曲线无缝线路结构设计资料.docx
- 文档编号:15644697
- 上传时间:2023-07-06
- 格式:DOCX
- 页数:38
- 大小:202.62KB
曲线无缝线路结构设计资料.docx
《曲线无缝线路结构设计资料.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《曲线无缝线路结构设计资料.docx(38页珍藏版)》请在冰点文库上搜索。
曲线无缝线路结构设计资料
曲线无缝线路结构设计
学号:
19991550
姓名:
陈志泉
专业:
铁道工程
指导老师:
张家玲
二○○三年五月八日
系别:
土木工程专业:
铁道工程
年级:
函专99级姓名:
陈志泉
题目:
曲线无缝线路结构设计
指导教师
评语
指导教师(签章)
评阅人
评语
评阅人(签章)
成绩
答辩委员会主任(签章)
年月日
西南交大99级函专铁道工程专业
毕业设计任务书
题目:
曲线无缝线路结构设计
发题日期:
2003年1月5日
一.基本资料
无缝线路是轨道结构的一大变革,它以无可争议的优越性得到各国铁路的承认。
要求从无缝线路在国内外的应用上略做叙述,对无缝线路的基本理论及强度、稳定性设计,进行简单的阐述和分析。
在对无缝线路的设计和步骤有初步的认识与了解的基础上,进行一段曲线无缝线路的结构设计,并对无缝线路的发展方向进行了展望。
二.应完成的工作
⒈正文(1.2—2万字)
⒉曲线无缝线路设计轨条布置图
三.时间安排
各阶段任务安排:
毕业设计时间3月1日—5月8日
第一阶段(3月1日至—3月15日)收集资料。
第二阶段(3月16日—4月30日)毕业论文撰写。
第三阶段(5月1日—5月8日)文整。
第四阶段(5月8日—5月18日)评圈及答辩。
四.说明书应包括的内容
⒈无缝线路概述
⒉无缝线路设计及稳定性计算原理
⒊曲线地段轨道无缝线路结构设计
⒋无缝线路发展方向展望
⒌结束语
五.参考文献
曲线无缝线路结构设计
论文摘要
为适应现代化、高速、重载运输的需要。
轨道结构类型已规模转入无缝线路。
根据99函授专科铁道工程专业的设计任务书的要求,本设计从无缝线路在国内外的应用及发展上略做叙述,对无缝线路的基本理论及强度、稳定性设计,进行了简单的阐述和分析。
对无缝线路的设计和步骤有了较系统的认识与了解之后,进行了一段曲线无缝线路的设计,并对无缝线路的发展方向进行了展望,与自己在工作实践中遇到的问题结合进行了简单的讨论。
主题词:
曲线无缝线路结构设计
第一章无缝线路的概述………………………………
(1)
第二章无缝线路设计及稳定性计算原理……………(4)
第一节基本原理…………………………………(4)
第二节各种线路阻力……………………………(7)
第三节钢轨温度力与轨端伸缩量计算…………(12)
第四节无缝线路稳定性计算……………………(16)
第三章曲线地段轨道无缝线路结构设计……………(21)
第四章无缝线路发展方向展望………………………(39)
第一节无缝线路的新发展………………………(39)
第二节跨区间无缝线路的优点…………………(40)
第三节跨区间无缝线路的轨道结构设计探讨…(41)
第四节跨区间无缝线路的铺设方法探讨………(43)
结束语……………………………………………………(45)
致谢………………………………………………………(46)
参考文献…………………………………………………(47)
附:
曲线无缝线路设计轨条布置图……………(48)
第一章无缝线路概述
无缝线路是现代化铁道线路的轨道结构型式。
它在实现我国铁路现代化中,起着重要的作用。
它对于改善行车条件、减少维修工作量、延长线路设备和机车车辆的使用寿命等都具有重要的意义。
目前,我国不少主要干线上已铺设或正在铺设无缝线路。
