第九章 城市规划中的综合交通规划.pptx
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第九章城市中的合交通规划综和工程规划规划第一节城市综合交通规划第一节城市综合交通规划第二节城市工程规划第二节城市工程规划第一节城市综合交通规划第一节城市综合交通规划一、基本概念一、基本概念.城市综合交通城市综合交通:
城市对外交通和城市交通城市对外交通和城市交通城市对外交通泛指本城市与其它城市间的交通,及城城市对外交通泛指本城市与其它城市间的交通,及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。
其主要交市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。
其主要交通形式有:
公路交通、铁路交通、航空交通和水运交通。
通形式有:
公路交通、铁路交通、航空交通和水运交通。
城市交通是指城市(城区)内的交通,包括城市道城市交通是指城市(城区)内的交通,包括城市道路交通、城市轨道交通和城市水上交通等,其中以城市道路路交通、城市轨道交通和城市水上交通等,其中以城市道路交通为主体。
交通为主体。
城市对外交通与城市交通具有相互联系和相互转换城市对外交通与城市交通具有相互联系和相互转换的关系。
的关系。
城市交通系统城市交通系统城市交通系统是由城市运输系统(交通行为的运城市交通系统是由城市运输系统(交通行为的运作)、城市道路系统(交通行为的通道)和城市交通管理作)、城市道路系统(交通行为的通道)和城市交通管理系统(交通行为的控制)组成。
系统(交通行为的控制)组成。
城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的,城市交通管理系统则是整个交通系统正常、高效服务的,城市交通管理系统则是整个交通系统正常、高效运转的保证。
运转的保证。
洛杉矶的分散布局离不开它密集的高速公路网;洛杉矶的分散布局离不开它密集的高速公路网;伦敦的生活方式决定于它伦敦的生活方式决定于它1919世纪的铁路;纽约曼哈顿的繁世纪的铁路;纽约曼哈顿的繁华则有赖于它发达的地铁和公交系统。
我国城市形态呈同华则有赖于它发达的地铁和公交系统。
我国城市形态呈同心圆式的发展模式与普遍采用的自行车和公共汽车作为客心圆式的发展模式与普遍采用的自行车和公共汽车作为客运工具有关。
运工具有关。
二、城市道路系统规划二、城市道路系统规划影响城市道路系统布局的因素影响城市道路系统布局的因素:
城市在区域中的位置(城市外部交通联系和自然地理条件);城市在区域中的位置(城市外部交通联系和自然地理条件);城市用地布局形态(城市骨架关系);城市用地布局形态(城市骨架关系);城市交通运输系统(市内交通联系)。
城市交通运输系统(市内交通联系)。
城市道路系统规划的基本要求城市道路系统规划的基本要求(11)满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求)满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求aa)城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地)城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。
的分界线。
bb)城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地)城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。
的通道。
cc)城市道路的选线应有利于组织城市的景观,并与城市绿地系)城市道路的选线应有利于组织城市的景观,并与城市绿地系统和主要建筑相配合形成城市的“景观骨架”。
