浅谈营改增对建筑企业的影响doc.docx
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浅谈营改增对建筑企业的影响doc
浅谈“营改增”对建筑企业的影响-
摘要:
在当前经济环境的影响下,营业税逐渐显现出许多问题,随着我国营改增对计划的实行,建筑业已经渐渐纳入计划范围。
增值税与营业税相比,收费方式相对合理,收费制度越来越公平,同时避免重复收税的问题。
建筑行业的利润较不稳定,所以对于税收制度改变的问题反应敏感,税收制度的改变对于建筑企业的经营管理也造成了很大影响。
本文简介了营改增对计划实行的意义,针对营改增对对建筑行业的影响,以及建筑行业对营改增对的应对策略等问题进行了深入的分析和探讨。
关键词:
营改增建筑企业经营管理;建筑企业
一、前言
建筑行业的利润较不稳定,建筑企业在建筑设备和建筑原材料上投入了大量的资金,除此之外还要担负工人的工资和往来运输的费用,所以建筑企业非常关注营业税的收取方式。
我国在实行营改增对计划后,大多数建筑企业都受到了税改的影响,与营改增对计划实施前相比,建筑企业的企业收入和成本费用减少,净利润的变化完全取决于营业收入。
所以为了保持建筑企业运营收入的稳定,应该针对营改增对计划制定相应的政策,减轻税改带来的影响。
二、我国实行营改增对计划实行的现状
目前世界经济发展的主要特点是稳定性不足,在金融界十分动荡的情况下,大多数国家都选择降低税收来保持经济的可持续发展,我国也不例外。
我国传统的收税方式存在严重的重复收税的问题,企业每经过一道流程都要适当的上税,这种收税方式不利于企业自身的发展,营改增对计划的实施,不仅消除了重复收税的问题,也简化了收税制度,减轻了企业的税负负担。
但是在营改增对计划实行的过程中仍旧存在许多问题,因为行业的不同,各个企业的成本费用和利润收入也就不同,怎样实现各个行业税收平衡,让税收制定更加公平公正是学术界大多数学者们关注的问题。
三、营改增对对企业的影响
1、其它行业
最早实行营改增对计划的行业是交通运输业和现代服务业,营改增对计划实行后,降低了交通运输业的税负压力,而服务业与交通运输业恰恰相反,因为服务业不能享受进项折扣,即便是在营业税税率极低的环境下,服务业的税负压力还是比运输行业大。
经过一系列的调查研究发现,在实行营改增对计划后,不同行业受到税改影响的程度不同,行业之间存在着相当大的差异,各个行业对于税改的意见也各不相同,因为税负的变化与税率的水平就和中间投入比率有着密不可分的关系,所以,有学者认为交通运输业的税率水平相对于其它行业来说偏高,应该适当降低。
2、建筑行业
税改对于建筑企业的财务指标和运营管理都产生了不小的影响,因为建筑企业头非常多的项目都不能享受进项折扣,营改增对计划实行后,整个建筑行业的税负压力增大。
随着税负压力的增大,人工的抵扣政策不够明确对建筑企业又产生了进一步的影响,继而产生了资金压力大运营不畅,企业管理难度加大的问题。
针对这个问题,很多相关专业人士都提出了自己的观点,提出了许多政策性的建议,比如允许人工费抵扣进项的同时降低税率。
四、营改增对对建筑企业经营管理的影响
营改增对计划的实行对建筑企业经营管理产生了极大的影响,一般大型的建筑企业会有很多个子公司,每个子公司负责不同的项目,在税改前,每个子公司都独立运营,但是在税改之后,如果每个子公司依旧作为独立的个体自由存在,在进行税金缴纳的时候就不能进行统一的缴纳,大部分的费用都不能享受进项折扣,结果给整个建筑公司带来巨大的损失。
为了保证公司的利益,建筑公司结合全新的税收形式改变了原有的管理方式,改为统一领导,分级管理的方式,企业统一缴纳税金,尽可能的享受进项折扣,减少企业的增值税税负。
