运输企业发展及向全面第三方物流转型.ppt
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第九章运输企业发展及向全面第三方物流转型,主要内容:
中国运输管理体制改革与运输企业的发展;第三方物流业发展与运输企业转型的关系;运输企业向全面第三方物流企业转型的途径和策略。
一、铁路运输管理体制改革与铁路货运企业的发展状况1.铁路运输管理体制改革计划经济事情,实行高度集中的管理模式,政企不分、政资不分,经营管理与运输经营合二为一,即“网运合一”。
铁路局和铁路分局名义上是铁路运输企业,但实际上并不具有企业法人地位,没有经营自主权,全路运输生产计划由铁道部直接管理,在相当大程度上控制着运输能力分配权。
2005年3月18日起,铁道部撤消了全国所有铁路分局,将“铁道部铁路局铁路分局站段”四级管理改为“铁道部铁路局站段”三级管理,解决了铁路局和分局两级法人职能交叉的矛盾。
但政企不分、政资不分、“网运合一”的管理体制并没有根本改变。
2.铁路货运企业发展状况2003年12月28日,中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限公司、中铁行包快递有限责任公司成立,铁路专业运输管理体制改革取得突破性进展。
由于政企不分的管理体制,目前尚存在如下问题:
(1)政企不分的管理体制制约了铁路货运企业竞争力提升铁路运输的竞争力减弱,业绩大幅下降。
2010年,中国铁路旅客周转量和货运周转量分别占全社会的31.5%和29.7%,与2005年比,所占比重分别下降3.2%和20%。
(2)高度集中的运价体制难以适应市场经济的要求到2007年11月,铁路货运价格已1982年的1.483分/t.km调整到9.25分/t.km。
由于是国家统一定价,铁路运输企业作为市场主体并没有对运价的改变享有自主权,服务质量并没有明显改善,也没有起到激励企业优化配置资源和合理利用。
(3)铁路货运的服务水平有待提高铁路货运信息无法迅速传递,作业效率低下,货主不能对货物到达情况有更清楚的了解;客户要求的是全程的运输服务,即“门到门”服务,而铁路货运单位的汽车保有量不足,市场缺乏统一规范。
(4)铁路货运企业向第三方物流业转化缺乏动力。
2011年7月铁道部制定了关于延伸铁路货物运输服务链、加快发展铁路现代物流的实施意见,但是,政企不分的管理体制使铁路运输企业转型既无动力,也无自主权。
二、公路运输管理体制改革与公路货运企业发展现状1.公路运输管理体制改革计划经济时期,道路货运业也是实行计划管理,但计划性没有铁路货运那么严格。
计划经济时期道路货运主体的组织形式主要有三种:
一是对全社会服务的国有货运专业公司;二是商贸流通领域为商业、贸易、物资等企业服务的专业储运公司;三是厂矿企业自备用车,大的企业也设有车队。
1983年3月和1984年8月先后提出了“有河大家行船、有路大家走车”、“各部门、各行业、各地区一起干,国营、集体、个人一起上”的方针,突破所有制束缚。
1995年交通部制定实施了关于加快培育和发展道路运输市场的若干意见,1998年,交通部与直属企业全部脱钩。
使道路货运企业成为真正的市场主体,道路货运成为最为开放的运输市场之一。
2.公路货运企业发展现状我国公路运输业“散、小、差”的现象仍然严重,具体表现在如下几个方面。
(1)行业过于分散2010年全国道路货运业户中,个体运输业户占90%左右,全国道路货运业户平均拥有车辆数为1.5辆,拥有10辆货车以下的业户比例91.6%。
2010年上半年,全国公路货运企业78万多家,前20名企业所占的市场份额也不到2%,而美国前五大公路运输公司却垄断了美国60%的市场份额。
(2)货运市场信息不畅由于道路货运市场组织化程度低、公共信息平台不健全、信息标准化程度低、管理部门和企业自身管理信息系统功能不完善等原因,使得整个道路货运信息化程度低,市场信息不畅。