统和主要建筑相配合形成城市的“景观骨架”。
(22)满足城市交通运输的要求)满足城市交通运输的要求aa)道路的功能必须同毗邻用地的性质相协调。
)道路的功能必须同毗邻用地的性质相协调。
bb)城市道路系统完整和通畅,交通均衡分布)城市道路系统完整和通畅,交通均衡分布cc)要有适当的道路网密度和面积率)要有适当的道路网密度和面积率城市道路网密度要兼顾城市各种生活的不同要求,过小则交通不便,密度过大则造成用地和投资的浪费,也影响道路的通行能力。
从公共交通客运网的规划要求及考虑街坊规划的经济性等着眼,一般认为干道的适当距离为7001100m,相当于干道网的密度为2.81.8km/km2。
一般情况下,城市中心区交通量大,市区中部次之,边缘区交通量较少,因此,中心区道路网的密度应当较大,市区中部次之,边缘区最小。
即中心区道路间距为300400m,密度为56km/km2;市区中道路间距为500m左右,密度为4km/km2左右;边缘区道路间距为600800m,密度为3km/km2。
根据城市建设的经验,大城市的道路网密度以46km/km2为宜。
dd)道路系统要有利于实现交通分流)道路系统要有利于实现交通分流应满足不同功能交通的不同要求:
快速与常速、交通性与生活性、机动与非机动、车与人等。
一个城市的道路系统规划要有利于根据交通的发展要求,逐步形成快速与常速、交通性与生活性、机动与非机动、车与人等不同的系统,如快速机动系统(交通性),常速混行系统(又可分为交通性和生活性两类),公共交通系统(如公共汽车专用道),自行车系统和步行系统,使每个系统都能高效率地为不同的使用对象服务。
ee)要为交通组织和管理创造良好的条件)要为交通组织和管理创造良好的条件干道系统应尽可能简单、整齐、醒目,以便行驶车辆通行时方向明确并易于组织交叉口的交通。
一个交叉口交汇的道路通常不宜超过4条,最多不超过5条;交叉角不宜小于60度或不宜大于120度,否则将使交叉口的交通组织复杂化,影响道路的通行能力和交通安全。
ff)道路系统应与城市对外交通有方便的联系)道路系统应与城市对外交通有方便的联系(33)满足城市环境的要求)满足城市环境的要求城市道路的布局应尽可能使建筑用地取得良好的朝向,城市道路的布局应尽可能使建筑用地取得良好的朝向,从交通安全来看,道路最好能避免正东西方向,因为日从交通安全来看,道路最好能避免正东西方向,因为日光耀眼易导致交通事故。
光耀眼易导致交通事故。
城市道路又是城市的风道,要结合城市绿地规划,把绿城市道路又是城市的风道,要结合城市绿地规划,把绿地中的新鲜空气,通过道路引入城市。
地中的新鲜空气,通过道路引入城市。
为了减少车辆噪音的影响,应避免过境交通直穿市区,为了减少车辆噪音的影响,应避免过境交通直穿市区,控制货运车辆和有轨车辆从居住区穿行。
控制货运车辆和有轨车辆从居住区穿行。
旧城道路网的规划,应充分考虑旧城历史、地方特色和旧城道路网的规划,应充分考虑旧城历史、地方特色和原有道路网形成发展的过程,切勿随意改变道路走向,原有道路网形成发展的过程,切勿随意改变道路走向,对有历史文化价值的街道与名胜古迹要加以保护。
对有历史文化价值的街道与名胜古迹要加以保护。
(44)满足各种工程管线布置的要求)满足各种工程管线布置的要求3城市道路分类城市道路分类(11)国标(按城市骨架)的分类)国标(按城市骨架)的分类(aa)快速路:
)快速路:
是城市中为中、长距离快速机动车交通服务的道路,中间设有中央分隔带,布置有四条以上的车道,全部采用立体交叉控制车辆出入,常布置在城市组团间的绿化分隔带中,并成为城市与高速公路的联系通道。
快速路是大城市交通运输的主要动脉,在快速路两侧不宜设置吸引大量人流的公共建筑物的进出口,而对两侧一般建筑物的进出口也应加以控制。
(bb)主干路:
)主干路:
又称全市性干道,是城市中为常速主要交通服务的道路,在城市道路网中起骨架作用。
