现代军用运输机.docx
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现代军用运输机
北极熊IL-76是全球首款“全能型”军用运输机,也是迄今为止产量最高的大型喷气式军用运输机。
帝国空军C-17A“环球霸王III”是性能最为强悍的“全能型”军用运输机,乃帝国军事空运力量之核心。
欧洲A400M“阿特拉斯”的单价向C-17A看齐,有效载荷则只有C-17A的1/2。
乌克兰An-70桨扇运输机纸面性能颇为诱人,但发展前景不容乐观。
AV鹤C-2涡扇运输机。
赤兔军首型国产大运,西安Y-20。
帝国空军C-5M“银河”是西方世界最强大的军用运输机。
乌克兰An-124是全球范围内最庞大的军用运输机。
C-130“大力神”是最为成功的“战术”运输机(刚诞生时这位可是不折不扣的“大运”),其生产线仍在继续运转。
桑巴国试图以KC-390强力攻略经典版C-130的换代市场。
型号
机长
(米)
翼展
(米)
停机坪足迹
有效载荷
(千克)
有效载荷/
停机坪足迹
IL-76
46.6
50.5
1.00
50,000
1.00
C-17A
53.0
51.8
1.17
77,519
1.33
Y-20
46.3
49.5
0.97
60,000
1.23
A400M
45.1
42.4
0.81
37,000
0.91
An-70
40.7
44.1
0.76
47,000
1.23
C-2
43.9
44.4
0.83
37,600
0.91
C-5M
75.5
67.9
2.18
129,274
1.19
An-124
69.0
73.3
2.15
150,000
1.40
C-130J
29.8
40.4
0.51
19,050
0.74
KC-390
33.9
35.1
0.51
23,600
0.93
如果以IL-76作为标杆型号,将其停机坪足迹(机长x翼展)与有效载荷/停机坪足迹均设为1.00,可以相应计算出其它型号对停机坪面积的利用效率。
相同技术条件下,运输机体型越大,对停机坪的利用效率越高,An-124单位停机坪面积对应的有效载荷比IL-76高出40%,雄踞诸型号之冠。
然而C-5M和An-124这样的怪兽价格高昂,机动性差,出勤率低,且无法实现短距起降,并不适合执行军用运输机的典型任务,其价值主要体现在空运超尺寸货物方面。
C-17A和Y-20类型的“全能”运输机才是大型军用运输机合理的发展方向。
C-17A单位停机坪面积对应的有效载荷比IL-76高出33%,优势颇为明显。
Y-20按照最大起飞重量200吨,有效载荷系数0.30保守估算的运载能力为60吨,对应的停机坪面积利用率比IL-76提升23%,与An-70相当,已经是不错的成绩。
除性能数据很可能掺水的An-70之外,中型运输机的停机坪面积利用率普遍较低。
欧洲A400M和AV鹤C-2的表现均比IL-76下降9%,最新的KC-390的停机坪利用率也比IL-76低7%。
C-130J由于翼展较大,停机坪利用率只有IL-76的74%。
帝国空军C-17A“环球霸王III”大型运输机最多可承载77519千克货物,但最大空投载荷总量限制为11万磅/49896千克级,设计最大单件空投能力为5万磅/22680千克,任务规划有效载荷值通常设定为10万磅/45360千克。
在高温高原环境中运作时没有任何运输机能够达到设计载荷能力,帝国军在阿富汗作战时往往被迫动用C-17A运输C-130级别的有效载荷。
满载运作对机械和机场跑道的损耗较大,也不利于运输机“轻装上阵”,维持起码的机动规避能力。
如果参照C-17A数据并适当上浮,将典型任务载荷设定为最大有效载荷的2/3,则以25吨级新世代轮战为目标运载物的“中运”的最大载重量需要达到37.5吨级,即A400M/C-2的水平,这还丝毫没有考虑为新世代轮战留出升级余量的需要。
所谓的“新中运”显然运力偏低。
即使其高达37.5%的有效载荷系数没有掺水(骗鬼呢?