信息的收集、传递、使用和反馈渠道不畅,也缺乏相应的运行保障机制。
(3)网站建设滞后由于中小货运企业和个体经济占主导地位,为降低费用,他们以整车运输为主,货物装卸、配载根本不通过货运场站,对与运输组织化程度相关的固定设施和设备的配置投入不足,使货运站、配载点等基础设施建设明显滞后。
(4)运力结构不合理普通货车是我国公路货物运输的主要车型,占总量的2/3以上。
2009年我国牵引车、挂车分别只占3.2%和3.6%。
牵引车和挂车的数量之比仅为1:
1.14,发达国家甩挂运输周转量的比重高达7080%,牵引车与挂车拥有量之比普遍达到1:
2.5以上(例如:
美国是1:
3、新加坡达到1:
7),厢式半挂车也已成为欧美地区承担内陆运输的主要工具。
三、水路运输管理体制改革与水路货运企业发展现状1.水路运输管理体制改革计划经济时期,我国水路运输实行的是“集中统一、分级管理、政企合一”的管理体制。
改革开放后,经过30多年“港安分开、港航分管、政企分开、港口下放”的航运和港口管理体制改革,有步骤地实行“部、市双重领导,以市为主”。
2.水路货运企业发展现状1993年,中国远洋运输集团和中国长江航运集团分别成立。
1997年,由上海海运(集团)公司、广州海运(集团)有限公司、大连海运(集团)公司、中国海员对外技术服务公司和中交船业公司等五家交通部直属企业组建成立中国海运(集团)总公司。
1991年,首家中外合资的集装箱码头蛇口集装箱码头成立;1993年,和记黄埔集团与上海港务局合资组建了上海集装箱码头有限公司,与深圳盐田港集团合作成立了盐田国际集装箱码头有限公司。
2010年全国港口完成货物吞吐量89亿吨、集装箱吞吐量1.46万标箱。
中远集团船舶总运力跃居世界第二位,中远、中海集装箱船队运力均进入世界十强。
从国际航运企业向综合物流发展的趋势相比,存在以下差距:
(1)物流功能较单一。
从传统海洋运输走向综合物流,是国际航运企业发展的大趋势。
我国除少数几家大型海运企业正在朝着这一方向发展。
港口,除沿海大型港口已建或正在建设物流园区,开展多功能物流业务外,多数港口也只从事传统的港口装卸和仓储业务。
(2)港口集疏运系统不协调。
港口集疏运系统是影响港口通过能力的重要因素,港口集疏运系统往往由水路、铁路、公路、管道等多种方式以及多式联运构成,由于大多数港口只具有装卸和一定的仓储功能,缺乏对集疏运系统的协调能力。
上海港的集疏运条件现在还不能满足快速增长的港口业务需要及仓储和道路运输的需求。
(3)港口信息化程度低。
多数港口信息平台的基础网络建设存在企业信息系统独立运行、管理机构信息系统分散管理、客户无公共信息平台进行信息沟通的局面。
因此,信息“孤岛”现象严重,信息资源不能共享,信息资源得不到充分利用。
四、航空运输管理体制改革与航空货运企业的发展现状1.航空运输管理体制改革改革开放以前的中国航空运输部门是一个准军事组织,当时的中国民航总局是空军的一个部门,既是民航监管机构,又直接管理航空运输服务,属下的营运部门不需要自负盈亏,亏损由政府补助。
民航管理体制改革经历了四个阶段。
第一阶段19781986年,军转民阶段。
民航从空军中分离出来,实行企业化管理。
1980年3月15日起,民航划归国务院领导,并按企业化的要求进行改革。
第二阶段19871992年,政企分离、机场分设阶段。
从1987年开始,民航实施了以政企分开,管理局、航空公司、机场分设为主要内容的体制改革。
组建了中国国际、东方、南方、北方、西南和西北六大骨干航空公司。
按照航空公司与机场分设原则,成立独立的机场管理机构。
第三阶段19932004年,投资体制改革和行业整合阶段。
