连续梁施工监控方案.docx
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连续梁施工监控方案
新建淮北至萧县北客车联络线
跨郑徐客专特大桥48+80+48米
预应力混凝土连续梁施工监控方案
甘肃交达工程检测科技有限公司
二零一五年五月
目录
1工程概况1
1.1设计概况1
1.2主要技术标准1
1.3采用的主要规范和主要参考图2
2桥梁施工监控概论3
2.1监控概论3
2.2桥梁施工监控重要性3
3桥梁施工监控的内容和方法4
3.1桥梁施工监控的内容4
3.2桥梁施工监控的方法5
3.3桥梁施工监控的特点6
4桥梁施工控制系统7
4.1桥梁施工控制系统7
4.2桥梁施工控制概况7
5桥梁施工控制结构分析方法12
5.1桥梁施工过程模拟分析方法12
5.2桥梁施工控制结构分析方法14
6桥梁施工监测系统16
6.1施工监测系统建立16
6.2施工监测内容16
7桥梁施工控制管理17
7.1预应力混凝土连续梁桥悬臂施工17
8与各单位的协作24
9.附表25
1工程概况
1.1设计概况
新建淮北至萧县北客车联络线,跨郑徐客专特大桥桥梁全长上行线为2611.34m、下行线为2539.655m,起讫里程上行线为DK24+978~DK27+589.340、下行线为Y2K25+141.625~Y2K27+517.655。
本桥共3联(48+80+48)m连续梁,墩号为153#~156#、162#~165#、Y152~Y155,主墩连续梁0#块共计6个,分别位于154#、155#、163#、164#、Y153#、Y154#墩墩顶。
0#块结构尺寸为:
梁长10m,梁底宽4.4m,梁顶宽7.1m(两边翼板1.35m宽),中支点处梁高6m,端支座处和边跨直线度及跨中处为3.6m;梁顶板厚32cm,底板厚80cm,腹板厚为80cm。
该连续梁一联三跨分两个A0段;悬臂浇筑段分两个A1~A8、B1~B8;两个A10为边跨现浇段;两个A9为边跨合拢段;一个B9为中跨合拢段。
全梁中跨中心对称,如图1.1所示。
图1.1节段划分图
1.2主要技术标准
①铁路等级:
客运专线
②正线数目:
单线
③设计速度目标值:
160公里/小时。
④最小曲线半径:
1600米。
⑤使用年限:
100年
⑥轨道类型:
有砟轨道
⑦地震动参数:
地震动峰加速度Ag=0.1g。
1.3采用的主要规范和主要参考图
《铁路桥涵设计基本规范》(TB10002.1-2005)
《高速铁路设计规范(试行)》(TB10621-2009)
《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(TB10002.3-2005)
关于发布《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》等三项标准局部修订条文的通知(铁建设[2009]22号)
《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》(TB10002.4-2005)
《铁路桥涵地基和基础设计规范》(TB10002.5-2005)
《铁路工程抗震设计规范》(GB50111-2006)(2009年版)
《铁路无缝线路设计规范》(TB10015-2012)
《铁路混凝土结构耐久性设计规范》(TB10005-2010)
《铁路边坡防护及防排水工程设计补充规定》(铁建设[2009]172号)
《高速铁路桥涵工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号)
《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》(TB10752-2010)
《铁路工程桩基监测技术规程》(TB10218-2008)
《铁路运输安全保护条例》(中华人民共和国国务院令第430号)