无缝线路是当今轨道结构的最佳选择。
多年来,随着无缝线路的铺设,大力开展研究和试验工作,结合技术革新和技术改造,在无缝线路的焊接、铺设、养护修理等方,取得了不少的经验。
与普通线路相比有很多的优越性,所以在数量上发展很快,也是适应现代化、高速、重载运输要求的发展方向。
无缝线路的优越性在于消灭接头,提高行车平稳性;大量地减少维修工作量;延长钢轨的使用寿命。
无缝线路依据处理钢轨因气温变化而引起的伸缩的方法不同,分为温度应力式和放散温度应力式两种类型。
温度应力式无缝线路,在我国是由一根长钢轨及两端2--4根标准轨组成。
两端接头采用夹板接头形式。
铺设无缝线路时,要用中间扣件进行锁定,使之不能因温度变化而自由伸缩,因而钢轨内部产生温度力,温度力的大小随轨温变化而不同。
一般并不放散其钢轨的温度力。
这种形式的无缝线路结构简单,不需要特殊设备,铺设、维修方便,在温差小于95℃的地区,钢轨承受的温度力不会太大,都可以铺设。
放散温度应力式无缝线路,又分为自动放散式和定期放散式两种。
自动放散式无缝线路,是允许铺设在线路的长轨节自由伸缩,但为了防止钢轨爬行,在长轨节中部使用特制的中间扣件,不设防爬器,使钢轨在垫板上能随轨温变化而自由伸缩,以自动放散应力,设有消除列车作用下引起爬行的复原装置,并在长轨两端设有尖轨伸缩接头,以适应长轨节的伸缩这种无缝线路结构复杂,原苏联在寒冷地区使用过,现在已经淘汰。
定期放散式无缝线路,是指在一定季节(春、秋两季)的适当轨温下把线路上长轨节内部的温度力放散掉,然后重新锁定,以此来控制、减少钢轨内部温度力。
其结构形式与温度应力式相同,但每年要放散1--2次温度力,施工时要封闭线路,需用去大量劳动力。
所以这样的无缝线路逐渐被温度应力式所代替。
近年来世界各国铁路对无缝线路的稳定性,长钢轨的温度力及其胀缩等理论问题,进行了广泛的实验研究,对无缝线路的认识深度和科学管理水平有长足的进展。
钢轨的焊接技术,以及长钢轨的运输、铺设与维修等方面的技术有显著进步,如今已完全具备了全面推广运用无缝线路的可能性。
世界各国铁路都在大力推广铺设无缝线路,全世界130多万公里铁路,近1/3线路为无缝线路,其中德国有96%的Ⅰ级干线。
美国有40%、法国有59%、原苏联有59%、日本等其他国家也都铺设了无缝线路。
我国无缝线路起步于1957年。
经过几十年发展,目前京广、京沪、京沈、陇海、长大等主要干线几乎全都是无缝线路,总延长达2.0万多公里,多为50Kg/m和60Kg/m的钢轨,大部轨下基础为混凝土轨枕。
近几年又发展超长无缝线路,采用长2.6m的Ⅲ型轨枕。
同时引进国外先进设备,在各地建成了多个焊轨厂。
采用结合力很强的胶结绝缘接头,新型长钢轨更换作业车和运输车,使无缝线路铺设速度大大加快。
此外,在养护维修方面,除了对无缝线路的稳定性做进一步探索外,还总结和制定了一些修理规则和确保行车安全的措施。
这些都有效地减少了对无缝线路铺设的限制,使它在更广泛的范围得到发展。
第二章无缝线路设计及稳定性计算原理
在我国无缝线路多采用温度应力式无缝线路设计及铺设,下面将重点进行介绍。
第一节基本原理
一.基本原理
一根不受任何约束,可以自由伸缩的钢轨,当温度发生变化时,其自由伸缩量为:
△l=αL△t(2-1-1)
式中α——钢轨膨胀系数α=0.0000118/℃
L——钢轨长度(mm)
△t——钢轨温度变化值(℃)
△l——钢轨自由伸缩量(mm)
(2-1-2)
如果钢轨两端被固定,完全不能伸缩,则随温度变化就产生温度应力δt和温度力Pt
Pt=EαF△t
E——钢轨的弹性模量E=2.1×105Mpa
F--钢轨的断面积(mm2),60Kg轨断面为7745mm2。
(2-1-3)
