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王某某
港口城市经济发展规划
港口是一个国家乃至全球经济循环系统的一个重要结点,其满足和服务于不同主体和不同层次的社会需求。
目前世界上进行国际贸易的港口已经达到2000多个,其中许多已经演变成为全球的经济中心,港口城市经济也因其具有的特殊地域特点而颇具特色。
本章重点研究分析港口城市经济发展规划的特征及所包含的内容和相关制约因素。
第一节港口城市经济发展的特征
人类的生存离不开水,而有水的地方往往能吸引人类定居和开发。
在人类社会的发展历程中,埃及的尼罗河和中国的黄河以及美索不达米亚平原的幼发拉底河成为人类文明的发祥地。
港口作为水上运输的重要节点,其发展贯穿了人类文明发展的整个过程。
一世界港口的发展历程
截至今天,世界上进行国际贸易的港口已经达到2000多个,其中许多已经演变成为全球的经济中心。
从这些港口的形成和发展轨迹来看,它们的形成和发展与经济发展水平是紧密相关的,可以大致分为早期、近代和现代三个阶段。
(一)早期港口的发展
绝大多数国家现代大港的雏形都形成于这一时期,这是港口的启蒙和初步发展阶段,从港口的出现一直到17世纪欧洲产业革命的开始。
在这一阶段,港口的发展基本局限在港口的自然形成和一些远洋航行的初步尝试上。
港口的发展最早可上溯到古代的腓尼基(希腊语意为“紫红之国”)时代。
11世纪左右,中国指南针技术传入欧洲,使航海技术不断提高,大大促进了港口的发展。
中国拥有悠久的航海历史,唐代为了扩大海外贸易,开辟了海上“丝绸之路”,并且形成了许多重要的港口。
早期对港口的开发和利用,最初只是自发的。
这一时期,港口多是人类为了满足生存、出行、产品交换和初始贸易活动的需要而出现的,从而其功能属于简单的运输范畴,基本的作业范围就是迅速、安全、优质、低价地将抵达港口的货物和旅客,通过装卸作业和承载服务等过程运送出港。
在这一时期,港口与周边地区的联系是松散的,因而对周边经济的聚集力和辐射力相当脆弱。
依港形成的早期城市,还不能对一个地区的经济发展起到控制的作用,只是相对地在打破封建割据,疏通贸易通道,促进商品生产和古代经贸往来等方面,起到一定的促进作用。
(二)近代港口的发展
这一时期从产业革命一直持续到“二战”结束。
在此阶段,资本主义国家的工业革命直接推动着社会关系和国际关系的深刻变革,并为港口的进一步发展准备了各种物质和社会条件。
这一时期,蒸汽机的发明引起新的能源方式和新的生产交通工具的革命,也标志着航海和港口开发建设进入一个崭新的阶段:
港口的规模不断扩大;港口的功能不断拓宽,由最初单一的运输功能开始向多种功能不断发展;港口经济对一个地区的聚集力和辐射力开始大大加强,港口的战略地位也越加重要。
港口在功能演进上逐渐摆脱了最初作为运输枢纽的单一角色,开始成为一个地区或国家重要的经济贸易和文化交汇点。
20世纪以后,随着资本主义商品经济的发展,港口作为国家对外联系的窗口和水路运转、江海联运的枢纽,作为联结生产与消费、沿海与内地、国内与国外的纽带以及参与国际市场竞争的联结基地的作用日益突出,越来越被世界多数国家,特别是当时发达的资本主义国家所重视。
在这一时期,港口的发展出现了一种新的管理模式,即自由港。
它对在规定范围内进口的外国商品,无论是供当地消费或转口输出,原则上都不征税。
设立自由港,对于吸引外国商船进出,发展贸易和转口贸易,增加商业收入和繁荣该国的经济有很大的促进作用。
(三)现代港口的发展
“二战”以后,世界经济的发展进入了新阶段,港口的开发也已有了较强的经济基础,而世界经济的发展、人口的增加和生活水平的提高,促使了国际市场容量的日益扩大和各国之间贸易的持续增加,这又进一步刺激了港口的开发利用和港口经济的进一步发展。
世界上经济发达的国家和地区,都把加快港口建设纳入国民经济发展的重要内容。
新加坡和中国香港,就是在当地资源相当短缺的情况下,仅凭其优越的地理位置和深水良港,取得了经济的长足发展。