不如说,在整个建筑公司内部,运输部门为其它部门的正常运作起到了辅助的功能,但是在缴纳税金时,运输部门没有进项折扣的权利,为了改变这种状况,建筑公司可以把运输部门从公司分离出来,让运输部门作为一个独立的个体存在。
五、营改增对对建筑业的应对策略
1、调低税率
经过一系列的分析和研究发现,在人工成本不能取得进项折扣的情况下,建筑行业的税负智能比为改革前高或者持平,不能达到减轻税负的目的,所以在推行营改增对计划的时候,建筑行业接受的较慢。
为了达到实际的减税负的目的,应该针对建筑产业的行情适当的调低税率,经过学者的讨论,为了激发建筑行业的积极性,税率下调10%最为合适。
2、允许人工成本享受进项折扣
对于建筑行业来说,除了设备上的资金消耗,工人的资金是成本的最大组成部分,人工成本能否享受进项折扣直接影响建筑企业的利润收入。
工人是建筑企业项目成功实施的关键,大多数建筑企业都没有自己的工程团度,在进行施工时,工人都属于外聘人员,所以不符合进项折扣的条件。
但是为了减轻建筑行业的税负,或者让建筑行业的税负与其它行业持平,应该根据实际情况,适当的让建筑企业的人工成本部分享受进项折扣。
六、营改增对对建筑行业的影响关键点分析
1、宏观分析
建筑行业的实质是施工企业,工作的主要内容是负责建筑产品的生产,主要产品有房屋和桥梁等建筑物。
在税改之前,建筑企业与其相关的合作企业的纳税方式不同,其相关合作企业为了提高自身利益,经常采取提高售价的方式,这种方法直接的影响了建筑企业的财务指标。
经过调查分析发现营改增对计划的实施确实能够有效的解决重复收税的问题,但是却不能保证营改增对计划的实施能够有效的降低建筑行业的税负,相对的税改后,建筑行业可能在实际获利之前缴纳税金,打乱了建筑企业的资金链,对建筑业现有的管理方式造成了冲击,同时对建筑企业的管理水平提出了更高的要求。
2、微观分析
宏观分析主要是对建筑企业的税负变化进行了分析,而微观分析主要针对税改对建筑行业的财务指标和企业管理造成的影响进行分析,分析的项目包括企业收入、企业消费成本、企业的税负和企业所得净利润。
3、企业收入
收入就是建筑企业在承接项目时所赚取的费用,如果承包商是建筑企业产品的最终消费者,在进行金钱交涉时,建筑企业要出示发票,发票内容主要包括双方合同中谈好的资金数目,以及在整个项目过程中需要对方缴纳的税金。
如果业主个人是建筑企业产品的最终消费者,并且在项目完工之后不对产品进行销售转让等行为,业主直接支付合同中的建筑费用即可,不需要额外支付税金,在这样的情况下,建筑企业的产品没有增值税,建筑企业在纳税时不能享受进项折扣。
由上述可知,实行税改之后,降低了建筑企业的收入,营业收入的减小不仅影响了建筑物的规模,同时也降低了建筑企业之间的竞争力。
4、企业成本费
企业成本费就是就是指企业在经营过程中产生的成本消耗,也就是建筑企业在项目实施过程中投入的资金的总和,企业成本费不仅是监督项目劳动消耗的工具,也是补偿生产耗费的度量。
企业产业的不同受税改影响的程度也就不同,有的企业在税改实行之后,能够充分的享受进项折扣带来的实惠,在缴纳税金的时候会有一部分费用不计入到企业成本费用里,也就是说企业或者纳税人的成本费用降低了。
但不是所有的企业或者纳税人都能够无条件的享受进项折扣,就建筑企业而言,不能享受进项折扣的费用占多数,所以说进项折扣给建筑企业带来的优惠并不多。
5、企业税负
企业税负就是企业缴纳税金的压力的大小,企业缴纳税金的项目主要有企业所得税、企业营业税、城市建设税和教育附加税,其中城市建设费和教育税属于附加收费项目,是每个公民都要缴纳的义务费。
企业所得税和企业营业税有很大的联系,企业营业税实际上减少了企业所得利润。
七、结论