大城市的主干路多以交通功能为主,负担城市各区、组团之间的交通联系,以及与城市对外交通枢纽之间的联系,也可以成为城市主要的生活性景观大道;中、小城市的主干路常兼有沿线服务功能。
主干路上平面交叉口间距以7001200m为宜,以减少交叉口交通对主干路交通的干扰。
自行车交通量大时,宜采用机动车与非机动车分隔的形式。
(cc)次干路:
)次干路:
是城市各组团内的主要道路,次干路联系各主干路,并与主干路组成城市干道路网,在交通上起集散交通的作用;同时,由于次干路沿路常布置公共建筑和住宅,又兼具生活性服务功能。
次干路的交叉口间距一般以350500m为宜,常采用机非混行的道路断面。
(dd)支路:
)支路:
是城市一般街坊道路,在交通上起汇集作用,直接为用地服务,以生活性功能为主。
在我国城市,支路上机动车较少,以非机动车和步行交通为主。
为方便出行,支路的间距以150250m为宜。
(22)按道路功能的分类)按道路功能的分类(aa)交通性道路:
)交通性道路:
是以足交通的要求主要功能的道路,承担城市满运输为主要的交通流量及外交通的系。
特点速大,多,行道道路与对联为车车辆车宽线型要符合快速行的要求,道路旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。
驶两(bb)生活性道路:
)生活性道路:
是以足城市生活性交通要求主要功能的道路,主要满为城市居民物、社交、游憩等活服的,以步行和自行交通主,机交为购动务车为动通少,道路旁多布置生活服的人流多的公共建筑及居住建筑,要求有较两为务较好的公共交通服件。
又可分生活性干道和生活性支路。
较务条为4城市道路系统的空间布置城市道路系统的空间布置(11)城市干道网类型)城市干道网类型城市道路系是适城市展,足城市用地和城市交通以及其需统为应发满它要而形成的。
在不同的社件、城市自然件和建件下,不会经济条条设条同城市的道路系有不同的展形。
形式上,常的城市道路可统发态从见网四型:
归纳为种类(aa)方格网式道路系统)方格网式道路系统方格式又棋式,是最常的一道路型,适用于地形网称盘见种网类它平坦的城市。
用方格道路分的街坊形整,有利于建筑的布置,网划状齐由于平行方向有多道路,交通分散,活性大,但角方向的交通条灵对线系不便,非直系(道路距离空直距离之比)大。
有的城市联线数与间线在方格的基上增加若干放射干,以利于角方向的交通,但网础条线对线因此又形成三角形街坊和的多路交叉口,不利于建筑布置,又将复杂既不利于交叉口的交通。
完全方格的大城市,如果不配合交通管制组织网,容易形成不必要的穿越中心的交通。
一些大城市的城史形成区旧区历的路幅窄、隔均、密度大的方格,已不能适代城市交通狭间匀较网应现的要求,可以向交通以解交通。
方格式的道路也可组织单决拥挤问题网以依地形件曲化,不一定死板地一律采用直直角。
顺条弯变线(bb)环形放射式道路系统)环形放射式道路系统形放射式道路系起源于洲以广城市的环统欧场组织规手法,最初是几何的物,多用于大城市。
划构图产这道路系的放射形干道有利于市中心同外市和种统围区郊的系,形干道又有利于中心城外的市及区联环区区郊的相互系,在功能上有一定的点。
但是,放区联优射形干道容易把外的交通迅速引入市中心地,引围区起交通在市中心地分的集中,同出多不区过时会现许的街坊,交通活性不如方格道路系。
形规则灵网统环干道又容易引起城市沿路展,促使城市呈同心环发圆式不向外。
断扩张了充分利用形放射式道路系的点,避免其缺为环统优点,外一些大城市已原有的形放射路整改国将环网调建快速干道系,解城市中心的交通力,促为统对缓压使城市向沿交通干向外展起了十分重要的作用。
转线发(cc)自由式道路系统)自由式道路系统自由式道路常是由于地形起伏化大,道路合自然变较结地形呈不布置而形成的。
型的路有一规则状这种类网没定的格式,化很多,非直系大。