世界贸易和世界航运业的重大变化,使货源、货运量、船舶和货运形式等都发生了重大变化。
其主要特征如下。
1.港口运输进入现代物流时代
物流业通过高效率、低成本、专业化的运输、储存、包装、装卸、配送、加工、信息处理,极大地提高了经济活动的效率,已成为发达国家和地区经济发展的重要组成部分。
传统的单一模式的运输、仓储等服务正在被现代物流服务所取代。
有关航运专家认为,物流将是航运业21世纪发展的新领域和新的经济增长点,会给航运业带来巨大的变革和进步。
2.国际班轮公司进入全球承运人时代
随着世界经济一体化进程的加速发展,跨国公司大规模向世界各地渗透,纷纷在海外建立自己的生产基地,进行跨国生产、经营和销售。
跨国公司全球性的经营影响着国际贸易格局的变化,改变了海运货物的传统流向,对海上运输服务的质量也提出了更高的要求。
20世纪90年代以来,国际班轮运输市场发生了显著的变化,一些大公司开辟新的班轮运输航线,将业务扩展到新的航区,形成“全球承运人”,同时存在于欧洲、北美和远东三大航运市场,并兼营南北贸易航线以作为其整个现代物流系统的补充。
3.全球联营体纷纷形成
由于跨国公司和集团在全球范围内进行生产和销售,使得货物流动频繁化,流向分散化,流量小批量化。
他们总是乐于选择那些航班密度高、港口覆盖面广、运输速度快的航运公司,这引发了班轮公司规模空前的全球性大联合。
联合的形式多种多样,从贸易航线上的舱位共享、船期安排协议到更高层次的联营协定甚至兼并,以及超出船舶经营范围以外的码头共享和设备管理等。
4.航运企业参与港口的建设及经营
大船东参与建设港口泊位已很常见。
联营和联盟的发展以及大型集装箱船的使用已经使得干支线的运输模式发生了变化。
由于运输服务由整个联盟共同进行,选择合适的港口作为枢纽港不但对港口而言至关重要,对于整个联盟或联营体来说,也具有重要的战略意义。
拥有自己的码头,就能拥有最大的装卸自主权,并能控制码头费用。
5.港口的竞争集中体现在集装箱运输的竞争
目前国际航运已普遍采用国际标准化的集装箱进行运输,集装箱吞吐量已成为衡量港口实力和地位的重要标志。
1970~1995年期间,世界港口集装箱吞吐量从630万标箱激增至14159万标箱,增长近22.5倍,年平均增长率约为13.3%。
6.港口码头深水化、船舶大型化
集装箱船的大型化对港口的发展提出了更高的要求。
2000年集装箱船平均载箱量为3200TEU(TEU为国际标准箱单位,即20英尺标准集装箱),预计2020年为5500TEU。
目前,4000~6000TEU船舶订造正处于高峰时期,载箱量为8000TEU的船舶已经投入运营,10000TEU船舶已经设计完成。
而超巴拿马型(6000TEU)集装箱船以及在未来10年中将会出现的15000TEU超大型集装船,其满装吃水均在14米以上,这就必然要求集装箱主干线上的枢纽港航道、泊位水深超过-15米。
如果80%的杂货最终都将进箱运输,那么,没有集装箱深水泊位,就没有现代国际大港的位置。
因此,优先发展集装箱深水码头是现代化港口不可避免的发展趋势。
7.港口管理的现代化、信息化
一个港口的现代化程度如何,发展水平的高低,在很大程度上取决于信息化管理。
因为大型船舶的营运成本很高,其接卸港口必须具备全天候进出、快速装卸、通关、储运与配送等综合能力,而所有这一切都要靠现代化的信息技术做后盾。
特别是“信息高速公路”即国家信息基础设施建设方兴未艾,将带动一批高新技术产业及相关服务业蓬勃兴起。
高新技术产业和现代化基础设施有机结合,是不可逆转的大趋势,而新一代港口恰是两者的最佳结合点之一。
“谁拥有EDI(电子数据交换),谁将拥有21世纪”的呼声越来越高。
新一代港口已经不再属于劳动力密集型的产业,由于货物的快速流动,集装箱多式联运和“门到门”运输,物流体系的发展,对港口信息网络的建设提出了越来越高的要求,因此,技术与信息已经成为现代化港口生存和发展的决定性因素。