将已知α、E值代入式(1-1-2)得
δt≈2.5△t(Mpa)
Pt≈2.5F△t(N)
由上式可看出,无缝线路一旦钢轨两端被固定,钢轨温度变化产生的温度应力、温度力的大小与钢轨长度无关,与温度变化有直接关系。
这就是之所以能够运用无缝线路的理论基础。
因为温度应力与钢轨长度无关,从理论上讲无缝线路可以无限长。
但考虑到施工、管理技术水平的限制,以及封闭时间长短等因素,钢轨不能太长,一般从一个自动闭塞区间长度来考虑,长度为1000--2000m无缝线路长度短了,相应地钢轨接头数就多,养护维修工作量就增加。
目前,各国倾向于发展长无缝线路或区间无缝线路,我国也正在发展超长无缝线路。
二.钢轨温度及锁定轨温
随着大气温度(气温)的变化,轨温也随之变化,热度量大的轨道部件,一天之内温度变化通常出现较大的滞后现象,最高轨温要比最高气温滞后一段时间。
在夏季,由于太阳辐射热作用,一般轨温比气温高10--20℃;在冬季,气温较低,气温与轨温大致相同。
设计无缝线路时,一般规定:
最高轨温等到于气温加20℃;最低轨温等于最低气温。
中间轨温为最高,最低轨温的平均值;全国各地区最高、最低及中间轨温,见铁路轨道118页表(4-10)
式中tz——中间轨温(℃)
Tmax——最高轨温(℃)
Tmin——最低轨温(℃)
无缝线路的锁定轨温是指长轨节温度应力状态为零时的轨温(又称零应力轨温)。
在铺设无缝线路时,把长轨条的始端与终端落槽时分别测得的轨温平均值作为该段无缝线路施工的锁定轨温。
锁定轨温的准确与否直接影响行车安全,它也是日后养护维修的重要依据。
因此必须正确设计后再确定,铺设时严格掌握,日常维修时要经常保持。
第二节各种线路阻力
接头阻力
纵向阻力扣件阻力
道床纵向阻力
线路阻力包括横向阻力道床横向阻力
轨道框架水平刚度
竖向阻力道床竖向阻力
道床框架垂直刚度
图2-1
一.接头阻力
在钢轨接头处两轨端部由钢轨夹板通过螺栓拧紧,产生阻止钢轨伸缩变化的摩擦阻力为接头扣件阻力,简称接头阻力。
接头阻力由钢轨与夹板间的摩阻力和螺栓抗剪力提供。
为了安全,我国只考虑阻力。
由图一分析知,在静态情况下,接头阻力PH为
T=KDP(2-2-2)
PH——总接头阻力
P——螺栓拉力(KN)
D——螺栓螺杆部分直径(mm)
T——接头螺栓扭矩(N·M)
K——扭矩系数K=0.18∽0.23
f——摩擦系数f=g∮
∮——摩擦角α夹板接触面倾角
在线路动载作用下,阻力要下降,下降的大小与列车运行情况、轨道状态及接头扭矩有关。
因此将上2式代入
(1)式
式中K1——动载影响系数K1=1.0~1.3
60Kg/m钢轨T≤600N·M时K1=1.1
T>600N·M时K1=1.0
考虑到大多数情况,设计时采用f的偏低值f=0.2扭矩系数,一般情况为K=0.21,对60Kg/m钢轨无缝线路K=0.19。
将有关参数代入(1-2-3式)得下表PH的设计值:
(表一)
PH(KN)TN·M
接头扣件
300
400
500
600
700
800
900
1000
备注
60Kg/m钢轨
130
180
230
280
340
适用于普通线路
10.9级∮24螺栓
490
510
570
适用于无缝线路
二.扣件阻力
扣件阻力是指各种中间扣件和爬设备阻止钢轨纵向位移。
正常情况下弹条Ⅰ型扣件的阻力如下表:
为安全起见,计算时扭矩为80N·M的扣件阻力值。
一股钢轨每套扣件阻力(表二)
扣件
扭矩80N·M
扭矩阵140~150N·M
弹条Ⅰ型扣件
9000
11500
三.道床纵向阻力
道床抵抗轨道框架沿线路方向纵向移动称为道床纵向阻力。
不同状态下道床纵向阻力(表三)
轨道特征
单根轨枕道床
纵向阻力(N)
一股钢轨下单位道床纵向阻力(N/mm)
