船舶防腐Word格式.docx
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由于这些腐蚀的分布、深度和发展很不均匀,往往当金属整体还相当完好的时候,局部腐蚀己相当严重,会导致严重事故或灾害,所以危害性很大。
1)斑点腐蚀。
2)脓疮腐蚀(腐蚀坑)。
3)孔腐蚀(又称点腐蚀)。
4)晶间腐蚀。
5)穿晶(粒)腐蚀。
6)选择腐蚀。
9.1.2电化学腐蚀的基本理论
电化学腐蚀是指金属表面与离子导电的介质因发生电化学作用而产生金属材料的破坏。
其特点在于它的腐蚀历程可分为两个相对独立并且同时进行的阳极反应和阴极反应过程。
阳极反应是金属离子从金属转移到介质中并放出电子的过程,即阳极氧化过程;
相对应的阴极反应则是介质中氧化剂组分接受来自阳极的电子的还原过程。
由于这两个过程在被腐蚀的金属表面上一般具有分离的阳极区和阴极区,使腐蚀反应过程中电子的传递可通过金属从阳极区流向阴极区,其结果必有电流产生。
金属失去电子和氧化剂得到电子这两个过程一般不发生在同一部位,同时在反应过程中有电流产生,故称电化学腐蚀。
双电层示意图
金属-溶液界面上双电层的建立,使得金属与溶液间产生电位差,这种电位差称为金属的电极电位。
金属的电极电位大小是由双电层上金属表面的电荷密度决定的,它与以下因素有关:
①金属本身的化学性质(即金属失去电子成为离子的难易程度)。
②金属晶格结构和金属离子水化倾向的大小。
③溶液中金属离子的浓度。
④金属和溶液的温度。
金属的电极过程达到平衡后,就有一个不变的电位值,通常称该电位为金属的平衡电位。
2)标准电极电位
金属与溶液界面的电位差,即金属电极电位的绝对值,现在还没有足够可靠的实验方法来进行测定,但其相对值可以用比较的方法准确地测定出来。
测定电极电位的相对值时,通常采用标准氢电极作为基准,把待测的电极电位和标准氢电极的电极电位加以比较。
(2)腐蚀电池
1)原电池
把两种不同的金属放在电解质溶液内,以导线连接,导线内有电流通过,这种装置称为原电池,例如铜-锌伏特电池。
2)宏电池
宏电池是肉眼可以看到电极的一类腐蚀电池。
①电偶电池。
由不同的金属在同一电解溶液中相互接触而构成。
②浓差电池。
同一种金属与相同的电解质溶液相接触,由于电解质溶液的浓度不同,形成所谓的浓差电池。
3)微电池
金属表面的电化学性不均匀,从而产生了许多极微小的阴极和阳极,构成了无数微电池。
①金属化学成分的不均匀性。
②金属组织的不均匀性。
③金属物理状态的不均匀性。
④金属表面膜的不完整性。
金属的微电池腐蚀是一种十分普遍的现象,金属的阴极保护措施主要是为了克服微电池腐蚀。
(3)极化作用
原电池通电后,电池两极的电位差逐渐减小,进而引起电流强度的降低,这一现象称为电池的极化作用。
1)阳极极化
电池中的阳极电位,在通过电流之后,向正的方向移动的现象,称为阳极极化。
①阳极过程的进行比失去电子的过程慢。
②溶解了的金属离子扩散得不够快。
③金属表面形成了钝化膜。
2)阴极极化
原电池中的阴极电位,在通过电流之后,向负的方向移动的现象,称为阴极极化。
从阳极送向阴极的电子一时过多,而阴极附近能接受电子的物质,由于某种原因,与电子相结合的反应速度慢。
(4)去极化作用
能够消除或削弱极化现象的作用,称为去极化作用。
阳极去极化,应设法把阳极产物不断地从阳极表面除掉。
阴极去极化,可以通过溶液中的阳离子还原、阴离子还原或中性分子还原等方式实现。
其中最常见而且最重要的阴极去极化过程有氢去极化和氧去极化两种。