《客运专线无碴轨道铺设条件评估技术指南》(铁建设[2006]158号)及局部修订条文
(铁建设[2007]150、[2008]147号)
时速250公里客运专线铁路无咋轨道预应力混凝土连续梁通用图跨度(76+144+76)m
西成施特桥通EY-08
2桥梁施工监控概论
2.1监控概论
分段悬臂浇筑法是目前国内外预应力混凝土连续梁(刚构)桥的主要施工方法。
当桥梁下部结构施工完成之后,从桥墩墩顶部位浇筑箱梁零号块开始至全桥箱梁合龙,其间经历逐段立模浇筑混凝土节段,分批张拉预应力钢束,逐步至全桥合龙的较长施工过程。
由于各个阶段的变形、内力、应变与墩高、荷载大小、混凝土收缩、徐变、预应力筋应力损失、温度、施工误差、材料特性等多种因素有关,加之各阶段混凝土加载龄期不同的相互影响,从而会造成桥梁在施工过程中的每一状态不可能与设计状态完全一致,结构的受力变形过程表现为非平衡的随机过程。
因此,为了保证施工质量,必须对梁的整个悬浇过程进行施工控制,在施工过程中对结构内力和变形不断进行监测,分析其与设计理论值间的关系,对施工过程及有关控制参数加以调整和控制,保证建成后的主梁线形及结构的受力状态符合设计期望值,结构受力尽可能处于最优状态。
所以实施桥梁监控量测,及时、准确地提供施工控制数据对桥梁的施工质量有着重要的意义。
2.2桥梁施工监控重要性
衡量一座桥的质量标准就是看保证已成桥的线形以及受力状态是否符合设计要求。
如何实现这一要求需通过桥梁施工监控来控制,因为桥梁在施工过程中,将会受到许多确定和不确定因素的影响,包括设计计算、使用材料性能、施工精度、荷载、大气温度等诸多方面在理想状态与实际状态之间存在差异,施工中如何从各种受误差影响而失真的参数中找出相对真实的数值,对施工状态进行实时识别(监测)、调整(纠偏)、预测,使施工系统处于控制之中,对设计目标安全、顺利实现是至关重要的。
3桥梁施工监控的内容和方法
3.1桥梁施工监控的内容
3.1.1结构变形控制
桥梁结构尺寸的控制是施工控制的基本要求。
但结构在施工形成过程均要产生变形,加之施工过程各种误差的积累,因此任何一个结构不可能达到与设计尺寸准确无误的吻合,但要尽量减少结构尺寸与设计尺寸的偏差,并将其降低到允许的程度。
悬臂浇筑混凝土梁允许偏差见表3.1,以便参考。
表3.1悬臂浇筑混凝土梁允许偏差
项目
允许偏差(mm)
悬臂浇筑段
悬臂梁段高程
+15
-5
合龙前两悬臂端相对高差
合龙段长的1/100,且不大于15
梁段轴线偏差
15
梁段顶面高程差
±10
合龙段
轴线偏位
L≤100m
10
L>100m
L/10000
顶面高程
L≤100m
±20
L>100m
L/5000
相邻节段高差
10
断面尺寸
高度
+5
-10
顶宽
±30
顶底腹板厚
+10
0
同跨对称点高程差
L≤100m
20
L>100m
L/5000
3.1.2结构稳定性控制
目前主要通过稳定分析计算,并结合结构应力,变形情况来综合评定、控制其稳定性。
3.1.3应力监控的控制措施
主要设计参数实施控制
在施工过程中,对影响桥梁结构应力状态的主要设计参数实施有效的控制。
对于梁的截面尺寸、混凝土的容重、混凝土的弹性模量、预应力钢筋的张拉控制应力、混凝土的收缩徐变和施工临时荷载是影响结构应力的主要设计参数,在施工过程中通过严格控制主要设计参数使之尽可能接近理论值以达到对结构应力的控制。
对设计参数实施控制的具体操作方法分述如下:
(1)箱梁的截面尺寸。
安装模板时确保严格按设计尺寸进行施工,特别要保证模板的刚度,使之在浇筑混凝土过程中不变形。
采取必要的施工措施保证浇筑混凝土的部位与高度。
(2)混凝土的容重、弹性模量。
对主要材料混凝土的材料特性应反复进行试验,确保施工材料的材性稳定,施工过程中通过现场测试、反馈、调整确保混凝土的容重、弹性模量符合设计要求。
(3)预应力钢筋的张拉控制应力。
严格按双控张拉预应力钢筋,通过现场测试确定预应力的损失值,进而调整张拉控制应力。