赤兔在材料,动力,结构设计方面哪一条敢说超过了世界先进水平?
对于新设计的大中型军用运输机而言,0.3级的有效载荷系数是可能的,显著超过0.3的有效载荷系数纯属放卫星),30吨的最大载重也无法在实战条件下支持25吨级轮战。
事实上,如果以运载重型化“轻”装甲车族为基本性能需求,A400M/C-2/An-70级别的载重能力应该是新中运的“入门”指标。
如果选择4发涡桨布局,兔子显然必须为新中运研制市场极为小众(不可能转战客机领域)的大功率先进涡桨发动机。
类似于C-2和KC-390的双涡扇方案则需要功率显著高于基线版WS-20的大涵道比涡扇,以保证单发失效情况下的飞行安全。
对于共军而言,与其折腾如此豪华的所谓新中运,还不如老老实实多买一两百架Y-20。
中型运输机在民航领域的前景其实更为乐观。
兔子西南地区交通闭塞,道路建设成本甚高,机场尺度受到地形条件极大限制难以扩张,对起降距离短,无需大量地面保障,成本相对低廉,运力调度较为灵活的中型军用运输机有着非常可观的需求。
从新中运80吨级的最大起飞重量(与A320/波音737家族中较重的成员接近)来看,其研制企业瞄准的主要市场恐怕并非赤兔军。
然而,尽管民用中运的市场客观存在(仅兔子西南数亿人口的快速物流需求恐怕就是至少几百架的大蛋糕),但陕飞新中运却面临着一个极为强劲的竞争对手,KC-390。
进度方面,陕飞新中运仍停留在概念阶段,KC-390则已开始取证试飞。
技术风险方面,陕飞新中运需要全新研制的大功率涡桨发动机,而KC-390完全使用成熟子系统。
性能方面,陕飞新中运与KC-390各有千秋,前者油耗更低,短距起降性能更好,后者速度更快,噪音更小。
陕飞新中运与KC-390的最大起飞重量同为 80吨级,最大有效载荷也应处于近似水平,除非前者完全放弃军用市场,从而省掉:
1)为保证战场生存能力在结构设计上采取的高度冗余&在机体各处安装的特种电子设备,2)为携带重型物资配备的强化货舱地板。
但纯民用版KC-390同样可以采用类似策略提高有效载荷系数。
这样陕飞新中运的性能优势就只剩下以更高的发动机研制,采购,维护成本换来的更好的燃油经济性和短距起降能力,后者对于民用市场缺乏实际意义,因为就算是群山环抱之中的支线机场,也足以支持KC-390。
而节省下来的油钱是否能够抵消额外的发动机采购与维护费用(研制开支暂且不论),也还存在很大的疑问。
如果陕飞新中运维持80吨级最大起飞重量,但改用更适合民用市场且能够与Y-20分享动力系统的双涡扇布局,则将事实上演变为兔版KC-390。
与其浪费资源重复建设,同室操戈,还不如联手桑巴,以KC-390攻略经典版C-130,An-12,Y-8等20载重吨级别军用运输机的换代市场。
与Y-20实现座舱和动力模块高度通用化的兔版KC-390不仅能够满足兔子国内民用航空货运市场的需求,还能在非亲西方国家的中运市场上大显身手。
纯民用兔版KC-390更可作为C919配套涡扇的首发用户,提前为国产现代化大涵道比民用涡扇积累使用经验和市场口碑。
兔版KC-390不仅可以通过最大限度分享Y-20子系统来帮助压低Y-20的采购与运作成本,还能为赤兔军在地方上储备大量的军事空运后备力量。
PS
传说中的熊版“全球霸王”IL-106长57.6米,翼展58.5米,载重80吨,有效载荷/停机坪足迹数值为1.12,略好于IL-76,但比C-17A和Y-20都要差一些。
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