1)氢去极化腐蚀
由于氢离子吸收了阴极上的电子,消除了阴极极化,因此上述类型的腐蚀称为氢去极化腐蚀或析氢腐蚀。
2)氧去极化腐蚀
许多金属在大气、土壤及中性电解质溶液中腐蚀时,依靠氧来吸收阴极电子,消除阴极极化,这一类腐蚀,叫做氧去极化腐蚀或吸氧腐蚀。
9.1.3评定金属腐蚀速度的方法
(1)腐蚀质量评定法
金属腐蚀的速度可按单位时间内单位面积的金属失去质量的大小来评定:
(2)腐蚀深度评定法
金属的腐蚀速度还可以单位时间内金属腐蚀的深度来评定,它与质量评定法的kw之间的关系是:
用上述的腐蚀质量评定法和腐蚀深度评定法来评定金属的腐蚀速度时,只有在均匀腐蚀的情况下才有价值。
对于局部腐蚀的腐蚀速度应该采用其他方法评定。
(3)机械性能变化评定法
由于腐蚀将导致金属的机械性能的下降,因此可对腐蚀前后的金属进行机械性能的实验,由其机械性能的变化来评定金属的腐蚀速度(或程度)。
该方法既适用于均匀腐蚀的情况,也适用于局部腐蚀的情况。
9.2船舶的腐蚀与防护
9.2.1钢铁在海洋环境中的腐蚀
(1)海洋大气区的腐蚀
钢铁在潮湿的空气中会在表面形成一层薄水膜,这层水膜会导致钢铁表面产生电化学腐蚀。
钢铁腐蚀的产物,是铁的氧化物的水合物(铁锈),其质地疏松,不能隔绝钢铁与氧和水的继续接触,因此在潮湿的空气中,腐蚀会不断地继续发展。
海洋大气的相对湿度较大,而且海水尘沫中含有氯化钠粒子,所以对船舶来说,无论是在甲板结构上,还是在舱内结构上,空气的相对湿度都高于它的临界值。
因此在钢铁表面很容易形成有腐蚀性的水膜。
氧特别容易到达钢铁表面,钢铁腐蚀速度受到氧去极化过程的控制。
空气中所含杂质对大气腐蚀速度影响很大。
(2)飞溅区的腐蚀
在海洋环境中,飞溅区是指因受潮汐和波浪作用而干湿交替的区域。
船舶上船体外板轻、重载水线之间及其附近的部位,即船舶的间浸部位,所处环境条件即为飞溅区。
飞溅区是一个特殊的腐蚀环境。
在这一区域,钢铁表面由于受到海水的周期润湿,风浪冲击,经常处于干湿交替状态。
这个部位的腐蚀产物不仅不能抑制腐蚀过程,反而由于三价铁的还原而导致阴极过程的去极化,从而对腐蚀过程起了促进作用。
(3)浸水区的腐蚀
影响海水腐蚀性的,既有化学因素,又有物理因素和生物因素。
1)盐度
海水的特性首先是含盐量相当大。
2)溶解氧
由于钢铁在海水中的腐蚀过程主要受阴极氧去极化过程控制,因此海水中的溶解氧是影响腐蚀性的另一重要因素。
海水中氧含量与盐度密切相关。
随着盐度增大和温度升高,溶解氧量会有所降低。
海水的侵蚀性随着盐度的增大而增强,同时又随着氧浓度的降低而降低。
3)温度
钢铁在海水中的腐蚀速度随着温度的升高而迅速增大。
一般认为海水温度每上升10℃,钢铁腐蚀速度将增大1倍。
4)流速
海水的流动可使空气中的氧扩散到钢铁表面的速度加快,同时它能冲刷掉钢铁表面由腐蚀产物所形成的各种保护膜。
因此随着海水运动速度的增大,腐蚀速度也随之增大。
5)海洋生物
在海水中还进行着各种生物作用过程,这些过程对金属腐蚀也产生一定的影响。
当附着生物均匀密布于金属表面时,金属腐蚀速度会明显降低。
但是当这些生物局部附着时,由于金属表面被附着部位难以与氧气接触,产生氧浓差电池,则会引起附着物下面的金属强烈腐蚀。
从微生物对腐蚀过程的影响来看,生活在海水里的微生物可以分为亲氧微生物和厌氧微生物。
亲氧微生物降低腐蚀速度,厌氧微生物促进腐蚀。
9.2.2船舶的腐蚀
(1)船体水下部分及水线区的腐蚀
船体水下部分,根据腐蚀介质的作用条件,可分为艏部、艉部、船舷和船底四部分。
(2)船体水上结构的腐蚀
