技师论文奥迪A8 42L 5V发动机配气正时的检测和故障维修.docx
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技师论文奥迪A842L5V发动机配气正时的检测和故障维修
奥迪A84.2L5V发动机配气正时的检测和故障维修
摘要
本文主要针对奥迪A8发动机配气正时的工作原理进行了论述,分析了配气正时故障的检修方法。
文中论述了配气相位的定义和可变配气相位的工作原理及安装过程中必须要注意的事项,并重点针对奥迪A84.2L5V发动机气门正时的校对调整,阐述了在维修过程中气门正时校对的正确步骤,同时还介绍了在没有专业工具的情况下正时校对的方法。
以及对奥迪A84.2L5V发动机活塞顶气门的故障进行故障分析和故障排除。
关键词:
奥迪A8;发动机配气正时;故障排除
Abstract
ThispaperfortheAudiA8withenginevalvetimingwhentheworkiscarriedoutonprinciple,analysisofthevalvetimingisatfaultwiththemethodofrepair.Inthispaper,withvalvetimingandthedefinitionofVariableValvephaseoftheworkingprincipleandtheinstallationprocessmustpayattentiontotheissuesandfocusontheAudiA84.2L5Venginevalvetimingadjustmentattheproof-reading,describedinthemaintenanceprocessValveistherightstepattheproof-reading,alsointroducedintheabsenceofprofessionaltoolsisthecasewhentheproof-readingmethods.AndtheAudiA84.2L5Venginepistonwithstandfailureofthefaultandtrouble-shooting.
Keywords:
AudiA8;Enginevalvetiming;Trouble-shooting
目录
前言3
1奥迪A8发动机概述4
1.1奥迪A8的5VV8发动机4
1.2凸轮轴调整以及可变进气歧管4
1.3集成自动起步5
1.4运动化的发动机声浪5
2奥迪A84.2LV8发动机的正时校对的基本步骤6
2.1正时皮带的拆卸6
2.2正时皮带的安装10
3可变配气正时系统15
3.1配气定时(配气相位)15
3.2可变配气相位技术的优越性16
3.3奥迪A8可变配气相位工作原理16
4奥迪A84.2L5V发动机活塞顶气门故障维修分析19
4.1故障现象19
4.2故障分析与检查19
4.3故障维修20
4.4故障总结22
5总结23
参考文献24
致谢...................................................................25
前言
气门开启相位、气门开启持续角度和气门升程这三个特性参数对发动机的性能、油耗和排放有着重要影响。
通常将气门开启相位和气门开启持续角度统称为气门正时。
随着发动机负荷和转速的改变,这三个特性参数(特别是进气门开启相位和开启持续角度)的最佳选择是根本不同的。
所以,只能根据对性能要求的侧重点不同进行折中,因而不可能在各种情况下达到最佳性能。
如果将气门正时设计成满足高速和全负荷工况,以获得良好的动力性,就不能满足低速和部分负荷工况经济性与排放的要求。
换而言之,固定的气门正时只能设计成对某一个转速或狭小的转速范围最有利于提高其充气效率。