营改增对计划的实行减少了重复收税的现象,虽然在实行过程中遇到了很多问题,但是经过研究人员和专业学者的商讨已经总结出了一系列解决方案,在不久的将来,税收制度一定会更加完善,对企业的影响也更加准确。
浅谈“营改增”对铁路运输企业的影响预测-
一、引言
从国际上看,将交通运输劳务纳入增值税课税范围是一贯做法。
欧洲,尤其是欧盟国家,实行全面的增值税,即对农业、工业、批发、零售、服务各交易领域普遍征收增值税,交通运输业也包括在内。
就货物运输而言,所有欧盟国家明确规定对其征收增值税,其他一些国家也将货物运输纳入增值税征收范围之内,如韩国等。
而对客运运输,除丹麦、英国、爱尔兰等少数国家对客运运输规定免税外,其他绝大多数国家都对国内客运课征增值税。
就国际客运而言,绝大多数国家对国际客运免税,也有部分国家只按互利原则予以互免。
当前我国将交通运输业和部分现代服务业纳入营改增试点范围,并在全国试行,是一项与国际税制趋同的改革。
随着营改增全面深入推进,铁路运输业纳入营改增试点范围已是大势所趋,本文分析实施营改增可能对铁路运输企业产生的影响,以期为相关部门在铁路运输业顺利推进营改增试点提供支持。
二、营改增对铁路运输业的影响预测上海市营改增试点的统计数据①显示,交通运输行业税负出现上升,主要原因是税率较高且抵扣不充分。
改革前交通运输行业适用3%的营业税税率,营改增后适用税率提高到11%,名义税率提高;同时,由于油费、公路运输管理费、过路过桥费等大多不能有效抵扣,且人力成本所占比重较大,不能像原材料一样产生进项税额,种种因素综合下来导致税负上升。
2012年1月中国物流与采购联合会对上海65家大型物流企业的调查结果②也表明,2008~2010年期间,货物运输企业年均营业税实际负担率为1.9%左右,而营改增试点后则增至4%以上。
铁路运输虽然属于交通运输行业,但未纳入营改增试点范围。
铁路运输企业固定资产在整个生产经营资产中比重较大,因此运营成本中折旧占比很高,如果是早已完成投资建设的企业,由于大部分固定资产的进项税额已计入成本不能抵扣,那么大幅提高税率必然会增加企业负担。
但如果是新开办的铁路运输企业,由于新购置的大量运输设备可以在消费型增值税税制下直接扣除,可以降低其营运成本,从而提高收益率。
因此,如果铁路运输业实行营业税改征增值税,那么,对于那些技术先进、资本密集度高的新兴铁路运输企业,会获益良多。
三、案例分析
增值税的销项税额取决于营业收入和适用的增值税税率,而进项税额则取决于企业营业成本中可抵扣项目占比,因此,税率、毛利率、可抵扣成本占比是营业税改征增值税之后决定企业税收负担和净利润变动幅度的三项关键指标。
铁路运输企业的营业成本可以归类为以下七项:
(1)折旧摊销;
(2)人工成本;(3)维修费;(4)物料和能源;(5)动产租赁费用;(6)外购劳务和服务;(7)其他。
其中,有3项(物料和能源、动产租赁费用和外购劳务和服务)可能取得增值税专用发票,从而提供有效凭证进行进项税抵扣;而营业成本中的其他4项,由于大多为内部发生,不能获取增值税发票,不可抵扣。
根据上述分析,依据大秦铁路、广深铁路2012年年度报告中相关数据进行研究发现,大秦铁路营业成本中可抵扣成本占比约为44.75%,而广深铁路约为51.15%,高于大秦铁路。
进一步分析可抵扣成本项目发现,广深铁路动产租赁费占比较大,而大秦铁路外购劳务及服务占比较大。
虽然这两部分成本均为可抵扣成本,但适用增值税税率并不相同。
动产租赁费可以17%的税率抵扣增值税进项税额,而劳务及服务适用6%的增值税税率,因此当动产租赁费占比较大时,可以产生更大比例的进项税额,更易达到降低税负的目标。
营改增究竟会对铁路运输企业产生何种影响?