船体水上结构,包括干舷、甲板和上层建筑,主要受到海洋大气、海水飞沫、雨雪、冲洗甲板时所用的海水以及凝结水的侵蚀。
水在各种难以维护的地方聚集并长期存在,也是船体水上结构局部腐蚀破坏的重要原因。
(3)船体内部结构的腐蚀
根据使用条件的不同,船舶内部各舱室的腐蚀有很大差异。
工作舱和居住舱,这里通常可以有效地限制水对船体结构的长期作用,所以一般看不到船体结构的明显腐蚀破坏。
卫生舱,包括浴室、盥洗室、厕所,这里的侵蚀条件比较严重,经常被100%湿度的空气、凝结水和冲洗水作用。
货舱中,受装载货物及冷凝水、积水的作用,涂层会受到破坏,造成货舱壁和内底板的腐蚀。
从抗蚀性的观点来看,最不安全的是难于维护保养的那些船体内部结构,如艏尖舱、艉尖舱、压载水舱、锚链舱、污水井和机舱、泵舱的双层底部位。
(4)船舶的异常腐蚀——电腐蚀
电腐蚀是由外来电流引起的腐蚀。
在船舶修造过程中,这种外界电流往往是很大的,引起腐蚀的程度也是十分严重的,所以必须给予足够的重视。
①腐蚀速度相当快,与船体钢材的质量关系不大。
②腐蚀破坏往往集中在船体水下漆膜破损部位、漏涂部位以及船壳突出部位,即电阻较小的部位易产生电腐蚀。
③电腐蚀破坏往往具有锐利边缘,并与涂层破损有相同的外形,呈坑状或穿孔腐蚀,腐蚀坑内有黑色粉末状铁锈。
产生电腐蚀的主要原因在于船舶在码头安装或漂浮中修理时,用电时供电线路接线不正确,或在船停泊的水域内有杂散电流的作用。
9.2.3船舶腐蚀的防护
船舶的防护主要采用两种方式,即涂层保护和电化学保护。
(1)涂层保护
采用合适的船舶涂料,以正确的工艺技术,使其覆盖船舶的各个部位,形成一层完整、致密的涂层,隔离船舶各部位钢铁表面与外界腐蚀环境以防止船舶腐蚀的措施,称之为船舶的涂层保护。
(2)电化学保护
电化学保护是利用电化学原理对船舶进行保护的一种方法,它的基本原理是使腐蚀原电池的电位差减小或消失,可分为阳极保护和阴极保护两大类。
1)阳极保护
阳极保护是利用能够钝化的金属在一定的介质中,通过外加阳极电流,使金属从活化区到达钝化区而受到保护。
但是如果保护不当,使金属电位处于活化区或过钝化区,其腐蚀速度将比不保护时还要大。
2)阴极保护
对于船舶中与海水直接接触的部位,采用比钢铁的电极电位更负的金属或合金与钢铁船体电性连接,使其在整体上成为阴极;
或给钢铁船体不断地加上一个与钢铁腐蚀时产生的腐蚀电流方向相反的直流电,同样可使其在整体上成为阴极,并且得到极化,便可使钢铁船体免受腐蚀,对于这样的保护措施,称之为船舶的阴极保护。
对于船舶的阴极保护来说,主要有牺牲阳极保护和外加电流保护两种。
船舶的阴极保护通常用于船体外板和压载水舱,是与涂层保护相结合的联合保护。
①牺牲阳极保护。
牺牲阳极是一种比船体的钢铁电位更负的金属或合金,当它与船体电性连接后,依靠自身不断腐蚀溶解(牺牲),产生电流使船体获得阴极极化而受到保护。
②外加电流保护。
船舶的外加电流保护是以直流电源通过辅助阳极对船体施加保护电流,使船体成为阴极并获得极化、免受腐蚀的一种保护技术。
外加电流阴极保护在船舶上目前尚局限于船体外板。
9.3电化学保护原理
良好的涂层可以保护99%以上的外表面不受腐蚀,利用涂层对船舶进行保护是船舶防腐的最主要的措施。
完全理想的涂层是不存在的,金属表面的外部涂层总会存在一定的缺陷,最终导致金属腐蚀的产生。
如果将电化学保护技术与涂层联合应用可以有效地解决这一问题,可以使船舶的钢质结构获得最经济和有效的保护。
9.3.1阳极保护原理