低于这个转速或转速范围则要求进气门推迟开启、提早关闭;反之,则要求进气门提早开启、推迟关闭。
可变配气相位技术可以在发动机整个工作范围内的转速和负荷下,提供合适的气门开启、关闭时刻或升程,从而改善发动机进、排气性能,较好地满足高转速和低转速、大负荷和小负荷时的动力性、经济性、废气排放的要求。
1奥迪A8发动机概述
1.1奥迪A8的5气门V8发动机
在汽车工业的早期,8缸发动机是奥迪先进技术水平的标志之一。
如图1所示。
图1奥迪A8发动机
1988年起,奥迪开始生产新一代V8汽油发动机。
与奥迪全铝车身框架结构(ASF)一起,成为奥迪在豪华轿车市场取得突破成就的资本。
在A8于2003年上市时,最先配备的就是一款强大的5气门V8发动机,4.2L版本,3个进气门2个排气门,最大功率246hp。
与上一代A8发动机相比,新的4.2L发动机功率有一定的增长。
而扭矩方面,也与以前不可同日而语,430N·m(4.2L)扭力,保证了A8在任何状况下都能迅猛提速。
4.2L的A8车型从静止到100km加速时间仅为6.3s,发动机的最高时速被电子控制装置限定在250km/h以内。
运动风格的增强也适宜地反映在车的外观上:
揭开发动机舱盖,威猛的发动机所采用的全新设计一目了然。
进气岐管、喷油器导轨、点火线圈以及缸盖罩盖都不再藏于塑料罩之下,发动机出色的技术及其表现,在新A8上都清晰可见。
1.2凸轮轴调整以及可变进气岐管
这款V8轻型材料发动机都有一个可调进气凸轮轴的5气门缸头以及低摩擦力的调节器。
这款发动机在每个缸体侧面都有一个可变凸轮轴系统,可根据不同的发动机速度来改进气凸轮轴的气门正时。
在发动机油压的帮助下,通过一个可调活塞自由调整进气以及排气凸轮轴间的正时链长度。
相对于曲轴来说这会产生一个进气凸轮轴的扭转,其曲柄角度的调整范围4.2L发动机为22°。
可变凸轮轴系统受控于已经设计好的特性曲线,以确保优秀的怠速性能,低燃油消耗以及各个发动机速段的丰富扭力输出。
A84.2L的V8发动机采用了两级可变进气岐管。
750mm及285mm的进气岐管能产生理想的进气共振,因此在发动机各个速度段都能获得更明显的扭力以及功率。
由于采用了镁、铝以及合成材料,发动机的质量被控制在190kg以下。
其外表尺寸十分紧凑,这款V8发动机都是能完美体现A8杰出特性的理想选择。
得益于其系统化的轻量化设计,新A8用自己的先进技术在控制燃油消耗方面足以傲视同级。
4.2L发动机100km平均油耗仅为11.9L(平均燃油消耗依据1999/100EC)。
A84.2L的V8发动机的排放当然能满足严格的欧洲4号标准。
另外,每个缸体都带有两级催化器,即便是在冬天起步之后,也能够迅速达到最适宜的运转温度。
1.3集成自动起步
集成自动起步是指发动机控制单元通过驾驶者认可,允许启动发动机,系统将独立启动发动机。
这意味着在起步操用时,驾驶者不必拿钥匙用力扭转点火开关来启动发动机,轻轻一转、或者得到“高级钥匙”系统的确认,就足够了。
1.4运动化的发动机排气噪声
奥迪A8上的这款V8发动机采用了双排气系统,在设计中尤其注意了发动机的排气声音效果,使整车在排气系统音响效果方面更具个性。
多个消声器以及在各区域里出色的隔震校正使车外的杂音决不会嘈杂生厌。
发动机轴承与附加绝缘层一起,防止了噪音传至车厢内。
对发动机和变速箱进行了特别加固措施也保证了在整个发动机转速范围内车厢内平静如常。
怠速过程也得到相当的改良;几乎感觉不到震动和任何噪音。
2奥迪A84.2LV8发动机的正时校对的基本步骤
气门开启相位、气门开启持续角度(指气门保持升起持续的曲轴转角)和气门升程这三个特性参数对发动机的性能、油耗和排放有重要影响。
通常将气门开启相位和气门开启持续角度统称为气门正时。
1.3正时皮带的拆卸
步骤一,在正时皮轮中心螺栓上沿发动机转动方向把曲轴转至第5缸上止点标记处,将切口B朝向标记A。
如图2所示。
图2 曲轴皮带轮的正时标记