(4)混凝土的收缩徐变。
对于连续梁(刚构)桥,混凝土的收缩徐变对结构内力影响较大,到现在为止从理论上还不能做出十分精确地分析,在施工过程中主要是控制混凝土的加载龄期、结构应力的大小。
(5)施工临时荷载。
施工临时荷载对结构内力影响很大。
所以在施工控制计算中应尽可能使施工临时荷载与实际一致,在施工过程中避免临时荷载变化过大引起较大的内力误差。
3.2桥梁施工监控的方法
桥梁施工控制的方法随桥梁结构形式、施工特点及具体控制内容不同,方法也不同。
总体可分以下几种:
事后控制法、预测控制法、自适应控制法、最大宽容法等。
(1)事后调整控制法是指在施工中,当已成结构状态与设计要求不符时,即可通过一定手段对其进行调整,使之达到要求。
因对施工过程中的结构内力状态不清楚,容易出现安全事故,且最终的线形往往难以达到理想状态。
所以,事后调整不是一个好的控制方法。
(2)预测控制法是指全面考虑影响桥梁结构状态的各种因素和施工所要达到的目标后,对结构的每一个施工阶段(节段)形成状态进行预测,使施工沿着预定状态进行,由于预定状态与实际状态免不了有误差存在,某种误差对施工目标的影响则在后续施工状态的预测予以考虑,一次循环,直到施工完成和获得与设计相符合的结构状态。
这种方法适用于所有桥梁,而对于那些已成结构的状态具有不可调整性的桥梁施工控制必须采取此方法。
(3)自适应控制法也称为参数识别修正法。
它是指在控制开始时,控制系统的某些设计参数与实际情况不完全相符,系统不能按设计要求得到符合实际的输出结果,但是,在系统的运行过程中,通过系统识别或参数估计,不断地修正参数,是设计输出与实际输出相符,从而实际问题得到控制。
(4)误差的容许值法是在设计时给予主梁高程和内力最大的宽容度。
这做法减少了控制的难度,但会产生其他问题,如斜拉锁的制作长度问题,对与现有的施工中的支架安全控制则主要是通过支架应力,变形进行跟踪监测,并将其监测值与相应计算值比较,判断是否在安全范围内,查找原因确保施工安全。
3.3桥梁施工监控的特点
由于桥梁结构形式和施工方法有许多种,因此不同的桥梁施工控制侧重点不同。
连续梁施工时,在主梁的悬臂浇筑或悬臂拼装过程中,确保主梁线形和顺、正确是第一位的,施工中以高程控制为主。
4桥梁施工控制系统
4.1桥梁施工控制系统
由于施工中受到不确定的因素很多,要使桥梁施工安全,顺利的向前推进,并保证成桥状态符合实际要求,必须将其作为一个系统工程予以严格控制,由于桥梁施工控制的实施牵涉到很多方面,所以必须实现建立完善有效的控制系统才能达到预期的控制目标。
桥梁施工控制系统的建立及其功能的确定要根据不同的工程施工实际分别考虑,且都必须具备管理与控制的能力。
施工控制系统见图2.1:
图2.1桥梁施工控制系统
4.2桥梁施工控制概况
(1)根据预计的工程进展及施工设备,制订线形控制实施计划。
(2)按照施工技术规范的要求,由施工单位对0#节段的施工托架进行测试,对挂篮进行测试,得到挂篮的荷载——挠度的对应关系,并根据各节段的重量及其施工荷载,确定了施工各节段时挂篮的变形值。
(3)灌注每一节段梁体混凝土之前,在顶面埋设挠度测点钢筋。
(4)在施工过程中实测各施工阶段的挠度变化,根据工期变化、实际荷载参数及实测结果,及时调整预拱度值,控制立模标高。
(5)为了减少温度的影响,测量尽量在早晨或傍晚进行。
4.3桥梁施工控制影响因素
4.3.1灌注混凝土引起的挠度
(1)悬灌阶段
连续梁在悬灌阶段为悬臂梁体系,计算第n梁段在梁体自重作用下的挠度为△n1:
式中:
△n1—悬灌阶段第n梁段在梁体自重作用下挠度(m);
l—从支座中心到第n梁段自由端的长度(m);
a—第n梁段自由端到新悬灌梁段重心的距离(m);
F—新悬灌梁段与挂篮的重量之和(kN);
E、G—混凝土的弹性、剪切模量(kPa);
I(x)、A(x)—梁体X截面的惯性矩、面积(m4、m2);
k(x)—剪应力分布不均匀修正系数,近似计算为