所谓钝化是指金属与腐蚀介质接触时,在金属表面生成一种非常薄而致密、覆盖性良好的保护膜,通常为氧化膜,使金属停止或减少溶解,或者是金属表面吸附了一层很薄的单分子层的氧,使金属本身的反应能力明显降低。
金属钝化是金属的阳极过程受到阻碍而产生高耐蚀状态的一种现象。
9.3.2阴极保护原理
(1)阴极保护的基本原理
阴极保护的原理是给金属补充大量的电子,使被保护金属整体处于电子过剩的状态,使金属表面各点达到同一负电位,金属原子不容易失去电子而变成离子溶入溶液。
要达到这一目的可通过对被保护的金属施加一定的阴极电流,使其产生阴极极化,当金属的电位负于某一电位值时,腐蚀的阳极溶解过程就会得到有效的抑制。
阴极保护的原理是使要保护的金属成为腐蚀环境中的阴极,并给予一定的阴极电流,使其发生阴极极化并应极化到一定的程度。
(2)阴极保护系统的分类
①牺牲阳极阴极保护法是将一种电位更负的金属或合金,如铝、锌或镁与被保护金属结构物电性连接,通过电负性金属或合金这些阳极材料的不断消耗溶解,释放出的电流供给被保护金属结构物而阴极极化,使金属结构得到保护。
②外加电流阴极保护法是将外部交流电转变成外加低压直流电源,通过辅助阳极将保护电流传递给被保护的金属结构物,使之阴极极化,从而使腐蚀得到抑制。
系统通过参比电极测量电位并将控制信号反馈给恒电位仪,以调节输出电流,从而使金属结构物始终处于良好的保护状态。
(3)阴极保护的有关参数
1)参比电极
为了对各种金属的电极电位进行比较,必须有一个公共的参比电极。
2)腐蚀电位(自然电位)
每种金属浸在一定的介质中,发生电化学腐蚀时,由于极化作用,阳极和阴极的电位都接近于交点S(极化曲线外推交点)所对应的电位,称之为该金属的腐蚀电位。
腐蚀电位可表示金属失去电子的相对难易。
3)保护电位
保护电位是指阴极保护时使金属腐蚀停止(或可忽略)时所需的电位。
保护电位域是使被保护结构达到指定防蚀率的电极电位范围,介于最小保护电位和最大保护电位之间。
4)保护电流密度
为了使钢铁结构达到保护电位而不受腐蚀,必须通以使保护结构达到保护电位域所需的足够保护电流,这个电流值通常以保护电流密度来计算。
影响保护电流密度的因素很多,涂层、阴极沉淀物、流速,以及海水的化学成分、电阻率、温度、含氧量、污染、生物作用等环境条件,包括钢材表面状况等都是设计阴极保护系统时所必须考虑的因素。
9.4牺牲阳极保护
牺牲阳极阴极保护法是在腐蚀电池体系中接入一个电极(比被保护金属的电极电位更负的金属),与原腐蚀电池构成一个新的宏观电池,这一更负的电极是新电池的阳极,原腐蚀电池即成为阴极,阳极体在电解质中不断腐蚀溶解而产生电流,使被保护体进行阴极极化,实现阴极保护。
随着电流的不断流动,阳极材料被不断消耗掉,这种自身腐蚀(牺牲)掉的金属或合金,称为牺牲阳极。
牺牲阳极保护的优点是:
保护系统不需要外加电源,结构简单,安装方便;
不需要经常照管;
不易产生杂散电流。
其缺点是:
功率小,作用的有效半径小;
所得到的电能成本高;
电流输出量受到阳极工作表面积大小的限制;
牺牲阳极的体积和重量较大。
9.4.1牺牲阳极的材料
①与被保护的金属相比,牺牲阳极要有足够负的电极电位,在长期的使用过程中能保持表面活性。
②消耗单位质量时,能提供的电量要大,单位面积输出的电流要大。
③使用过程中,阳极自身极化小,溶解均匀且腐蚀产物疏松。
④阳极材料要加工容易,成本较低。
船用牺牲阳极材料有锌基合金和铝基合金两大类。
9.4.2牺牲阳极阴极保护系统的设计
(1)牺牲阳极阴极保护系统保护面积的计算
一般船用牺牲阳极阴极保护系统主要用在船体外板的浸水部位、螺旋桨、舵、海底阀箱和压载水舱等部位。
