企业运输方案设计-论文设计Word文件下载.docx
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在运输业没有得到充分发展,位移能力不足构成经济发展主要制约因素的时候,运输的地位比较突出,经济增长也更多地依赖于社会运输能力的增加;
而随着现代运输体系逐渐成为社会经济运转的重要基础,物流管理的地位就会开始上升,如何对包含运输在内的物流的各个环节进行优化,成为影响经济发展的重要因素。
如何更有效地使用现有交通运输网络,进行高效率的运输,就是试图寻找更好地解决企业运输问题的重要途径。
只有找到了合理的运输方案,进行合理化的设计,才能解决运输效率低下问题。
本人认为采用直达和分区产销榷韵模式能够一定程度解决这些问题。
在论文的编写过程中,参考了一些物流运输文献,吸取了一些内容,由于水平和掌握资料不足,时间仓促,不是很完善,请多见谅。
第一章运输业发展大背景
21世纪,随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步,物流产业作为国民经济中一个新兴的服务部门,正在全球范围内迅速发展。
在国际上,物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业,其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一。
信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化这些物流新特征的出现,第三方物流日渐成为衡量一个行业甚至一个国家经济发展水平的标准,并在化工领域引起广泛关注。
运输作为物流中重要的一个环节。
影响巨大、加快商品流通、促进经济发展。
运输在物流活动中居于核心地位,通过优化运输环节加强对整个物流活动的统筹规划和管理非常重要。
交通运输就是人类生存、发展的重要活动之一。
在物流活动中,运输承担了物品在空间各个环节的位置转移,解决了供给者和需求者之间场所的分离,是物流创造“空间效应"
的主要功能要素,具有以时间换取空间的特殊功能,是城市、区域、国家以及国际物流经济发展的启动器。
1.1我国现代运输发展的现状
1.1.1货运量情况:
2002-2006货运量由148.2737亿吨增加到203.7892亿吨,年均增长8.3%;
货物周转量由5.0543万亿吨公里增加到8.8952万亿吨公里,年均增长15.2%o
各地区货运量(2006年)表:
(中国交通运输协会网)
单位:
万吨
地
区
合
计
铁
路
国家铁路
地方铁路
合资铁路
公路
水
运
全
国
2037892
288224
245476
19593
23154
1466347
248703
北
京
33008
2055
1956
99
30953
天
津
41939
8410
3410
5000
20290
13239
河
90831
14790
13432
1146
212
73263
2778
山西
14401065438
52474
468
12496
78513
59
内蒙古
80371 21393
19370
1337
686
58978
辽宁
10596616306
15497
809
82142
7518
吉林
35213 6159
6107
52
28965
89
黑龙江
65847 16069
15423
620
26
48389
1389
上海
72381 1234
1223
11
33799
37348
江苏
1230045823
5155
585
83
84319
32862
浙江
1408924028
3040
75
913
89342
47522
安徽
74141 11095
9170
1653
272
54717
8329
福建
44855 4208
3298
910
29806
10841
江西
37517 6090
5330
760
27477
3950
山东
16413215747
14078
1637
32
136750
11635
河南
86547 15133
12887
2246
69898
1516
湖北
49305 5702
5218
400
84
35361
8242
湖南
85601 6250
5663
289
298
72457
6894
广东
1323897425
5630
580
1215
97461
27503
广西
42994 6920
4729
549
1642
30525
5549
海南
14161 693
693
7981
5487
重庆
43009 2204
2000
126
78
36254
4551
四川
75071 8185
7563
367
255
63719
3167
贵州
24709 6826
6022
804
17284
599
云南
66179 5318
4999
148
171
60614
247
西藏
348 2
2
346
陕西
44217 8289
6063
2226
35811
117
甘肃
28502 4624
4624
23826
青海
7271 1407