,其中,Ax为X截面面积;A′x为X截面腹板面积。
(2)边跨合龙后
边跨合龙后,该桥实现全部合龙,梁体自重引起梁体的挠曲变形已经完成,该阶段梁体的挠度△n3主要由钢轨、扣件轨道板、防水层、保护层等二期恒载产生。
需说明的是:
M(x)、Q(x)在计算△n3和△n2时的意义不同,本阶段指由二期恒载产生的X截面的弯矩、剪力。
4.3.2结构参数
不论何种桥梁的施工控制,结构参数都是必须的考虑的重要因素。
结构参数是施工控制中结构施工模拟分析的基本资料,其准确性直接影响分析结果的准确性。
事实上,实际桥梁结构参数一般是很难与设计所采用的结构参数完全吻合,总是存在一些误差,施工控制中如何恰当的计入这些误差,使结构参数尽量接近桥梁的真实机构参数,是首先需要解决的问题,结构参数主要包括:
(1)结构构件截面尺寸,任何施工都可能存在截面误差,验收规范中也允许出现不超过限值的误差,而这种误差将直接导致截面误差,从而直接影响结构内力、变形等的分析结果。
所以,控制过程中要对结构尺寸进行动态取值和误差分析。
(2)结构材料弹性模量,结构材料弹性模量与结构变形有直接关系,对通常遇到的超静定结构来讲,弹性模量对结构分析结果影响更大,但是对施工成品构件的弹性模量(主要是混凝土结构)总与设计采用值不完全一致,所以,在施工过程中要根据施工进度做经常性的现场抽样实验,特别要注意混凝土强度波动较大的情况,随时在监控过程中对材料的弹性模量的取值进行修正。
(3)材料容重。
材料容重是引起材料结构内力与变形的主要因素,施工过程中必须要计入实际的容重与设计取值间可能存在的误差,特别是混凝土材料,不同的集料与钢筋含量都会对容重产生影响,施工控制中必须进行准确的识别。
(4)材料热膨胀系数。
热膨胀系数的准确与否也将对施工控制产生影响,尤其是钢束结构要特别注意。
(5)施工荷载,在所有自架设体系中,都存在施工荷载,这部分临时荷载对受力与变形的影响在控制分析中是不能忽略的,一定要根据实际取值。
(6)预加应力。
预加应力是预应力混凝土结构内力与变形控制考虑的重要结构参数,但预加应力值的大小受很多因素的影响,包括张拉设备,管道摩阻,预应力刚劲断面结构尺寸,弹性模量等。
施工控制中要对其取值误差做出合理估计。
4.3.3施工工艺
施工控制是为施工服务的,反过来,施工的好坏又直接影响控制目标的实现,除要求施工工艺必须符合要求外,在施工控制中必须计入施工条件非理想化而带来的构件制作、安装等方面的误差,使施工状态保持在施工控制中。
4.3.4施工监控
监控包括应力监控、结构温度监控、变形监控等,是桥梁施工控制最基本的手段之一。
因测量仪器、仪器安装、测量方法数据采集、环境情况等存在误差,所以施工监控总是存在误差,该误差一方面可能造成结构实际参数、状态与设计或控制值吻合较好的假象,也可能造成将本来较好的状态调整得更差的情况。
所以,保证测量的可靠性对施工控制极为重要。
控制过程中,除了从测量设备、方法上尽量设法减小误差外,在进行控制分析时必须将其计入。
4.3.5结构分析计算模型
无论采用什么分析方法和手段,总是要对实际桥梁结构进行简化,建立计算模型。
这种简化使计算机模型与实际情况之间存在误差,包括各种假定、边界条件处理、模型化本身精度等。
控制中需要在这方面做大量的工作,必要时还要进行专门的实验研究,以使计算机模型误差所产生的影响减到最低限度。
4.3.6温度变化
温度变化对桥梁结构的受力与变形影响很大,这种影响随温度的改变而改变,在不同时刻对结构状态进行量测,其结果是不一样的。
如果施工控制中忽略了该项因素,就必然难以得到结构的真实形态数据(与控制理想状态比较),从而也难以保证控制的有效性。
所以必须考虑温度变化影响。
温度变化相当复杂,包括季节温差、日照温差、骤变温差、残余温度、不同温度场等,而在原定控制状态中又无法预知温度实际变化情况,所以在控制中是难以考虑的(要考虑也将是非常复杂的)。