主要进行投资体制改革和以“航空运输企业联合重组、机场属地化管理”为主要内容的改革;允许地方政府、国内企业和公民投资民航企业和机场;一部分省市政府、国内企业以独立投资或与民航总局、中央企业合资,组建了20余家航空运输公司。
第四阶段2005年至今,以市场为导向的改革也不断深化。
2005年国内投资民用航空业规定正式发布施行,放宽对所有权的限制,鼓励民营资本进入民航业;放松航线准入、航班安排和设置运营基地的管制;放松价格管制,航空公司以政府确定的基准价为基础,在规定的浮动范围内自主确定价格。
2.航空货运企业的发展现状与经济发达国家相比还有较大的差距:
(1)我国航空运输企业在国际货运市场中的竞争力还比较弱。
国航、东航、中货航、南航四家主要航空公司2007年的世界排名分别为第16、第24、第29和第41位,四家公司的国际货运吨公里之和,比大韩航空公司的94.98亿吨公里还少19.34亿吨公里。
19952006年的中国国际货邮吞吐量中,中国航空运输企业承运的比例由65.6%下降到31.4%。
(2)硬件不足我国全货运飞机的数量截止到2009年9月份也仅有70架,而且分散在多个航空运输企业中,同期的国际航空快递巨头美国联邦快递公司拥有的全货运飞机数量近700架。
(2)物流功能缺乏当今的航空货运不再是“点到点”的运输服务,而是多功能的综合物流服务,特别是增值服务。
(3)是网络覆盖范围严重不足“门到门”的配送服务是现代物流客户的基本需求,这就需要广泛的运输和配送网络,美国联邦快递公司(FedEx)拥有约44000辆专用货车,美国联合包裹运输有限公司(UPS)更是拥有超过88000辆运输车辆,他们正是用这些运输车辆作为航空运输的延伸,形成一体化快递网络,遍布我国乃至世界众多城市。
(4)信息化手段落后无论是企业本身高效率的物流运作还是满足客户对高透明度的服务需求,都需要有一个智能型的航空货运信息系统平台,为用户提供全面的信息咨询服务。
第二节第三方物流业发展与运输企业转型的关系一、第三方物流与物流企业1第三方物流的概念独立于供需双方,为客户提供专项或全面的物流系统设计或系统运营的物流服务模式。
从这一定义可以看出,第三方物流是一种服务模式,不是一种组织形式。
提供第三方物流服务的主体是第三方物流企业。
2第三方物流企业的类型
(1)运输型物流企业运输型物流企业应同时符合以下要求:
a)以从事货物运输服务为主,包括货物快递服务或运输代理服务,具备一定规模;b)可以提供门到门运输、门到站运输、站到门运输、站到站运输服务和其他物流服务;c)企业自有一定数量的运输设备;d)具备网络化信息服务功能,应用信息系统可对运输货物进行状态查询、监控。
(2)仓储型物流企业仓储型物流企业应同时符合以下要求:
a)以从事仓储业务为主,为客户提供货物储存、保管、中转等仓储服务,具备一定规模;b)企业能为客户提供配送服务以及商品经销、流通加工等其他服务;c)企业自有一定规模的仓储设施、设备、自有或租用必要的货运车辆;d)具备网络化信息服务功能,应用信息系统可对货物进行状态查询、监控。
(3)综合服务型物流企业综合服务型物流企业应同时符合以下要求:
a)从事多种物流服务,可为客户提供运输、货运代理、仓储、配送等服务,具备一定规模;b)为客户制定整合物流资源的运作方案,为客户提供契约性的综合物流服务;c)自有或租用必要的运输设备、仓储设施等;d)具有一定运营范围的货物集散、分拨网络;e)服务体系完备,能及时、有效地提供服务;f)具备网络化信息服务功能,应用信息系统可对物流服务全过程进行状态查询和监控。
3.运输企业属专项的第三方物流企业国家标准物流企业分类与评估指标(GB/T196802005)对物流企业的定义:
“至少从事运输(含运输代理、货物快递)或仓储一种经营业务,并能够按照客户物流需求对运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送等基本功能进行组织和管理,具有与自身业务相市适应的信息管理系统,实行独立核算、独立承担民事责任的经济组织,非法人物流经济组织可比照适用。