而且,信息化的技术水平对大、中、小港口并无原则上的差别。
因而,港口管理现代化、信息化已经成为港口的重要目标之一。
8.港口投资和经营主体的多元化、市场化
港口经营和投资的多元化、市场化是发展的必然趋势。
港口经营民营化是将码头设施出租经营或完全出售,交由个人、私营企业或半公共组织进行经营管理。
由于全球经济正在逐步走向自由化、市场化,未来10年内,港口经营必然会出现民营化趋势。
因为港口建设必须投入大量资金,才能实现快速滚动发展,这就客观上迫使港口必须采取承包、租赁、参股、合资、独资、产权转让等方式,吸引民间人士来港投资经营。
目前,各国政府在推进民营化方面有各种基本的做法:
一种是在部分民营化的港口组织中,政府以一定的深度参与;另一种是出租、出让或完全出售港口资产和港口服务。
9.港口竞争程度日益提高,港口间的合作令人关注
技术进步、内陆运输系统的完善和政府放松对港口的管制等使港口经营的竞争环境加快形成,这种竞争包括国际、国内港口间和港口内的竞争。
新加坡、中国香港港口争夺东南亚运输市场,鹿特丹、汉堡、安特卫普等港口争夺英国货物运输就是国际港口竞争的最典型例子。
国内港口间的竞争多数是由于内陆运输系统的改善,除了某些大宗货物外,直接腹地或称专属腹地的概念将不复存在。
港口民营化带来的港口投资主体、经营主体多元化,促进了港口内部码头公司的竞争。
港口竞争的日益加剧成为港口加快改革、改善管理和经营的重要动力,同时也提高了现代港口的发展水平和服务质量。
为应对船舶大型化及航运公司的全球联盟,并避免港口之间对同一腹地的过度竞争而导致设施过剩,世界上许多港口也实行战略联盟、兼并等多种合作。
港口企业之间的兼并,如2000年6月比利时安特卫普港最大的集装箱码头公司Hessenatie和Noordnatie的合并,马上使其运输规模扩大,谈判地位加强。
港口经营的联盟,包括通过港口分工或资本联合达到共用码头,扩大港口服务范围,形成干支线集装箱运输网络,统一费率及投资政策,共建EDI系统,相互开发技术和联合开发市场等。
美国的纽约和新泽西、洛杉矶和长滩,比利时的根特和奥斯坦德等港口合并是另一种形式,近几年还出现了丹麦哥本哈根与瑞典马尔莫港通过OresundFixedLink(厄勒联络线)通道实现跨国合并的形式。
港口间的合作给合作各方带来明显效益,如扩大港口经营规模、提高与船舶公司的抗衡能力、稳定港口运营、降低投资风险、加快技术开发与提高管理水平等。
港口合作是在自愿、互利双赢的基础上,以共同的长远利益为目标建立的利益共同体,港口合作并不影响港口之间的竞争。
10.港口普遍实行属地管理,先进港口采用“地主型”管理模式
世界各国的港口管理体制各不相同,并随形势发展不断进行着变革。
港口管理权下放、实行港口属地城市直接管理是变革的主要趋向。
港口不仅是重要的运输枢纽,也是地区经济的增长点,属地管理有利于加大地方政府的介入力度,把港口作为城市发展的基础设施,在土地、疏港通道建设及融资等方面积极提供支持。
地主型港口管理局(landlordport)统一港口码头设施、临港工业及其他设施的用地管理,拥有经营管理自主权和土地使用权;代表政府优惠征用土地,建设码头主体、防波堤、航道,并租给私人公司经营;根据经济、航运发展,制定港口发展战略与规划。
政府将注意力集中在社会整体利益、资源利用、环境保护及维护投资者权益方面,港口经营实行市场化,政府不干预。
地主型管理模式可为港口多功能发展提供制度保障。
进入21世纪,现代港口的功能比过去大大拓展,港口不仅是运输枢纽,而且是全球化大生产的重要组成部分。
政府把港口作为国家参与国际竞争的重要基础和经济、产业发展的依托,以法律手段、行政手段和经济手段积极扶持港口的发展和经营,实行倾斜政策。
二港口的发展规律
研究和解释港口发展规律与发展趋势,在遵循港口发展历史的同时,应从多方面予以考察,既可从港口的功能考察,又可从港口的建设内容考察;既可从港口的水深规模考察,又可从港口的运输内容考察;既可从港口的航线发展考察,还可从港口的布局形态考察。