通常都控制理想状态定位在某一特定温度下,从而将温度变化对结构的影响相对排除(过滤)。
一般是将一天中温度变化较小的早晨作为控制所需实测数据的采集时间。
但对季节性温差和桥内温度残余影响要予以重视。
4.3.7材料收缩、徐变
对混凝土桥梁结构而言,材料收缩、徐变对结构内力、变形有较大影响,这主要是由于施工中混凝土普遍存在加载期短、各阶段龄期相差大等引起的,控制中要予以认真研究,以期采用合理的、符合实际的徐变参数和计算模型。
一般情况下,混凝土收缩变形会随时间的延长而减少,收缩主要在混凝土灌筑后1~3个月内完成,以后的收缩值很小可忽略不计,而前期的收缩值在施工期内基本完成;徐变是在长期荷载作用下,混凝土塑性变形随时间增长的现象,这种变化也可造成梁体线形变化。
混凝土收缩徐变按《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(TB10002.3-2005)计算。
4.3.8墩身压缩的影响
该桥为连续梁,每个T构上作用悬灌梁体、施工挂篮、压重等,如此重的荷载作用于墩上会产生一定的压缩量,则墩身压缩对第n梁段产生的挠度△n8可计算为:
式中:
△n8—墩身压缩产生的挠度(m);
G—作用于墩身的荷载,计算方法为T构总荷载减去已施加荷载(kN);
E、A(x)—墩身混凝土的弹性模量和墩身各截面的面积(kPa、m2);
注:
x方向为墩身向上方向。
4.3.9挂篮移动引起的挠度变化
移动挂篮使悬臂下挠,挂篮向前移动荷载位置发生变化,引起弯矩增加。
4.4施工管理
桥梁施工控制的对象就是桥梁施工本身,施工管理好坏直接影响桥梁施工质量、进度等。
特别是施工进度一旦不按计划进行,必然给施工控制带来一定难度。
以悬臂施工的混凝土连续梁、连续刚构桥为例。
如果梁相对悬臂施工进度存在差异,就必然使两悬臂端在合龙前等待不同的时间,从而产生不同徐变变形较难准确估计,所以容易造成最终合龙困难。
5桥梁施工控制结构分析方法
5.1桥梁施工过程模拟分析方法
5.1.1前进分析法
为了计算出桥梁结构在成桥后的受力状态,只有根据实际结构的配筋情况和既定施工方案逐个阶段地进行计算,最终才能得到成桥结构受力状态和变形情况。
前进分析法的特点是:
(1)桥梁结构在正装计算之前,必须制定详细的施工方案,只有按照施工方案中确定的施工加载顺序进行结构分析,才能得到结构中间阶段或最终成桥阶段的实际变形和受力状态。
(2)在结构分析之初,要确定结构最初实际形态,即以符合设计要求的实际施工结果(如跨径、高程等)倒退到施工的第一阶段作为结构正装计算分析的初始状态。
(3)本阶段的结构分析必须以前一阶段的计算结果为基础,前一阶段结构位移是本阶段确定结构轴线的基础,以前各施工阶段结构受力状态是本阶段结构时差,材料非线形计算的基础。
(4)对于混凝土徐变、收缩等时差效应在各施工中逐步计入。
(5)在施工分析过程中严格计入结构几何非线性效应,本阶段结束时的结构受力状态用本阶段荷载作用下结构受力与以前各阶段结构受力平衡而求得。
前进分析法在一个施工阶段中,新拼装的杆件用激活两个结点间的新单元进行模拟,计算是对施工阶段循环进行,循环结束时分析结果可以是成桥若干年后结构的受力状态。
5.1.2倒退分析法
前进分析可以严格按照设计好的施工步骤进行各阶段内力分析,但由于分析中结构节点坐标的改变,最终结构线形不可能完全满足设计线形的要求。
实际施工中桥梁结构线形的控制与强度控制同样重要,线形误差将造成桥梁结构合龙困难,影响桥梁建成后的美观和运营质量。
为使竣工后的结构保持设计线形,在施工过程中用设置预拱度的方法来实现。
而对于分阶段施工的连续梁桥、连续刚构桥,这个问题用前进分析是难以解决的。
倒退分析法可以解决这一问题,它的基本思想是,假定t=t0时刻结构内力分布满足前进分析t0时刻的结果,轴线满足设计线性要求。
在此初始状态下,按照前进分析的逆过程,对结构进行倒拆,分析每次拆除一个施工节段对剩余结构的影响,在一个阶段内分析得到的结构位移,内力状态便是该阶段结构理想的施工状态。