步骤二,检查凸轮轴的位置,凸轮轴正时齿轮上固定板的大孔(箭头所示)必须朝内,否则将曲轴再转一圈。
如图3所示。
图3 凸轮轴正时齿轮上固定板的正时位置
步骤三,从油底壳上松开水管(箭头所示)。
如图4所示。
图4 水管固定螺丝位置图
步骤四,从发动机缸体上松开油管(箭头所示)。
如图5所示。
图5 油管固定螺丝位置图
步骤五,旋出油底壳上部分的上死点标记的放油螺塞(箭头所示)。
在曲轴中,一个上死点孔正好位于放油螺塞后(可触摸到)。
如图6所示。
图6 放油螺丝位置图
步骤六,将固定螺钉3242旋入已拆下的放油螺塞的孔内。
如图7所示。
图7 专用工具3242
步骤七,拆下中部齿型皮带护罩。
用一把8mm内六角扳手沿箭头方向转动齿形皮带张紧轮。
直到张紧杠杆把张紧件压紧,锁止杆T40011可以插入活塞和外壳的孔中。
拔下时可以让扭矩支承的支架保持安装位置。
在支架中有一个孔,通过该孔可将锁止杆插入张紧件的孔中。
齿形皮带张紧件以油来减震。
因此必须缓慢地均匀用力压紧。
标记齿形皮带的传动方向。
皮带转动方向装反会导致损坏。
如图8所示。
图8 锁止杆T40011
步骤八,松开偏心轮的螺栓(箭头所示)如图9所示。
图9 偏心轮的螺栓
步骤九,将两个凸轮轴正时齿轮的螺栓松开约两圈,为此用3036固定。
如图10所示。
图10 专用工具3036
步骤十,用双臂拔出器T40001与卡爪T40001/2将左右凸轮轴正时齿轮从圆锥体中拔出。
如图11所示。
图11 专用工具T40001
步骤十一,拆下齿形皮带。
说明:
在转动凸轮轴时不允许将曲轴停在上止点,否则气门/活塞头部有损坏危险。
1.4正时皮带的安装
步骤一,更换凸轮轴正时齿轮的螺栓1和固定板2。
如图12所示。
。
图12 凸轮轴正时齿轮固定件
步骤二,给凸轮轴正时齿轮螺栓的螺纹和头部接触面涂上油。
步骤三,旋入螺栓,直到凸轮轴正时齿轮刚好还能转动且不倾斜为止。
步骤四,注意固定板在凸轮轴上的正确位置。
在安装齿形皮带前必须确保曲轴和凸轮轴停在上止点位置。
步骤五,凸轮轴正时齿轮上的固定板的大孔必须朝内。
如图3所示。
步骤六,且固定螺钉3242必须意旋入。
如图7所示
步骤七,首先按下列顺序安放齿形皮带。
曲轴正时皮带5、偏心轮4、张紧轮6、左凸轮轴正时皮带轮3以及冷却液泵2。
最后把齿形皮带安放到右凸轮轴正时皮带轮1上。
如图13所示。
图13 部件位置图
步骤八,沿箭头方向40N·m的力矩转动张紧杠杆两次。
以预紧齿形皮带。
如图14所示。
图14 扭力扳手动作方向
步骤九,将一把5mm内六角扳手平放到张紧杠杆1和张紧件的活塞2之间。
如图15所示。
图15内六角摆放位置
步骤十,张紧齿形皮带。
为此用张紧轮扳手T40009和V.A.G1783与轮换棘轮VA5122沿箭头方向转动偏心轮并注意预紧力。
预紧扭矩6N·m。
如图16所示。
图16T40009的动作方向
步骤十一,拧紧偏心轮。
拧紧力矩45N·m。
注意:
在拧紧时不要改变设置。
步骤十二,将凸轮轴定位件T40005装入两个凸轮轴的固定板中。
尽量压如凸轮轴定位件,然后拧紧凸轮轴正时轮齿。
(说明凸轮轴定位件T40005用作夹具)去除凸轮轴定位件T40005。
拔出5mm内六角扳手。
如图17所示。
图17 专用工具T40005
步骤十三,用一把8mm内六角扳手沿箭头方向转动张紧杠杆,直到可以拉出锁止杆T40011为止。
然后去除固定螺钉3242。
如图7所示。
沿发动机转动方向将曲轴转动两圈,直到曲轴重新到达气缸5的上止点位置。
如图2所示。
步骤十四,凸轮轴正时齿轮上固定板的大孔(箭头所示)必须朝内。
如图3所示。
步骤十五,检查张紧杠杆和张紧件外壳之间的尺寸a,如图18所示。
a在5~6mm,如尺寸a不在这范围内,重新调整。
图18 尺寸a
步骤十六,为了检查配气相位,把固定螺钉3242再次拧入油底壳上部的孔内。