(一)从港口的功能考察
按照港口的用途,港口可分为军港、渔港、避风港和商港等。
世界上的港口,有的用途十分单一,有的则兼有各种用途,但各有所侧重,这其中,比较有代表性的是商港的发展。
从港口的发展历史来看,港口的功能一般经过运输功能、商贸功能、工业功能和综合功能四个发展阶段。
运输功能是港口的最基本功能。
在早期,港口被用作出行和海上生产、运送和装卸货物的站点、靠泊船只。
随着生产力的发展,在港口所在地出现了商品的交易和流通。
在货物运输中,由于船舶候潮、货物运量与船舶装载能力的矛盾以及陆运、船期、气候等因素影响,产生了货物在港口的仓储、包装和销售等需求,于是港口的功能就派生出了商贸功能。
商贸功能的产生又促进了运输功能的增强。
伴随着社会生产力进一步发展,工业文明逐步兴起,利用港口优势不仅可以发展运输业和商贸业,而且还可以发展工业,获得更好的经济效益。
临港工业特别是大型的重化工业、能源原材料和出口加工工业逐步发展。
船舶制造业和商品经济的发展,促使港口的运输功能和商贸功能也得到进一步加强。
随着生产力的进一步发展,港口的运输功能、商贸功能和工业功能也不断发展和完善,在港口区域产生了集聚效应,形成了人流、物流、信息流、商流等的繁荣局面。
运输功能、商贸功能和工业功能已不能满足港口自身和社会发展的需要,要求港口向综合功能发展,随之进入了港口发展的高级阶段,逐步造就了以港口为依托的港口城市。
(二)从港口的建设内容考察
在对总体规划进行综合考虑的前提下,港口往往是先硬件建设,后软件建设。
这是因为软件必须以硬件为载体,没有硬件,软件就会失去表现的舞台。
其中硬件建设相对稳定,软件建设可变因素多,竞争激烈。
在硬件既定的前提下,港口的经营服务水平、生产效率直接关系到港口的发展。
相反,软件落后,硬件优势也很难得到充分发挥。
(三)从港口的水深规模考察
随着生产力和经济的发展,为了适应船舶大型化的要求,港口经历了从内河港向河口港、海港和深水港发展的过程,并且发展速度不断加快。
(四)从港口的运输内容考察
一是集装箱运输迅猛发展。
随着经济发展和产业结构的调整与升级,集装箱化率提高较快,集装箱增长速度也远远高于大宗散货运输的发展。
二是大宗散货运输增长总体表现缓慢。
首先,大宗散货运输的发展主要取决于基础工业和加工工业的发展。
其次,在市场经济条件下,某一港口大宗散货的运输发展主要取决于港口提供给货主和船舶公司的比较运输成本,包括时间的节约程度,与货主的经济合作程度,港口的自然条件以及集疏运便利程度等因素。
三是与大宗散货运输相反,国际集装箱运输由于货主分散、点多、面广、量相对较少的特点,加上大型集装箱船舶要求挂靠港口较少,所以需要干支线互相配合。
在激烈的市场竞争下,港口的发展将会形成枢纽港、支线港的格局。
就大宗散货运输而言,其主要取决于港口的设施和实用性、港口与货主的空间区位和距离、集疏运条件、合作关系以及与周边港口的竞争关系。
就国际集装箱运输而言,航线一般要经过先支线后干线,先试航后正式班期,航班先疏后密,竞争从无到有再到激烈,由无序走向规范,由不成熟走向发达的过程。
港口的发展经由依港设城,渐使港城一体,发展到城市繁荣,再到港口不适应社会需要,迫使港城分离,再进入到依港建城、港城一体的良性可持续发展循环中。
第二节港口城市经济发展的制约因素
一港口城市经济发展需要考虑的因素
(一)港口的特征
港口城市产业是依托港口的优势所发展起来的产业群体。
港口的特征及其功能定位不同,在现代物流体系中的功能和作用也明显不同,与其相适应的港口城市产业的发展方向也会明显不同。
(二)港口城市的产业优势
面对科技竞争和经济全球化的挑战,区域经济不可能在一个封闭的自我循环系统中得到发展,区域产业系统的建立和产业发展方向的选择要充分考虑到世界经济一体化的因素,把区域产业选择放在全球范围内产业结构调整的大环境中,选择具有竞争优势的产业为区域主导产业。