如果合考变线数较综虑城市用地的布局、建筑的布置、道路工程及造城市景创等因素精心,不但能取得良好的效果和人观规划经济车分流效果,而且可以形成活丰富的景效果。
外很泼观国多新城的都采用自由式的道路系。
美阿肯色州规划统国1970年的新城茅美尔(规划Maumelle),城市在一选片丘陵地,在交通干道的一例布置了工,另一业区侧则合地形、河湖水面和地安排城市用地,道路呈自由结绿式布置,形成很好的居住境;我山和丘陵地的环国区区一些城市也常采用自由式的道路系,道路沿山麓或河统岸布置,如重等城市,但布置多是工程青岛庆这种从因素出,有的道路仿照山公路修建,不十分自然。
发盘而且,在的思想下,只要有一些平地,都可传统规划尽能采用方格式的道路系,是不可取的。
统这(dd)混合式道路系统)混合式道路系统由于史的原因,城市的展了不同的历发经历阶段,在同一城市中存在几型的道路,合而成种类网组混合式的道路系。
有一些城市,在代城市为统还现规思想的影下,合城市用地的件和各型道划响结条种类路的点,有意地原有道路行整和改网优识对结构进调造,形成新型的混合式的道路系。
为统常的方格加形放射式的道路系是大城市展见网环统发后期形成的一道路形式,如北京。
种网有一常的式道路,是由一主要交通干还种见链网两条道作(),好象脊骨一系着各小范为纽带链样联类较的道路而形成的常于合型城市或展围网见组带状发的式城市,如武、州等城市。
组团汉兰(22)城市道路网按性质的分工)城市道路网按性质的分工城市道路按其性可以分快速道路和常速道路网质为网网大路。
两网城市快速道路是代化城市展和汽化展的物。
网现发车发产于大城市和特大城市,城市快速道路可以适代化对网应现城市交通快速、通和交通分流的要求,不但能起疏解对畅城市交通的作用,而且可以成高速公路城市交通道路为与的中介系。
间统城市常速道路包括一般机非混行的道路和步行、自行网网用系。
要分考其功能要求加以有机车专统规划时别虑并组。
织(33)城市道路网的功能分工)城市道路网的功能分工城市道路又可以大致分交通性路和生活服性路网为网务网相立又有机系(也可能部分重合混合性道这两个对独联为路)的。
网络交通性路网交通性路网要求快速、畅通、避免行人频繁过街的干扰,快速以机动车为主的交通干道要求避免非机动车的干扰,而自行车专用道则要求避免机动车的干扰。
交通性道路网还必须同公路网有方便的联系,同城市中除交通性用地(工业、仓库、交通运输用地)以外的城市用地(居住、公共建筑、游憩用地等)有较好的隔离,又希望能有顺直的线形。
生活性道路网生活性道路网要求的行车速度相对低一些,要求不受交通性车辆的干扰,同居民要有方便的联系,同时又要求有一定的景观要求,主要反映城市的中观和微观面貌。
生活性道路一般由两部分组成,一部分是联系城市各分区(组团)的生活性主干道,一部分是分区(组团)内部的道路网。
生活性道路的人行道比较宽,也要求有好的绿化环境,所以,在城市新区的开发中,为了增加对城市居民的吸引力,除了配套建设形成完善的城市设施外,特别要注意因地制宜地采用活泼的道路系统和绿地系统,在组织好城市生活的同时,组织好城市的景观。
如果简单地采用规整的方格网,又不注意绿化的多样化,很容易产生单调呆板、甚至荒凉的感觉。
(44)城镇间道路与城市道路网的连接)城镇间道路与城市道路网的连接城道路把城市外的交通引出城市,又把大量入城镇间对连络交通引入城市。
所以城道路城市道路的接有利镇间与网连应于把城市外交通迅速引出城市,避免入城交通城市道路对对,特是城市中心地道路上的交通的多冲,要有利别区过击还于境交通方便地城市,而不把境的穿越性交通过绕过应该过引入城市和城市中心地。
区城道路分镇间为高速公路和一般公路。
一般公路可以直接与城市外的干道相,要避免直通城市中心的干道相。
围连与连高速公路采用立体交叉城市路相,由一(小则应该与网连处城)或(大城市)以上的立体交叉出交通干镇两处较牵联络道(入城干道)接城市快速道路(大城市和特大城市)连网和城市外交通干道。