如图7所示。
步骤十七,用凸轮轴定位件T40005检查凸轮轴的位置,如图17所示(说明:
如果无法装入凸轮轴定位件,重复调整)。
步骤十八,从两个气缸盖上去除凸轮轴定位件T40005如图17所示。
步骤十九,去除固定螺钉3242,如图7所示。
步骤二十,将上止点标记的放油螺塞用新密封圈旋入油底壳上,其他安装以倒序进行。
安装时必须注意下列事项:
更换密封条、密封圈和O形环。
用符合标准的软管夹圈锁死所有软管连接。
3可变配气正时系统
丰田的VVT-i和本田的VTEC都属于可变配气正时系统。
除了这两种之外,世界各大汽车厂家都有属于自己的可变正时技术。
作为一家追求科技领先的公司,奥迪也有它特有的可变配气正时技术。
3.1配气定时(配气相位)
四行程发动机的四个行程分别显:
进气行程、压缩行程、做功行程、排气行程。
这种四个行程的描述方法是对于活塞汽缸而言的。
当发动机处于进气行程时,进气门打开排气门关闭;压缩行程时进气门和排气门都关闭,做功行程时进气门和排气门也是同时关闭以保证汽缸内能产生足够的压力,排气行程时进气门关闭排气门打开。
按理论来讲,当汽缸活塞做功完成以后,活塞到达下止点时排气门打开,活塞从下止点运动到上止点这个行程用来排出汽缸内的废气,当排气完成活塞到达上止点时排气门关闭进气门打开开始进气行程,然后活塞继续运动到下止点时进气门关闭完成进气,准备压缩。
但事实上并不完全是这样的。
由于混合气体本身的质量,它也存在一定的惯性。
当活塞运动到排气终了的上止点时,进气门打开,并通过活塞进气行程产生的负压来吸气。
由于混合气存在一定惯性,如果此时才打开进气门那么还需要一个时间给进气支管中的混合气加速,在这个时间内,混合气是不能进入到汽缸中的,所以这就浪费了一段活塞的行程,如果在排气终了活塞到达上止点之前就打开进气门,那么就争取了混合气因为加速而浪费掉的时间,可以充分利用进气行程时活塞向下运动的全部行程吸气,这样效率更高;同样的道理当活塞到达进气冲程下止点时理论上应该要关闭进气门,但由于混合气体的惯性,此时仍然能够进气,也就是说混合气体仍然在进入汽缸,这个过程虽然只有一瞬间,但是不容忽视,如果在活塞刚好达到下止点的时候关闭了进气门,那么势必会有一部分混合气体进入不到汽缸中,造成功率下降,发动机工作效率减低,所以此时进气门必须延时关闭才能保证混合气尽可能的进入到汽缸中来。
排气冲程也是一样的道理。
所以必须在设计凸轮轴转角时考虑到这一点,给它设计一个进排气提前和延时的角度,这个角度统称为配气相位角,也叫配气正时角。
由发动机换气过程分析可知,为了使进气充分,排气彻底,进气门应在上止点前打开,下至点后关闭;而排气门应在下至点前打开,上止点后关闭。
进、排气门实际开启和关闭的时刻以曲轴转角表示即为配气定时,也称配气相位。
如图19所示。
图19配气相位原理图
气门重叠角:
由于进、排气门的早开和迟闭,就会有一段时间内进、排气门同时开启的现象,这种现象称为气门重叠,重叠的曲轴转角称为气门重叠角。
气门重叠角,可以利用气流压差和惯性清除残余废气,增加新鲜充量,称此为燃烧室扫气。
3.2可变配气相位技术的优越性
发动机是通过气缸内的油气混合物燃烧而产生动力的,这里边有一个配气的问题。
对于自然进气引擎来说,其理想配气状况应该是在低转速下,需要小的进气口、长而细的进气道,进气门早些开启,这样有利于加快进气流速,增强进气在燃烧室的涡流效应,使油气混合得更好、更快、更均匀;在高转速下,需要大面积的进气口、短而粗的进气道,进排气门升程再大些,这样能使进气量满足高功率的需求,不至出现供油不足的状况。
但是实际情况和理想状况毕竟是有差距的,引擎的机械部分一旦安装就固定了其配气性能特性,要么是低转运行良好,要么是高转运行出色,鱼和熊掌不可兼得。