1840根轨枕/Km
1760根轨枕/Km
混凝土线路
10000
9.1
8.7
四.道床横向阻力
道床横向阻力是指道床抵抗轨道框架横向位移的阻力。
它是防止胀轨跑道,保持无缝线路稳定的重要因素。
不同条件下正常轨道道床横向阻力的最小可能值表达为:
q=q0-C1y+C2yn(N/mm)
式中y——位移(mm)
q0——初始道床横向阻力(N/mm)
n、C1、C2——系数(见书114表4-5)
影响道床横向阻力的因素有:
⒈道闲饱满程度
⒉道床宽度
⒊道床肩部堆高
⒋道碴的种类及粒径
⒌线路维修作业的影响
⒍行车条件的影响
五.轨道框架刚度
轨道框架刚度是指钢轨与轨枕通过中间扣件联接而成的框架结构的整体刚度,轨道框架刚度分垂直平面内的轨道框架刚度EIx和水平面内的轨道框架刚度EIy。
㈠垂直平面内的轨道框架刚度EIx见下表
(表四)
项目
一股钢轨下单位道床纵向阻力(N/mm))
0
3
6
9
断面积cm2
77.45
对水平轴的惯性矩Ixcm4
3217
3069
2879
2690
对垂直轴的惯性矩Iycm4
524
498
轨头截面系数W2cm3
339
318
291
264
轨底截面系数W1cm3
396
385
375
363
㈡水平平面内的轨道框架刚度EIy见上表
第三节钢轨温度力与轨端伸缩量计算
一.基本温度力图与钢轨伸缩
无缝线路铺设锁定后,随着轨温的变化,钢轨内部产生温度力。
当轨温达到最高轨温Tmax或下降到最低轨温Tmin时,长轨节全长范围内产生如图2-2所示的温度力
在长轨节中部出现的温度力最大,称为固定区;在固定区两侧钢轨随着轨温变化而有一定量的伸缩,释放了一部分温度力,出现图2-2所示的伸缩区;在接头处,由于接头阻力抵抗钢轨伸缩而使全长范围产生相当于接头阻力大小的温度力。
图2-2
固定区的钢轨不能伸缩,出现最大温度应力,温度力大小可用式Pt=EαF△t表示,△t在计算最大温度力时,应从锁定轨温与最高轨温之差max△t或锁定轨温与最低轨温之差min△t之中选取一个最大值来考虑。
伸缩区钢轨有伸缩变化,伸缩长度范围ls和长轨端部伸缩量λj为:
式中ls——伸缩区长度(mm)
λj——长轨一端伸缩量(mm)
maxPt——固定区产生最大温度力(N)
maxPt=2.5F(Tmax-Ts)或2.5F(Ts-Tmin)
Ts——锁定轨温(℃)
R——接头阻力(N)(见表一)
r——单位道床纵向阻力(N/mm)(表三)
缓冲区短轨一端伸缩量λd为
式中l——缓冲区长度(mm)
λd——缓冲区短轨一端伸缩量(mm)
二.轨温反向变化与温度力峰
长轨节铺设锁定后,轨温第一次变化到最低轨温(或最高轨温),称为轨温正向变化。
上面分析的基本温度力图就是第一次变化到极端轨温的正向轨温变化温度力图。
然后,轨温回升(或下降)到锁定轨温后,再继续升高,称为轨温反向变化。
轨温反向变化到最高轨温(或最低轨温)出现的温度力图,因其从锁定轨温算起的正向轨温变化的温差和反向变化的温差的不同也不一样。
从锁定轨温Ts先正向变化到最低轨温Tmin,max△t拉=Ts-Tmin;然后再反向变化到最高轨温,max△t压=Tmax-Ts,则随着max△t拉、max△t压大小的不同有三种情况:
⒈max△t拉>max△t压(Ts>Tz)
如果锁定轨温Ts高于中间轨温Tz,正向轨温变化max△t拉大于反向轨温max△t压,则出现的温度力图如图2-3(a)所示,当轨温反向变化max△t压,则伸缩区出现的温度力比固定区还要大,我们称之为温度应力峰,其大小和位置为
maxPfE=2.5F△t2(2-3-4)
maxlfE=(2.5F△t2-P)/r=lf2
式中,maxPfE——最大温度力峰(N)
maxlfE——压力峰至轨端距离(mm)