倒退分析法具有以下几个特点:
(1)倒退分析时的初始状态必须由前进分析来确定,但初始状态中的各杆件的轴线位置可取设计轴线位置。
(2)拆除单元的等效荷载,用被拆单元接缝外的内力反方向作用在剩余主体结构接缝处加以模拟。
这些内力值可由前进分析计算来得到。
(3)拆除杆件后的结构状态为拆除杆件前结构状态与被拆除杆件等效荷载作用状态的叠加。
换言之,本阶段结束时,结构的受力状态用本阶段荷载作用下的结构受力与前一阶段的结构受力状态叠加而得,即认为在这种情况下线性叠加原理成立。
(4)结构件应满足零应力条件,剩余主体结构出现新的接缝应力等于此阶段对该接缝面施工加的预加应力,这是正确进行倒退分析的必要条件。
混凝土的收缩徐变与结构的形成历程有着密切的关系,徐变应变不仅与混凝土的龄期有关,而且与作用在混凝土构件上的应力应变有关。
因而结构在进行倒退分析计算时,一般是无法直接进行徐变计算。
为了解决这一问题,一般是应用下述的方法:
在进行前进分析时,先不计入混凝土收缩徐变得影响,计算出结构的内力与变形值,然后在计算出结构计入混凝土收缩徐变后的内力与变形值,两者相减则可以得到每一阶段混凝土收缩徐变产生的内力与位移值,将其保存起来。
接着进行倒退分析,按阶段扣除前进分析时相应阶段混凝土时效的影响。
桥梁施工监控一般采用前进法进行模拟计算,以后退法进行施工监控。
5.2桥梁施工控制结构分析方法
5.2.1有限元法
有限元法就是将连续梁体分解成有限个单元,单元间相互由节点连接的理想结点系统。
分析时,先进行单元分析,用结点位移表示单元内力,然后将单元再结合成结构,进行整体分析,建立整体平衡关系,由此求出结点位移。
有限元法目前为结构分析的通用方法,主要是因为:
一是计算机使用基本普及,采用有限元计算程序进行结构分析可大大减轻劳动强度,缩短计算时间,提高工作效率;二是桥梁结构属于空间结构,且结构越来越复杂,超静定次数越来越高,如采用解析法手算,必须进行结构简化,而这些简化与实际结构之间往往存在较大的差别,从而随着建桥材料性能的提高,桥梁跨径越来越大,如对大跨径桥梁也采用中小桥梁分析所以的弹性结构线性分析法,已不能反映结构的真实受力情况,而必须考虑非线性的影响,要进行桥梁结构非线性分析,只有通过电算来实现;三是大跨径桥梁除必须满足强度、刚度要求外,结构的稳定性、动力特性往往成为控制因素,结构式的稳定与动力分析也需要借助有限元分析来完成;四是桥梁施工方法多样,一般情况下桥梁结构分析计算必须考虑结构施工与形成过程,而结构施工过程仿真分析计算复杂、量大,绝非简单的计算所能完成。
采用有限法进行施工控制中的结构分析计算步骤:
(1)桥梁结构模型化。
桥梁结构模型化就是将实际结构理想化为有限个单元的集合。
计算模型建立的正确与否是保证计算分析结果是否正确的关键,其中,根据结构的受力特性与工作行为选择恰当的单元形式来模拟实际结构以及选择正确的约束模拟形式尤为重要。
通常考虑建立一个统一的模型,而对某个施工状态的结构模拟则可通过某些单元的是否激活来实现。
计算模型中单元的选择应以能够准确描述施工过程中受力与变形状态为准。
有限元分析中的单元类型较多,根据不同的结构体系,构造形式以及受力情况,模型中的单元可以是杆元、梁元、板元、体元、索元等;一个模型可以是由一种单元组成,也可以是由几种单元组成。
(2)桥梁结构的离散化。
桥梁结构的离散化就是在模型化处理后,将结构离散化为带有有限个自由度的结构。
单元大小与节点位置确定应充分考虑结构受力情况与施工单元的划分。
(3)按所用的软件输入要求形成数据文件。
(4)检查、校正数据文件。
计算模型最终体现为数据文件,数据文件正确方能保证计算模型的正确,乃至能保证计算结果的正确性。
6桥梁施工监测系统
6.1施工监测系统建立
(5)施
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