1407
5864
宁夏
9358 3329
2679
650
6029
新疆
31163 5949
5949
25214
不分地区
42967 1129
1081
47
7220
2006年我国货运量为146.6347亿吨,货物周转量为9754亿吨公里,分别比2002年增长43.8%o2006年全社会公路运输集装箱3518万标箱、货运量3.6748亿吨,分别比2002年增长150.7%和145.6%,年均分别增
长25.8%和25.2%o
2008年一季度,全社会货运量55.3亿吨,同比增长10.6%。
其中,铁路货运量8.1亿吨,增长7.1%;
公路货运量40.5亿吨,增长10.7%;
水运货运量6.7亿吨,增长14.7%o沿海主要港口货物吞吐量10.5亿吨,增长15.6%;
其中外贸货物4.4亿吨,增长10.9%。
交通运输单位数和就业人员情况是,2004年末,全国共有交通运输、仓储和邮政业企业法人单位7.3万个,就业人员[注U760.7万人;
个体交通运输经营户621.7万户,就业人员933.4万人;
交通运输、仓储和邮政业的行政事业法人单位0.8万个,就业人员40.8万人。
在交通运输、仓储业企业法人单位中,交通运输业[注2]占83.5%,仓储业占14.0%,邮政业占2.5%;
在法人单位就业人员中,交通运输业占85.9%,仓储业占5.2%,邮政业占8.9%(详见表1.1)o
表1.1交通运输、仓储企业法人单位和就业人员
法人单位(个)
就业人员
(万人)
合 计
铁路运输业
72753
760.7
道路运输业
182
172.5
城市公共交通业
30356
203.1
水上运输业
5759
123.5
航空运输业
4700
69.0
管道运输业
459
39
20.6
1.6
装卸搬运和其他运输服务
业仓储业
19247
63.0
10177
39.9
2008年国民经济和社会发展统计公报
国家统计局
2004年末,交通运输、仓储和邮政业企业法人单位资产合计35763.2亿元,其中,交通运输业占89.2%,仓储业占7.2%,邮政业占3.6%;
负债合计17050.2亿元,其中,交通运输业占87.7%,仓储业占10.5%,邮政业占1.8%;
所有者权益合计18713.0亿元,其中,交通运输业占90.7%,仓储业占4.2%,邮政业占5.l%o(详见表1.2)o交通运输、仓储和邮政业企业法人单位资产负债率为47.7%。
分行业看,交通运输业为46.8%,仓储业为69.5%,邮政业为24.6%。
交通运输、仓储和邮政业行政事业法人单位资产合计为747.5亿元6
1.1.2运输效率情况。
从总体上说我国的运输化仍旧处于需要迅速扩大运输能力的初级阶段。
虽然最近十余年是我国运输业发展力度最大的时期,但运输网能力不足,整体运输技术装备水平不高,运输企业规模小和组织结构落后,城市交通阻塞状况恶化,公路超载和乱收费严重,运输管理和法制建设不完善,交通安全问题形势严峻,运输市场的正常秩序尚未完全建立,运输业发展与资源环境的矛盾等问题仍旧十分突出或愈见突出。
我国当前所处的运输业发展阶段使我们不但要继续关注运输化初级阶段加快运输设施建设、提高技术水平和扩大运输能力等一般性问题,还必须关注属于阶段转换时期的特殊问题,特别是要强调通过连接性实现各种运输方式的综合与协调发展。
1.2我国现代运输发展的问题
随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高,整个社会对交通运输的需求日益增加。
虽然世界各国政府己经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设,但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。
如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。
交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因,而传统的解决途径主要有两个:
一是加大交通基础设施建设的投入,但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题,道路基础设施是不可能无限扩展的;
另一个就是限制交通流量,主要是通过法律和行政的手段实现。
这又分两个方面:
一是控制车辆出行,如按车牌单、双号分别行驶,或是鼓励和发展公共交通,减少私家车的使用,美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定;
再就是控制汽车保有量,以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。
这些方法短期可以奏效,但有失公平、合理。
因此如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。
1.3运输发展趋势:
近年来,我国交通基础设施和运输装备不断改善,为公路运输市场的快速发展创造了有利条件,也使公路客货运输的平均运距不断延长。