对于一国而言,产业竞争优势是某一国产业在全球性产业的国际竞争中建立起来的、在资源的获取和利益的分配方面相对于竞争对手和竞争产业的特定的优势,具有竞争优势的产业应该成为一国产业选择的方向,更应该成为区域主导产业的最佳选择。
(三)区域经济发展阶段
港口城市地区产业发展方向的选择与培育必须与区域经济所处的特定发展阶段相适应,选择和扶持发展的产业不能超越经济发展阶段,否则只能导致产业结构的“虚高度化”。
根据发展经济学的基本观点,处于经济起步阶段的产业结构特点是以轻纺工业为主导产业的劳动力密集型轻工业化产业结构;处于经济起飞阶段的产业结构特点是以基础瓶颈类重化工业为主导产业的资本密集型与资源密集型重工业化产业结构;处于经济加速发展阶段的产业结构特点是以加工组织类重化工业为主导产业的高加工度化、技术密集型产业结构;处于经济发展成熟阶段的产业结构特点是以高新技术产业和服务业为主导产业的高附加值化的知识与技术密集型产业结构。
由此可见,区域经济所处的发展阶段不同,发展的主导产业也就不同。
只有顺应区域经济发展的阶段性规律,选择适合特定发展阶段的港口城市产业,才能推进产业结构向高度化发展。
(四)区域经济目标取向
港口城市经济和社会发展的目标取向,以及港口城市所在区域经济发展的目标取向,也是港口城市经济发展规划中必须着重考虑的因素。
除以上因素外,政治法律环境、经济政策环境、历史文化背景等都会在不同程度上影响地区的产业结构。
这些因素相互联系、相互作用,共同决定了地区产业结构的现状和发展方向。
二港口城市经济发展的制约因素
经济全球化和区域化趋势的加快,带来全新的经济空间尺度和极为严峻的市场竞争环境,竞争与分工协作成为经济活动和经济发展的最基本形态。
港口城市经济发展必须具备国际视野,着眼于所处地区经济发展的结构性调整及未来产业分工协作的前景,确保规划的前瞻性。
在制定港口城市经济发展战略的过程中,既要充分利用各种优势条件,又要充分考虑各种限制因素,因为发展中的限制因素正是形成现有经济条件的羁绊,也会对今后经济发展带来限制。
主要限制因素如下。
(1)缺乏系统完整的临港产业发展规划,政府缺乏对临港产业整体发展方向进行宏观调控的有效机制和手段;没有形成与临港产业发展战略目标相适应的区域枢纽港口设施,与港口功能配套的现代物流系统还亟待完善,发展现代临港产业仍缺乏强有力的现代物流及综合运输体系的支持。
(2)由于地域分割与地区间行政区划分割等因素的影响,使得沿海临港地区难以形成统一规划、优势互补、协调发展的局面,影响了地区综合竞争力的形成和提高。
(3)国际临港产业是伴随着第三代港口的出现而发展起来的基于现代港口物流体系的临港产业区、物流中心、仓储保税区、出口加工区等港口产业链综合体,以港口带动工业发展成为推进地区工业化的重要力量,港口与腹地一体化发展成为临港产业布局的重要趋势,临港产业的发展离不开现代物流业的高度发展。
同时,物流的不畅也会影响港口城市及临港产业的发展。
(4)由于临海的地理条件,一般临港地区水资源及其他资源相对匮乏,这是经济发展中不可忽视的制约因素。
所以加强港口基础设施建设,必须尽可能发展节水型产业,根据本地区环境、气候、土地、水利、资金、技术、市场等条件,进行产业结构的调整和优化。
(5)生态保护是港口城市发展中需要重点考虑的因素,临港产业发展中的环境保护与建设不仅涉及区域生态环境质量,还将涉及整个区域海洋产业与旅游业的发展、区域的发展形象与吸引力,以及整个区域的可持续发展能力。
临港地区的发展建设必须采取切实措施,加强生态建设与环境保护,合理开发、综合利用和保护环境资源。
三对港口城市经济发展的建议
面对已划分的港口城市不同经济类型区经济发展水平的显著差异,要实现沿海港口城市经济协调发展和可持续发展,关键就在于怎样促进落后地区发展,缩小地区差距。
(一)确立适当的经济发展战略