本文分不考虑和考虑企业当期新置固定资产进项税抵扣两种情况,对比分析税改前后大秦铁路、广深铁路税负变化以及经营状况变化。
分析过程中,我们假设未来客货运收入适用11%的交通运输业试点增值税税率,租赁收入和其他多元化服务业分别适用17%、6%的增值税税率。
假设营业成本的可抵扣项目均能取得增值税专用发票,可以充分抵扣若不考虑新增固定资产进项增值税抵扣,那么,大秦铁路、广深铁路两家公司的税负均有所上升,净利润降低。
但影响不同:
大秦铁路税负增加4.22个百分点,利润减少11.99个百分点,影响较大;广深铁路税负增加0.51个百分点,利润减少2.89个百分点,影响较小。
若考虑新增固定资产进项增值税抵扣,那么,大秦铁路的税负增加情况(增加3.48个百分点)、对净利润的削弱程度(下降11.41个百分点)均有所缓解;广深铁路税负率则降低(降低0.57个百分点),说明税改后企业税收负担减轻,净利润影响程度也有所减轻(减少2.07个百分点)。
从毛利率、可抵扣成本占比两方面进一步分析发现:
大秦铁路公司毛利率高,而可抵扣成本少,由于增值税是对增值部分征税,毛利率高代表增值额高,可抵扣成本少代表企业可抵扣进项税额少,因此极有可能导致类似大秦铁路等以货物运输服务为主的公司税改后整体税负大幅增加、净利润大幅减少的情况;对于广深铁路这种拥有低毛利率和高抵扣率的公司来说,实行营改增,尤其在当期存在固定资产投资的情况下,负面影响较轻。
四、对策建议
上述研究结果表明,实施营改增会使以货运业务为主的铁路运输企业(如大秦铁路)税负大幅上升、净利润降低;相比,对以客运运输为主的铁路运输企业(如广深铁路)负面影响较轻。
基于进一步数据分析,本文从扩大增值税抵扣范围和调整税率两方面提出了相关对策建议,以期为相关部门在营改增试点探索过程中逐步完善政策规定,真正达到合理调整税制结构,切实降低铁路运输企业税收负担、改善经营成果、增强铁路运输企业竞争力提供参考。
(一)扩大铁路运输企业营改增增值税抵扣范围
上述分析过程假设营业成本中可抵扣项目均能实现充分抵扣,测算结果仍不乐观,说明税负增加的关键问题之一是可计算抵扣的成本数额较小,产生的进项税额与当期销项税额相差很大。
建议尽快扩大试点行业范围,这样增值税可抵扣范围也将有所扩大,营业成本中能够纳入抵扣范围的比例增加,从而降低运输企业综合税负。
此外,考虑到成熟的铁路运输企业,固定资产已达到一定规模,目前新置固定资产占比较小,产生的进项税额较低,因此在试点过渡时期,本着对成熟铁路运输企业与增值税税改后新设立企业公平的原则,可考虑将2009年1月1日以后铁路运输企业购进的固定资产(有形动产部分)追溯纳入可抵扣范围。
具体抵扣可考虑采用两种模式,分次追溯抵扣和一次追溯抵扣。
所谓分次追溯抵扣,即根据2009年1月1日以后新增固定资产的年折旧额,在剩余使用寿命内,每年计算进项税额,抵减当期应纳企业所得税。
而一次追溯抵扣,是根据2009年1月1日以后新增固定资产的采购额,在本期一次性计算进项税额并进行扣除,当期销项税额不足以抵扣的,可以留抵下期继续抵扣。
本文测算了扩大固定资产抵扣范围对铁路运输企业上市公司的税负影响,结果表明,分次追溯使得税负影响有所降低,能够缓解按现行交通运输业试点税率11%带来的不利影响;一次追溯抵扣将对试点当年税负变化情况产生积极影响,使增值税税负与营业税税负相差不大,但仍未形成大量留抵税额,而且一次追溯会造成试点第一年减税效果明显,但后续年度税负又会上升的局面,波动较大,不利于政策的稳定推行,而分次追溯抵扣则可以带来较为稳定的影响。
(二)适当降低铁路运输企业营改增
适用的增值税税率
本文进一步测算了铁路运输企业税负影响不变的营改增平衡税率,以大秦铁路为例,原征收营业税的3%税率大致相当于征收增值税5.91%的税率,相比试点方案提出的11%增值税税率有较大差距;考虑新置固定资产影响,平衡税率为6.77%;扩大固定资产抵扣范围分次追溯,平衡税率为7.30%;扩大固定资产抵扣范围一次追溯,平衡税率为13.08%。
考虑到大多数铁路运输企业都是以货运利润补贴客运亏损,这显然不利于铁路运输行业改征增值税措施的推行,不利于铁路运输业的改革和发展。
基于此,我们认为,6%的增值税税率对铁路运输业影响偏正面,11%税率将对铁路运输业产生较大的负面影响。
本文给出两种税率调整建议方案:
第一,保持现行抵扣范围,在试点过渡期试行6%的税率;第二,扩大固定资产抵扣范围分次追溯抵扣,在试点过渡期试行8%的税率。
上述两种方案都可以有效化解试点过渡期营改增对铁路运输企业可能带来的负面影响。
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