于是就有人在引擎设计中加入一些变化,气门的大小不可变化,那就通过在进气道设置阀门改变进气道的长短、粗细或在低转速少开一个进气门,来实现进气通道、入口的可变性;把进排气凸轮的皮带轮设计成可变的,来改变气门的开启时间;利用低速、高速凸轮的切换,达到高转气门升程的提高。
3.3奥迪A8可变配气相位工作原理
奥迪A8现在普遍采用了可变进气凸轮和可变进气歧管。
其中的可变进气凸轮就是可变正时的一种,它的结构比较简单,它有两根进气凸轮轴和两根排气凸轮轴,在每列气缸的气缸盖上,排气凸轮轴安装在外则,进气凸轮轴安装在内侧。
如图20所示。
曲轴通过同步带驱动排气凸轮轴,排气凸轮轴通过链条驱动进气凸轮轴。
图20 进排气凸轮轴位置图
通过控制进气凸轮轴开启正时的变化来实现可变正时,当引擎转速达到一定时,中央控制单元ECU根据发动机转速信号控制正时电磁阀工作,以此改变通向液压缸的油路,而液压缸则带动正时调节器向上或向下移动。
当正时调节器向上或向下移动时,进气凸轮轴与排气凸轮轴之间的传动链紧边的位置随之改变。
由于排气凸轮轴与曲轴之间采用同步带传动,排气门的配气相位不变,所以进气凸轮轴与排气凸轮轴间传动链紧边的变化,会改变进气凸轮轴与曲轴间的相对位置,从而调节进气门的配气相位。
当发动机转速较低时(要求进气门迟后关闭角减小),右列气缸对应的液压缸带动正时调节器向下运动,上部链被放松,下部链被正时调节器压紧,由于排气凸轮在曲轴正时带作用下不可能逆时针反转,所以进气凸轮轴在下部链拉力作用下,沿其工作方向(顺时针方向)转动一定角度,使配气相位提前,即提前开启角增大,迟后关闭角减小。
此时右列气缸的液压缸带动正时调节器向上运动,下部链被放松,上部链被正时调节器压紧,在上部链的拉力作用下,左列进气凸轮轴沿其工作方向(顺时针方向)转动一定角度,使配气相位提前。
如图21所示。
图21 发动机低速时调节器的运动方向
当发动机转速较高时(要求进气门迟后关闭角增大),右列气缸正时调节器向上运动,下部链被放松,由于排气凸轮轴上的链轮顺时针转动,先要拉紧下部链后,才能带动进所凸轮轴转动;在下部链由松变紧的过程中,进气凸轮轴迟后一定角度,使进气门配气相位推迟。
此时,左列气缸的正时调节器向下运动,同样使进气门配气相位推迟。
如图22所示。
图22 发动机高速时调节器的运动方向
4奥迪A84.2L5V发动机活塞顶气门故障维修分析
4.1故障现象
车进厂是因为自动变速箱有响声,经维修人员检查后,确定是液力变矩器响声。
于是抬下自动变速箱送给自动变速箱专业维修站维修。
等变速箱修好装上后试车。
在起动时出现了问题——在起动时听到“咔”“咔”的响声。
发动机也没起动着。
维修人员凭经验判断,不能再起动了。
于是用扳手试着转动曲轴,发现曲轴在转到一定角度之后就有一股很大的阻力。
像是被气门顶着一样。
然后找来火花塞套筒拆下火花塞,再次转动曲轴,还是有阻力。
加一点力,“咔”的一声转过那一角度后,又变的正常了。
继续转,转过一定角度后又出现那个现象。
4.2故障分析与检查
出现这个故障,维修人员第一反应就判断故障应在液力变矩器这一块。
怀疑修变速箱时,不小心将螺丝之类的东西掉在变速箱里了。
从而卡住了液力变矩器,使之不能转动。
因为这车只抬了变速箱,发动机这一块根本没人动。
按照这样的思路检查。
拆下起动机,因为液力变矩器跟飞轮连接的固定螺丝是从这边拆装的。
拆下起动机后,又顺便检查了一下起动机。
确定起动机是正常的。
通过起动机与飞轮连接孔拆下液力变矩器螺丝。
液力变矩器通过3个螺丝与飞轮连接。
拆下这3个螺丝后。
液力变矩器与飞轮之间就无连接。
这样发动机的动力就不会传递给变速箱。
这样液力变矩器即使被卡住也不会影响到发动机。
维修人员用扳手再次旋转曲轴。
当转到先前那角度时,曲轴仍然有很大阻力。
这样的话,可以确定故障不会在变速箱上。
换句话讲,故障肯定在发动机上。
到此,维修人员开始反思,除了拆起动机外,没有拆发动机别的零件。
怎么会卡住。