”,国家标准物流术语(GB/T183542006)的定义:
从事物流基本功能范围内的物流业务设计及系统运作,具有与自身业务相适应的信息系统,实行独立核算、独立承担民事责任的经济组织。
从两定义所涉及的业务范围来看,并没有本质上的差别,都是指从事物流经营业务的企业。
二、第三方物流业发展的机理
(一)第三方物流业发展的动力1.从宏观上讲任何产业的发展都是由三层性质不同的作用力逐级推动共同促进的结果,即社会作用力、相关产业作用力和产业自身作用力。
(1)社会作用力指特定的社会政治经济环境对产业发展所形成的压力。
任何产业都是在一定的社会政治经济环境下发展的,但不同的社会政治经济环境对产业发展具有形式和内容不同的作用力。
计划经济条件下,我国是通过指令计划手段来实现经济发展的,而在市场经济条件下经济的主要促动力来自于市场竞争。
(2)相关产业作用力是指相关产业的发展对本产业发展所形成的推动力,实质上也就是对本产业需求的拉动力。
物流产业是以物的流动为主线而建立起来的业务系统,因此国民经济各个物质生产部门都是其相关产业。
相关产业生产的产品,其技术经济特性决定了对物流产业需求的形式、内容及价值空间。
(3)产业自身的动力指产业自身具有充分利用的技术经济条件。
现代物流产业系统由基础层、业务层、组织调控层三个层次构成。
基础层由交通基础设施、通讯信息基础设施、站场设施等构成,是物流业发展的保障条件。
业务层由具体的物流业务构成,是物流业发展的核心层,其发展的依托主要是物流技术手段。
组织调控层由网络化、信息化、专业化的组织机构和实施者构成,承担着物流业务组织功能,是物流业发展的关键,其发展的依托是市场。
2.从微观上讲社会对的服务需求是其发展的直接动力。
由于供应链的全球化,物流活动变得越来越复杂,物流成本越来越高。
因此,物流服务的需求方和供给方迫切地希望节省物流成本,提高服务水平。
(二)第三方物流业发展的经济学解释1.第三方物流是专业化分工的结果人们把二次世界大战中军事后勤的实践经验引入到企业经营中来,产生了“物流管理一体化”的思想,并从企业的主营业务中分离出来。
信息技术的发展为为物流系统管理提供了先进的管理手段。
物流企业通过对各项物流活动的集成化管理,降低了生产成本,提高了生产效率。
2.交易费用节约与否决定了第三方物流业的生存和发展企业和市场是两种可以相互替代的资源配置机制,企业采取什么样的资源配置机制取决于交易费用与行政协调费用的比较优势。
交易费用是指企业用于搜集信息、寻找交易对象、订立合同、洽谈交易、执行交易、监督交易等方面所发生的费用支出;行政协调费用是通过企业配置资源发生的企业内部管理费用。
交易费用与行政协调费用的比较优势决定了企业的存在与否。
3.范围经济催生了全面第三方物流企业范围经济是指共同生产多个产品相对于单独生产各个产品的经济性,即一个厂商由于生产多种产品而对有关生产要素共同使用所产生的成本节约。
物流行业是一种网络型结构,物流企业的基础设施设备包括运输线路、仓库、站场、配送中心、运输车辆、装卸设备等,必须通过合理的网点布局而形成网络结构的系统,并通过网络系统才能为客户提供满意的物流服务,物流企业也只有实施多功能综合物流服务(包括运输、仓储、加工、配送等物流活动),共享网络资源,才能降低物流成本。
4.网络经济促进第三方物流企业的扩张根据网络经济的原理,物流企业(包括运输企业)在发展的过程中,通过拓展网络覆盖范围、增设网点、加快网点货物周转、使用大型运输工具或增加运输设备、提高运输车辆实载率等方式获得网络经济效益。
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