(2)保护电流密度的选定
(3)牺牲阳极材料与型号的选择
(4)牺牲阳极寿命(保护年限)的计算
(5)牺牲阳极的用量计算
(6)牺牲阳极的布置
船体外板牺牲阳极可根据建造说明书的要求在全船布置,也可以仅在艉部布置,船体外板所需的牺牲阳极通常沿舭龙骨和舭龙骨前后流线均匀对称地布置。
螺旋桨和舵所需要的牺牲阳极应均匀地布置在艉部船壳板及舵上。
因为螺旋桨会对牺牲阳极产生空泡腐蚀,所以距螺旋桨叶梢300mm范围内的船壳板上和单螺旋桨船的无阳极区不得布置牺牲阳极。
海底阀箱所需的牺牲阳极要布置在箱体内部。
压载水舱或其他液货/压载舱的牺牲阳极布置要注意:
1)铝合金阳极的布置要遵循有关标准与规范要求。
2)阳极固定在舱内扶强材或水平构件上,长条形阳极的走向与扶强材走向一致。
3)阳极不能固定在船壳板上,一根阳极也不能跨越安装在两根扶强材上。
4)在液舱的垂直方向上,阳极由下至上均匀递减布置,同一水平方向上,要对称均匀分布。
5)阳极的位置要方便安装,人孔及舱梯周围不宜布置阳极。
9.4.3牺牲阳极的安装与维修
(1)牺牲阳极的安装
(2)牺牲阳极的维修
9.5外加电流阴极保护
外加电流型阴极保护是根据电化学腐蚀氧化-还原反应原理,人为地将需要保护的钢铁结构物作为阴极,另用不溶性的物质作为阳极,两者同处于相同的电解质中,在两极之间外加与原电池极性相反的直流电源。
这样在通电后,大量的电子被强制从电解质中流向被保护的钢铁结构物,使钢铁表面产生负电荷(电子)的积累,这样就抑制了钢铁发生失去电子的问题,从而防止了钢铁的腐蚀。
9.5.1外加电流阴极保护系统装置
船舶的外加电流阴极保护系统装置主要有以下几个组成部分:
①输出防蚀电流的辅助阳极。
②连续测定电位的参比电极。
③提供并能自动控制调节低压直流电的恒电位仪。
④为扩大保护范围而采用的阳极屏蔽层。
⑤推进器轴接地装置。
⑥舵接地装置。
①恒电位仪接通电源,按设定的保护电位连续不断输出低压直流电。
②辅助阳极排出低压直流电,低压直流电通过海水到达被保护体表面。
③被保护体表面作为阴极接受阴极电流后受到极化,电极电位下降。
④阴极附近的参比电极测得阴极电位并反馈给恒电位仪。
⑤恒电位仪根据参比电极反馈的阴极电位,自动调整输出电流大小,使之恒定在设定的保护电位。
(1)辅助阳极
外加电流阴极保护系统中的电流是由专门的电流发生源输出的,阳极本身不发生溶解,只是作为输出电流的媒介,因此称作辅助阳极。
1)辅助阳极需具备的性能
①良好的导电性,这样阳极表面在高电流密度下的极化小,阻抗低,本身电位稳定性好。
②排流量要大。
③要具备一定的机械强度,要耐磨,耐冲击振动。
④机械加工性能要好,可加工成所需的各种形状,安装方便。
⑤材料来源广,价格便宜。
2)辅助阳极的材料
辅助阳极的材料按阳极本身在通电时的溶解性能分为可溶性阳极材料、微溶性阳极材料和不溶性阳极材料三类。
可溶性阳极材料有废铁、铝及其合金等。
微溶性阳极材料包括高硅铸铁、石墨、铅银合金和铅银微铂阳极等。
不溶性阳极材料有铂、镀铂钛、镀铂钽、镀铂铌和铂钯合金等。
我国船用辅助阳极材料有铅银类(CYQ)、铂类(CYB)和金属氧化物(CYY)类三种。
(2)参比电极
在外加电流阴极保护系统中,参比电极用来测量被保护对象的电位并向恒电位仪提供设定保护电位与实测电位之间的比较信号。
要求参比电极是可逆的不极化电极,性能稳定、准确、灵敏并且坚固。
常用的外加电流阴极保护系统中的参比电极有银/氯化银电极、锌电极、铜/硫酸铜电极及饱和甘汞电极等。