lf2——中间轨温锁定时,伸缩区长度(mm)
△t2——中间轨温Tz到Tmax(或Tmin)的轨温变化(℃)
△t2=1/2(Tmax-Tmin)
⒉max△t拉=max△t压(Ts=Tz)
在中间轨轨温Tz锁定无缝线路时,max△t拉=max△t压轨温正、反向变化后出现的温度力图如图2-3(b)所示,温度应力峰消失,最大温度力等于固定区温度力。
⒊max△t拉<max△t压(Ts<Tz=
如果锁定轨温Ts低于中间轨温,max△t拉<max△t压,轨温反向变化到Tmax时不出现温度应力峰,最大温度力则在固定区如图2-3(c)所示。
(a)(b)(c)
图2-3
如果是轨温先正向变化到Tmax,再反向变化到Tmin得到的温度力图恰好相反,即只在Ts<Tz的锁定情况下,反向变化到Tmin时才出现温度拉力峰。
第四节无缝线路稳定性计算
一.概述
无缝线路轨道,轨温升高,钢轨产生温度应力,当这压力达到一定值后,轨道会出现横向变形,这种变形的发展可分为三个阶段:
⑴持稳阶段(不变形阶段);⑵胀轨阶段(渐变阶段);⑶跑道阶段(突变阶段)。
为使线路不因升降温的反复作用而扩大残余变形的积累,必须对钢轨所受温度压力的允许值应予适当控制。
即控制在允许温度压力作用下,其所产生的变形,能随温度压力的减少而复原。
据调查和试验,与此轨道适应的线路横向间变形量约为1~2mm。
我国铁道部颁发的统一无缝线路稳定性计算公式,计算采用的横向变形的允许值,建议定为2mm,以Pn表示只有一定初始弯曲的轨道产生2mm横向变形时的钢轨温度压力,除以安全系数K,即为允许温度压力值[P]。
由上述分析可知:
诱发轨道失稳的因素,一是钢轨温度压力,它是使结构失稳的主要因素;二是轨道初始不平顺,它是降低轨道抵抗胀轨跑道的能力。
保持轨道稳定的因素:
一是道床横向阻力;二是轨道框架水平刚度。
二.前提条件和有关参数
无缝线路稳定性计算公式的前提条件为:
⒈视轨道框架是铺在道床为均匀介质中一根无限长的细长压杆,杆的水平刚度为P0EJy。
⒉轨道在温度压力作用下,弯曲成各半相同的多波形状,计算时仅半坡为对象,而且在变形曲线端点无位移。
(2-4-1)
⒊假定轨道原始弹性弯曲为正弦曲线
(2-4-2)
⒋假定原始塑性弯曲为圆曲线
(2-4-3)
⒌曲线半径为r的圆曲线上:
⒍假定在温度压力作用下,轨道变形曲线为正弦曲
线其方程为
⒎道床横向阻力表达式
木枕、混凝土q=q0-c1+c2yn(n<1)(2-4-5)
混凝土宽枕q=q0+c1-c2yn(n<1)
式中:
f0e、f0p——分别为原始弹性、塑性弯曲矢度,不同轨道条件下f0e、f0p值见下表五
l0——原始弯曲半径长
f、l——变形曲线矢度、弦长、取f=0.1~0.2
r0、r——原始塑性弯曲半径,线路上曲线半径(cm)
c0、c2、n、q0——道床单位横向阻力(N/cm)
原始弯曲矢度和曲率(表五)
轨枕类型
60Kg/m、碎石道床
原始弹性弯曲
原始塑性弯曲
木枕
0.2
1.25×10-6
0.2
1.0×10-5
混凝土枕
0.2
1.25×10-6
0.2
1.0×10-5
三.稳定性计算公式
由上述所设条件,根据能量法可能寻出稳定计算中的计算临界压力Pn和变形曲线法长l(简称“统一公式”)
式中E的单位为Mpa,l、f、f0e、0R1的单位为mm、Jy的单位为mm4,Q为等效道床阻力,单位为N/mm。
(2-4-8)
计算时,将已知轨道床条件(查技术手册)代入式(2-4-7),求得变形曲线波长l。
如果l≠l0(一开始原始弹性矢度f0e值是用弦长400mm量得的,所以l0=400mm)。
再假设l=l0,由于l改变原始弹性弯曲矢度也随之改变,但其曲率不改变,根据这一前提条件,应用(2-4-1)正弦曲线曲率公式得l=l0弦长下第一修改弹性弯曲矢度f0e1