通常情况下,遇到这种情况,第一怀疑的就是活塞顶气门。
为了进一步确定这种判断的正确与否。
决定先检查气门正时,因为正时皮带有一点松,这样容易错齿。
错齿会导致活塞顶气门。
奥迪A8正时校对需要用工具,其正时校对的方法前面已作介绍。
但一般的汽车维修厂里是没有这种专用工具的。
在没有专用工具的情况下,维修人员找来一根细长的线。
用扳手旋转曲轴,使两凸轮轴正时齿轮上的锁紧片上的大孔互相对着。
如图3所示。
再确定曲轴皮带轮的标记对准正时标记。
如图2所示。
然后用细长的线拉直,对着两个凸轮轴正时齿轮锁紧片上的大小孔,看一下四个孔是否在一条直线上。
发现有一点偏差.但这点偏差不会对发动机有所影响。
这样的话,正时这一块也没问题。
检查到这里,思路上遇到了很大困难,检查难以持续下去,因为无从下手。
仔细想想,这现象确实很像气门被顶。
那么只有拆开气门罩盖来确定气门是否真的被顶。
当动手准备拆罩盖时,发现如果拆罩盖要拆两边。
工作量大,而且耗时。
仔细研究发现拆进气歧管比较省事。
因为这种V8的发动机的进气歧管装在发动机中间,两排的气缸的进气歧管是整体排列的。
如图23所示。
这样只要拆下进气歧管就可以两边的进气门。
在这里我要讲一下为什么只看进气门而不看排气门。
因为这车带有可变配气正时系统。
这种系统的工作原理前面已作介绍。
正因为排气凸轮轴与曲轴是通过同步带传动的,是不可调的,而先前已确定前边正时是正确的。
所以排气门是不会被顶的,而进气门是可调的。
有可能会错齿,使进气门提前角或延迟角过大,从而导致活塞顶到气门。
图23 进气歧管布置图
拆下进气歧管后,用手电筒观察两边的进气门,仔细观察发现右侧第3缸最外侧气门已经弯曲变形。
继续旋转曲轴进一步发现右侧气缸的最外侧气门均有不同程度的变形,而左侧没发现。
在这时里讲一下观察的方法。
这种车形的发动机每缸有5个气门:
2个排气门,3个进气门。
当一个缸工作时,这缸的3个进气门会同时打开,而且它门开启的角度是一样的,与气门座的开度也是一样的。
而此时,右侧的每个气缸的最外侧的气门相对其它两个气门的开度比较大。
从而判断最外侧的气门弯曲变形了。
确定了是活塞顶气门,就可以确定下一步该做会什么了。
4.3故障维修
因为右侧进气门被顶弯了。
所以必须在抬右侧缸盖,为了拆装的方便,将整台发动机抬了下来。
当拆开右侧的缸盖罩时,发现可变配气相位调节器上的导板已经碎了。
用扳手旋转曲轴,发现进气凸轮跳齿。
反方向旋转曲轴发现情况更严重。
检查到这一步,故障的真正原因算是找到了。
原来由于调节器链条导板已经磨损严重,再加上最初拆液力变矩器螺丝时逆时针方向旋转曲轴,从而导致进气轮轴跳齿,进一步导致配气正时错位,使活塞顶顶到气门。
抬下缸盖观察气门,发现先前的判断是正确的。
于是订了4个进气门和1个调节器。
货到后开始安装。
需要注意的就是在安装可变配气相位这一块。
有几点必须注意一下:
(1)用链条张紧器3366的支架锁死凸轮轴调节器。
如图24所示。
图24 调节器拆装专用工具
(2)凸轮轴上的两个标记必须与轴承盖上的两个箭头对齐。
如图25所示。
图25 凸轮轴正时标记
(3)两个箭头及色标之间的距离为驱动链上的16个滚子。
进气凸轮轴上的切口相对链条滚子16略向内错位。
如图26所示。
图26 链条正时图
配气相位对好后。
继续安照规定安装别的。
在安装时还有一块需要注意的就是前面正时皮带的安装。
前面已作详细介绍。
等所有的部件都安装完后。
用扳手顺时针方向旋转曲轴两圈!
确定没问题后将发动机抬上车。
装好之后发动,一切正常。
4.4故障总结
发动机修好后试车,变速器也没响声了。
到此,问题算是都解决了。
造成这次故障的客观原因是因为可变配气相位调节器上的链条导板严重磨损所致。
再加上维修人员在
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