银/氯化银电极是由金属银、银的微溶盐氯化银和氯离子溶液所构成的。
锌电极,在锌中常添加微量合金元素铝、硅等。
铜/硫酸铜电极是由铜与硫酸铜溶液构成。
饱和甘汞电极由金属汞、氧化亚汞和饱和氯化钾溶液构成。
(3)恒电位仪
恒电位仪是一种能够随时自动控制和调节低压直流电的输出,使被保护体的电位在给定电位范围的自动控制装置。
(4)阳极屏蔽层
外加电流阴极保护系统通电时,辅助阳极排出的电流量很大,导致阳极周围的阴极电位很负。
在阳极周围表面的碱性增强并析出氢气。
这一反应会引起一般涂料的皂化、起泡和脱落,导致电流“短路”,使离阳极较远的阴极区域得不到保护电流,削弱保护的效果。
必须在辅助阳极周围的一定范围内设置阳极屏蔽层,通常这种阳极屏蔽层称为阳极屏。
(5)推进器轴接地装置
(6)舵接地装置
9.5.2外加电流阴极保护的设计
(1)保护面积的计算
(2)阴极保护参数的选定
1)保护电位的选定
2)保护电流密度的选定
3)保护总电流的选定
3)辅助阳极的选择与布置
在船舶的外加电流阴极保护系统中,辅助阳极的布置应该左右舷对称,因此阳极数量应为双数。
阳极通常布置在艉机舱区域外板上,尽量不布置在船体中部。
安装在艉部的阳极多采用长条形,艏部多采用圆盘形。
(4)参比电极的选择和布置
(5)恒电位仪的选择和布置
(6)电缆的选择和布置
9.5.3外加电流阴极保护系统的安装与检查
(1)外加电流阴极保护系统的安装
(2)阴极保护系统检查
9.6CCS对船舶涂装与防蚀的要求
(1)关于表面处理
所有表面应干燥,彻底除去铁锈及油污,并应采用有效的方法清除钢板的氧化皮。
(2)关于车间底漆
钢材表面处理后,应立即涂车间底漆。
底漆的成分不影响以后的焊缝质量,也不至于在以后的焊接工件中产生重大的有害影响,并应与以后使用的腐蚀控制有关的油漆或涂料相适应。
(3)关于涂料的安全性
1)在拟载闪点低于60℃(闭杯试验)货油的船上,通常不准在油气可能积聚处使用含铝的油漆,除非已通过适当的试验,证明该油漆不会增加诱发火花的危险。
2)使用在内部外露表面的涂料、清漆和其他表面饰层,应为本船级社所认同,应不易燃烧,不致产生过量烟雾和有毒物质。
3)油漆涂层(在冷藏货舱)应不致释放会引起货物污染或腐蚀变质的气味。
(4)关于涂装与防蚀的关系
1)如果用涂料系统控制腐蚀时,该涂料必须根据特定处所所载运的货物种类,进行认可。
2)涂料应与早先涂装的底层涂料相适应。
3)对于专运原油且具有指定压载的油舱,允许在涂层和阴极保护之间采用选择性的腐蚀控制系统
9.船舶涂料
9-1涂料概述
涂料通常是一种具有流动性的黏稠状液体,涂于物体表面后在常温或加温后干燥硬化在物体表面形成坚韧且有弹性的皮膜,给物体以保护、装饰或赋予特殊作用的物质。
一、涂料的功能
1.保护作用
使用涂料可将金属本体与大气及其他腐蚀介质隔离,阻止大气中的氧、水汽、二氧化碳、二氧化硫等物质以及其他腐蚀环境中的腐蚀介质与金属接触,起到防止腐蚀、延长金属使用寿命的作用。
航行于海洋中的船舶,其水下部位会受到海生物的污损,使用防污涂料,可保护船体免受海洋生物的附着污损。
2.装饰作用
涂料可以其平整光滑或具有艺术特征的外表以及光彩艳丽的色彩装饰物体和环境,使人感到赏心悦目。
室内涂以浅色平光涂料,反光柔和可以保护视力,使人产生恬静、舒适的感觉。
造型精巧、色彩鲜艳的各种轻工业产品会使人爱不释手。
3.标志作用
各种不同颜色的涂料
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