对于经济较发达的港口城市,相对于其他城市来说,其经济基础较好,区位优势也比较明显,因此在今后的发展中,主要是加速港口功能调整,提高沿海产业承载和要素集聚能力,并且在此基础上,探索新思路,抓紧谋划沿海重大建设项目开发。
对于经济发展水平一般的城市,应注重其潜力的开发和后发优势的积蓄,如依靠现代物流的发展来降低物流成本,减少资金占用,降低库存水平等。
对于经济较落后的港口城市,其经济基础十分薄弱,因此要强化基础设施建设,大力发展外向型经济,并且发展高新技术产业,拉动工业经济增长。
当务之急则是要充分发挥其交通条件和地理位置的优势,因地制宜发展港口主业和临港产业,壮大临港工业,做强港口主业。
(二)改善经济运行的经营环境
交通主管部门应加强同海关、边防、公安、三检、海事、水利、航道等部门的沟通协调,提高港口的通关效率,为港口企业创造一个高效的通关环境。
随着集装箱船舶大型化的发展,应加强集装箱码头和深水港泊位的建设,加快老港区的改造。
如由于广州港进港航道水深不足,其应加强航道的浚深,广州港深入经济腹地,还应积极发展铁路集装箱运输。
(三)加大经济结构的调整力度
港口行业主管部门应加强港口总体布局规划,保护岸线资源。
防止港口不合理建设,应完善市场准入制度和资源管制,实行港口资源的集中统一配置和监督使用,促使有限的港口资源合理、高效运用。
(四)港口经济资源的优化配置
国家深水港口是稀有资源,其资源优化配置涉及港口发展、城市经济发展和区域经济发展三个方面。
港口资源优化配置应综合考虑三个方面作用,满足国家现代化建设的需要,通过适度竞争促进资源整合,建成布局结构合理、层次分明、功能完善、信息畅通、优质安全、便捷高效、文明环保的现代化港口体系。
港口资源优化配置涉及深水岸线、港口基础设施、临港工业、物流、土地开发、城市经济、区域经济和综合运输网络搭建等众多资源和因素。
除了一些有直接商业价值的资源可以通过合资、收购等形式实施资源整合之外,还有大量公共社会资源,如公共基础设施、集疏运通道和综合运输网络等,由于没有商业上的营运主体,所以很难用合资、收购等资本运作方式整合,因此需要改革港口行业的投融资体制,建立起市场化和社会化的融资体系,才有可能真正达到港口资源优化配置的效果。
港口资源优化配置涉及的公共社会资源整合的特点是资源范围广,跨行业和跨区域整合资源,整合所需资金量大,整合的社会效果虽然比较明显,但需要整体运作才能达到效果,整合比较复杂,是一项社会化系统工程。
第三节港口城市经济发展规划的内容
城市是社会分工的产物,城市之所以能形成和扩大,是由于城市能够聚集经济效益。
人口和工商业向城市地区集中,可以享受到许多外在的经济效益;公用设施费用低,生产成本低,能形成专业化生产协作和规模经济效益,能提供众多的熟练劳动力和一系列服务设施,等等。
随着经济的发展,城市化的步伐开始加快,而且现代化城市的规模也越来越大。
一个社会城市化的发展程度是这个社会进步的标志之一。
一当前我国港口产业发展的外部环境
随着世界经济一体化及中国经济国际化进程的加快,各地区经济发展战略的制订必须充分考虑该地区未来所面临的国际国内环境。
(一)经济全球化的宏观经济背景
经济全球化的发展对整个世界经济产生了深远的影响,它有效地促进了生产要素在全球范围内的合理配置和自由流动。
这种趋势一方面可能为当地经济发展带来重大机遇,同时也可能带来巨大风险。
发展中国家在获得快速发展的同时,在产业结构、经济体制、政治体制等方面积累了大量的风险因素和可能导致爆发金融风险的不确定性因素。
经济全球化带来的机遇和挑战要求临港地区在积极吸引国际资本、承接产业转移的同时,必须注意内部产业体系的完善和自主能力的提高,加强资本的积累,以保证区域经济的协调稳定发展。
这就要求在制订临港产业发展战略时,在研究国际化可能带来机遇的同时,更要设法规避各种风险。
(二)中国宏观经济环境的变化
进入21世纪以来,中国的宏观经济环境已经发生了一系列
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