目前,我国公路运输行业正处于快速发展的成长期,在国民经济运行和增长中发挥着日益重要的作用。
未来几年,我国公路运输的发展趋势主要表现在以下几个方面:
一智能运输系统是未来公路运输的发展方向。
将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于整个地面运输管理体系,使人、车、路及环境密切配合、和谐统一,使汽车运行智能化,从而建立一种在大范围内,全方位发挥作用的实时、准确、高效的公路运输综合管理系统。
二公路运输将与现代物流日益融合。
物流业作为一种新的经济运行方式,已成为国民经济的重要服务部门之一。
由第三方物流企业组成的新的物流服务行业,是中国经济发展新的生产力。
随着公路运输需求水平的逐步提高,公路货运中小批量、多品种、高价值的货物越来越多,在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。
因此,公路运输企业必须提高自身的物流服务水平,以满足日益提高的客户服务的要求。
三集约化经营、规模化发展,是公路客运发展的方向。
公路客运是为经济社会发展和人民出行提供最广泛服务的重要产业,在综合运输体系中起着基础性作用。
集约化经营、规模化发展成为现阶段中国公路客运发展战略的主要取向。
在这种趋势下现有公路客运经营主体“多、小、散、弱补的状况,已不能适应市场需求的变化。
因此,公路客运企业应以“安全、快捷、舒适”为基本要求,提高营运质量,走集约化经营、规模化发展之路。
称公路货运将向快速、长途专重载发展
第二章影响运输方案合理化因素分析
2.1影响物流运输合理化的因素
物流运输合理化,是由各种经济的、技术的和社会的因素相互作用的结果。
影响物流运输合理化的因素主要有:
一运输距离。
在运输时运输时间、运输货损、运费、车辆周转等运输的若干技术经济指标,都与运输距离有一定比例关系,运输距离长短是运输是否合理的一个最基本因素。
因此,物流公司在组织商品运输时,首先要考虑运输距离,尽可能实现运输路径优化。
二运输环节。
因为运输业务活动,需要进行装卸、搬运、包装等工作,多一道环节,就会增加起运的运费和总运费。
因此,减少运输环节,尤其是同类运输工具的运输环节,对合理运输有促进作用。
三运输时间。
运输是物流过程中需要花费较多时间的环节,尤其是远程运输,在全部物流时间中,运输时间短有利于运输工具加速周转,充分发挥运力作用,有利于运输线路通过能力的提高。
四运输工具。
各种运输工具都有其使用的优势领域,对运输工具进行优化选择,要根据不同的商品特点,分别利用铁路,水运,汽运等不同的运输工具,选择最佳的运输线路合理使用运力,以最大发挥所用运输工具的作用。
五运输费用。
运费在全部物流费用中占很大比例,是衡量物流经济效益的重要指标,也是组织合理运输的主要目的之一。
他们既相互联系,又相互影响,有的还相互矛盾。
运输时间短了,费用却不一定省,这就要求进行综合分析,寻找最佳方案。
在一般情况下,运输时间快,运输费用省,是考虑合理运输的关键,因为这两项因素集中体现了物流过程中的经济效益。
2.2不合理运输的表现
物流不合理运输是针对合理运输而言的。
不合理运输是违反客观经济效果,违反商品合理流向和各种动力的合理分工,不充分利用运输工具的装载能力,环节过多的运输是导致运力紧张,流通不畅和运费增加的重要原因,不合理的运输,一般有以下几个方面:
2.2.1返程或起程空驶。
空车无货载行驶,可以说是不合理运输的最严重形式。
在实际运输组织中,有时候必须调运空车,从管理上不能将其看成不合理运输。
但是,因调运不当.货源计划不周,不采用运输社会化而形成的空驶,是不合理运输的表现。
造成空驶的不合理运输主要有以下几种原因:
一是能利用社会化的运输体系而不利用,却依靠自备车送货提货,这往往出现单程重车,单程空驶的不合理运输。
二是由于工作失误或计划不周,造成货源不实,车辆空去空回,形成双程空驶。
三是由于车辆过分专用,无法搭运回程货,只能单程实车,单程回空周转。
2.2.2对流运输。
亦称“相向运输”、“交错运输”,指同一种货物,或彼此间可以互相代用而又不影响管理、技术及效益的货物,在同一线路上或平行线路上作相对方向的运送,而与对方运程的全部或一部分发生重迭交错的运输称对流运输。
已经制定了合理流向图的产品,一般必须按合理流向的方向运输,如果与合理流向图指定的方向相反,也属对流运输。
在判断对流运输时需注意的是,有的对流运输是不很明显的隐敝对流,例如不同时间的相向运输,从发生运输的那个时间看,并无出现对流,可能做出错误的判断,所以要注意隐蔽的对流运输。
2.2.3迂回运输。
是舍近取远的一种运输。
可以选取短距离进行运输而不办,却选择路程较长路线进行运输的一种不合理形式。
迂回运输有一定复杂性,不能简单处之,只有当计划不周、地理不熟、组织不当而发生的迂回,才属于不合理运输,如果最短距离有交通阻塞、道路情况不好或有对噪音、排气等特殊限制而不能使用时发生的迂回.不能称不合理运输。
2.2.4重复运输。
本来可以直接将货物运到目的地,但是在未达目的地之处,或目的地之外的其它场所将货卸下,再重复装运送达目的地,这是重复运输的一种形式。