将得到的(foe1)再代入(2-4-7)重新计算l,得到l-l1。
这个l1如果与第二次假定l=l0相接近,则f0e1和相应的l1代入式(2-2-6)求Pn,如不符,则重复上述步骤,直至相符。
用试算法求l比较繁锁,因此一般用下面的简化公式直接计算Pn,误差一般不超过5%,这对无缝线路稳定性检算精度是足够的。
考虑安全系数K,得到的结构允许温度压力为
[P]=Pn/k(2-4-11)
式中PN——一定变形条件下的计算临界力(N)
[P]——允许温度压力(N)
K——安全系数K=1.25~1.30
第三章曲线地段无缝线路结构设计
一.概述
本段设计为普通无缝线路,采用温度应力式无缝线路的设计计算理论,该段位于郑州地区,路基状态良好,无下沉及翻浆冒泥等路基病害,铺设无缝线路具有能够最大限度体现无缝轨道结构的优点。
其他设计资料见曲线地段无缝线路结构设计说明书。
二.设计铺设范围
郑州地区普通无缝线路
三.线路条件
⑴Ⅰ级单线铁路、标准轨距、钢轨为60Kg/m、S-Ⅱ型轨枕、全长为1892.7m。
⑵道床:
碎石道床;路基为土质路基
⑶联结零件:
弹条Ⅰ型扣件、轨下橡胶垫采用10mm。
缓冲区采用六孔夹板联接,10.9级¢24高强螺栓。
四.运营条件:
机车:
韶山Ⅰ(SSI)型电力机,轴列式30-30。
东风4型内燃机车,轴列式30-30。
车辆配202、209转向架的客车,配新转驱型转向架货车。
五.气象资料<查表知>
郑州地区最高轨温63℃最低轨温-17.9℃
Tmax=80.9℃中间轨温为22.6℃
六.无缝线路设计及检算
⒈设计及检算所给区段线路的轨距加宽,外轨超高,并按线路等级设计铺设轨枕。
1轨距加宽,按《铁路线路维修规则》规定,半径r>350m轨距加宽为0,本段最小半径为600m,所以不加宽。
2
外轨超高
检算:
对于600m半径
对于800m半径
检算结果,满足不需要调整。
3设计铺设轨枕
因此段为Ⅰ级干线,钢轨为60Kg/m,有半径为600m曲线,所以查表知,本段轨枕铺设根数为1840根/km。
⒉轨道强度计算
㈠钢轨强度检算
东风4型内燃机车,轴重及轴距如图
图3-1
韶山1(SSI)型电力机车,轴重及轴距如下图
图3-2
①钢轨强度检算(采用连续弹性理论计算)
查表钢轨D=30000N/mm
轨枕间距a=1000000/1840=543.5mm
因此,钢轨弹性模量
②计算∑Pu
分别以动1、动2为计算轮,计算∑Pu值,列表进行东风4∑Pu值计算表。
原因分析:
由《铁路轨道》表3-4可知,当Kx>6.0时,u、y都根计算表数,当轴距大于5m时,相邻轮子影响很少,可以不计。
因此寻找引起最大弯矩的最不利轮位时,只要用一个转向架的三个轴分别做为计算轮来求最不利位置1、3轮引起弯矩应当相同,只考虑其中一个即可,即只要在1、2轮中找最不利轮。
计算轮
项目
轮位
∑Pu
动1
动2
动3
动1
P(N)
112800
112800
112800
X(mm)
0
1800
3600
Kx
0
2.153
4.306
U
1
-0.1608
0.0075
Pu(N)
112800
-18138
846
95508
动2
P(N)
112800
112800
112800
X(mm)
1800
0
1800
Kx
2.153
0
2.153
U
-0.1608
1
-0.1608
Pu(N)
-18138
112800
-18138
76524
东风4表3-1
韶山1型电动机车表3-2
计算轮
项目
轮位
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 曲线 无缝 线路 结构设计 资料