另一种形式是,同品种货物在同一地点一面运进,同时又向外运出。
重复运输的最大毛病是增加了非必要的中间环节,这就延缓了流通速度,增加了费用,增大了货损。
2.2.5倒流运输。
是指货物从销地或中转地向产地或起运地回流的一种运输现象。
其不合理程度要甚于对流运输,其原因在于,往返两程的运输都是不必要的,形成了双程的浪费。
倒流运输也可以看成是隐蔽对流的一种特殊形式。
2.2.6过远运输。
是指调运物资舍近求远,近处有资源不调而从远处调,这就造成可采取近程运输而未采取,拉长了货物运距的浪费现象。
过远运输占用运力时间长、运输工具周转慢、物资,占压资金时间长,远距离自然条件相差大。
又易出现货损,增加了费用支出。
2.2.7运力选择不当。
未选择各种运输工具优势而不正确地利用运输工具造成的不合理现象,常见有以下若干形式:
一是弃水走陆。
在同时可以利用水运及陆运时,不利用成本较低的水运或水陆联运,而选择成本较高的铁路运输或汽车运输,使水运优势不能发挥。
二是铁路、大型船舶的过近运输。
不是铁路及大型船舶的经济运行里程却利用这些运力进行运输的不合理做法。
主要不合理之处在于火车及大型船舶起运及到达目的地的准备、装卸时间长,且机动灵活性不足,在过近距离中利用,发挥不了运速快的优势。
相反,由于装卸时间长,反而会延长运输时间。
另外,和小型运输设备比较,火车及大型船舶装卸难度大、费用也较高。
三是运输工具承载能力选择不当。
不根据承运货物数量及重量选择,而盲目决定运输工具,造成过分超载、损坏车辆及货物不满载、浪费运力的现象。
尤其是“大马拉小车”现象发生较多。
由于装货量小,单位货物运输成本必然增加。
2.2.8托运方式选择不当。
对于货主而言,在可以选择最好托运方式而未选择,造成运力浪费及费用支出加大的一种不合理运输。
例如,应选择整车未选择,反而采取零担托运,应当直达而选择了中转运输,应当中转运输而选择了直达运输等都属于这一类型的不合理运输。
2.3传统运输方式劣势分析
2.3.1陈旧、过时的管理体制制约了公路货运的发展长期以来,公路系统集〃高度集中、大联动机、半军事化〃特点于一身,计划经济色彩浓重,甚至被称为〃中国计划经济体制的最后堡垒〃。
体制的僵化反映在物流控制层面与作业层面的表现为:
对物流服务不够重视,还在用同一物流服务水平对待所有的顾客,难以及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。
2.3.2公路运输基础相对脆弱、仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节,结构矛盾突出。
运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。
网络结构不尽合理,繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。
技术装备水平与运输质量不高。
我国运输硬件设施的总体技术水平仍然很低,复线和电气化率不高,运营管理自动化等尚处于起步阶段。
2.3.3对现代物流发展的认识与准备不足。
目前货运部门技术设备落后,不熟悉国际运输企业的运作方式,服务网络和信息系统不健全,对现代物流发展的认识与准备不足,反应迟钝。
比较其它竞争对手速度方面不如航空运输,灵活便捷方面不如公路运输,价格低廉方面不如水路和管道运输,在以产品定向和以客户定向的服务方面,都不能满足日益增长的物流需求。
2.4合理运输的方法有以下几种
241分区产销合理运输。
就是对品种单、数量较大、多地生产、调运面广的大宗商品,如煤炭;
粮食:
木材、糖、肥皂:
火柴、纸张、水泥、等,按照近产近销的原则,在产销,平衡的基础上,划定商品调运区域,制定商品合理流伺。
就是把商品从生产、分配、调拨、仓储和运输路线,以及运输工具方面固定下来,防止商品盲目乱流,消除不合理的对流运输、迂回运输和过远运输。
这一制度,主要适用于品种单一的大宗商品。
但是对于供应市场的日用工业品采说,除纸张、火柴、肥皂等大宗商品外,随着商品花色品种的不断发展,为了繁荣市场,各地之间的商品调剂范围越来越广,因此,为了繁荣市场,在开展合理运输时,既要坚持近产近销的原则,又要根据市场需要,注意搞好商品的品种调剂,更好地满足人民生活的需要。
2.4.2直达、直线运输。
直达运输是指把商品从产地直接运达到要货单位的运输,中间不需要经过各级批发企业的仓库的运输,直线运输是指减少商品流通环节,采取最短运距的运输。
直达、直线运输是合理组织商品运输的重要措施之一。
它可以减少商品的周转环节,消除商品的迂回、对流等不合理运输,从而减少商品的损耗,节省运输费用。
品种简单、数量很大的商品或需要尽可能缩短周转时间的商品,应尽可能采取直达运输。
2.4.3〃四就〃直拨运输。
〃四就〃直拨,即指就厂直拨、就站直拨、就库真拨和就船过载就厂直拔,是将商品由生产厂家直接发送到要货单位,又分为厂际直拨、厂库直拔、厂站直拨等几种式°
一般日用工业品多采用就厂直拨
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