围目前我多小城沿公路展,公路同作城部主国许镇发时为镇内要道路使用。
因此,公路穿越性交通受到城交通的影镇内响,常生速、和阻塞象,城部交通也受到公经发减拥挤现镇内路交通的阻隔而不通。
畅考在件成熟适的方式理好规划时应该虑条时选择当处公路城道路的接,把公路交通城与镇内连问题与镇内交通分离。
一般可采取方式:
开来两种公路立体穿越城:
利用地形件公路改路堤式镇条将为(高架式)或路式,用立交解城之的堑决两侧区间联系;公路城:
适位置公路移出城,改绕过镇选择当将镇变城道路公路的接位置,原公路成城部道镇与连为镇内路。
改建注意同理好城展公路之的时应时处镇发与间系,移出的公路施化保,防止形成关并对两侧实绿护新的建。
设区于特大城市,高速公路可以直接引到城市中心地对区的,同城市主要快速交通路相,必要也可边缘环连时采用高架或地下道的方式通城市中心地。
高速公过区路不得直接城市生活性道路和交通性次干道相。
与连5城市交通枢纽在城市中的布置城市交通枢纽在城市中的布置城市交通枢纽可分为三类,分别是货运交通枢纽货运交通枢纽、客运客运交通枢纽交通枢纽及设施性交通枢纽设施性交通枢纽。
(11)货运交通枢纽的布置)货运交通枢纽的布置货运交通枢纽:
货运交通枢纽:
包括城市仓库、铁路货站、公路运输货站、水运贷运码头、市内汽车运输站场,是市内和城市对外的仓储/转运的枢纽,因而是城市主要货流的重要的出行端。
物流中心:
物流中心:
是组织城市货运的一种新的形式,是以货运车辆枢纽站为中心,包括仓库、批发甚至包括小型加工和包装工场等组织在一起的综合性中心,减少了货物在供销、储存、流通、分配、经营等几个环节中的不必要的周转,从而减少了自身的往返运输和城市的交通量。
市级货物流通中心通常布置在城市外围环路与通往其他城市的高速公路相交的地方,有的还结合铁路站场和水运货运码头布置。
这种布置方式有利于货物流通的经济合理和货运车辆的集疏,并减少了城市中心地区交通的混乱。
(22)客运交通枢纽的布置)客运交通枢纽的布置指城市对外客运设施(铁路客站、公路客站、水运客站和航空港等)和城市公共交通枢纽站。
铁路、水运、航空等布置主要取决于城市对外交通在城市中的布局。
在城市布局中应有意识地结合城市对外客运设施的布置,形成城市对外客运与市内公共交通客运相互转换的客运交通枢纽。
同时,结合公共交通线路网的布局,市内大型人流集散点(商业服务中心、大型文化体育中心)的布置,形成若干个市内客运交通枢纽;在市中心区与近郊市区结合部或市区与郊区结合部形成若干个市内与市郊换乘的客运交通枢纽。
在特大城市还应注意结合地铁、轻轨等大运量快速公共交通站点的布置,形成客运换乘枢纽,满足大流量客流集散与换乘的要求。
客运交通枢纽必须与城市客运交通干道有方便的联系,又不能过多地冲击和影响客运交通干道的畅通。
可以采取组织立体交通的方式,形成地上、地下相结合的综合性枢纽。
客运交通枢纽位置的选择主要结合城市交通系统的布局,并与城市中心、生活居住区的布置综合考虑。
好的选点不但能方便居民换乘,有利于道路客流的均衡分布,而且还可以促进城市中心的发展建设。
(33)设施性交通枢纽的布置)设施性交通枢纽的布置设施性交通枢纽包括为解决人流、车流相互交叉的立体交叉(包括人行天桥和地道)和为解决车辆停驻而设置的停车场城市公共停车场有三种类型:
1)城市各类中心附近的市内公共停车场(包括停车楼和地下车库)2)城市主要出入口的大型停车场3)超级市场、大型城外游憨地的停车场城市公共停车场的用地总面积可以按城市人口每人0.81.0m2安排。
其中:
机动车停车场的用地80%-90%;自行车停车场地10%-20%。
市中心和分区中心的停车位数应占全部停车位的50%-70%。
机动车公共停车场的服务半径200m-300m自行车公共停车场的服务半径50m-100m,并不得大于200m(44)道路横断面类型)道路横断面类型不用分隔带划分车行道的道路横断面称为一块板断面;用分隔带划分车行道为两部分的道路横断面称为两块板断面:
用分隔带将车行道划分为三部分的道路横断面称为三块板断面;用分隔带将车行道划分为四部分的道路横断面称为四块板断面。
(aa)一块板道路横断面)一块板道路横断面一块板道路的车行道可以用作机动车专用道、自行车专用道以及大量作为机动车与非机动车混合行驶的次干道及支路。
在混行状态下,机动车的车速较低。
一块扳道路在机动车交通量较小,自行车交通量较大,或机动车交通量较大、自行车交通量较小,或两种车流交通量都不大的状况下都能取得较好的使用效果。
由于一块板道路能适应“钟摆式”的交通流能适应“钟摆式”的交通流(即上班早高峰时某一个方向交通量所占比例特别大,下班晚高峰时相反方向交通量所占比例特别大),以及可以利用自行车和机动车的高峰时间在不同时间出现的状况,调节横断面的使用宽度,而且具有占地小、投资省、通过交叉口时间短、交叉口通行效率高的优点,仍是一种很好的横断面类型。
(bb)两块板道路横断面)两块板道路横断面扳道路通常是利用中央分隔(可布置低矮化)两块带绿行道分成部分。
中央分隔的置和板道路的交通将车两带设两块组织有下列四考:
种虑解决对向机动车流的相互干扰问题。
范定,道路速大于规规当设计车50km小,必置中央分隔。
形式的板道路主要用于机时时须设带这种两块纯行的速高、交通量大的交通性干道,包括城市快速干道和高速公路动车驶车。
有较高的景观、绿化要求。
于景、化要求高的生活性道路,可对观绿较以用的化分隔形成景化境。
来较宽绿带观绿环地形起伏变化较大的地段。
方向的行道布置在不同的平面上,将两个车形成有高差的中央分隔,度可地形化而,以少土方量和道路带宽随变变动减造价。
于交通性道路可机交通的向行;于混合性道路和对组织纯动车单驶对生活性道路,可以考在每一行道上机向行和非机则虑个车组织动车单驶动车向行。
双驶机动车与非机动车分离。
于机和自行流量速都很大的近郊对动车车车区道路,可以用的分机路和自行路,形成板式较宽绿带别组织动车车两块横断面的道路。
面可以大大少机自行的矛盾,便交通流这种横断减动车与车两种都能得良好的交通境,但在交叉口的交通不易理得很好,故而获环组织处较少采用。
此外,主要交通干道的一布置有生大量流出入当侧产车和集散的用地,可以在置助道路。
时该侧设辅(cc)三块板道路横断面)三块板道路横断面三块板道路通常是利用两条分隔带将机动车流和自行车(非机动车)流分开,机动车与非机动车分道行驶,可以提高机动车和自行车的行驶速度、保障交通安全。
同时,三块板道路可以在分隔带上布置多层次的绿化,从景观上可以取得较好的美化城市的效果。
但是,三块板道路由于没有解决对向机动车的相互影响,行车车速受到限制;机动车与沿街用地之间受到自行车道的隔离,经常发生机动车正向或逆向驶入自行车道的现象,占用自行车道断面,影响自行车的正常通行,而且易发生交通事故;自行车的行驶也受到分隔带的限制,与街道另一侧的联系不方便,经常出现自行车在自行车道、甚至机动车道上逆内行驶的状况。
同时,三块板道路的红线宽度至少在40m以上,占地大,投资高;一般车行道部分的宽度在2030m以上,所以车辆通过交叉口的距离加大,交叉口的通行效率受到影响。
一般说,三块板横断面适用于机动车交通量不十分大而又有一定的车速和车流畅通要求,自行车交通量又较大的生活性道路或交通性客运干道,不适用于机动车和自行车交通量都很大的交通性干道和要求机动车车速快而畅通的城市快速干道。
三、城市对外交通三、城市对外交通外交通是城市形成展的重要件,史上对运输与发条历形成的城大多位于水交通的,如口、广州、潭、镇陆枢纽汉鹰扬州等;代城市也往往是代交通的重要,如州、石现现运输枢纽郑家庄、徐州株州等。
外交通的件又可能制城市的展。
对运输条约发一城要有大的展,外交通能力必城生、消个镇发对运输须与镇产量相适,而城市的展也促城市外交通的一费应发将进该对运输进步展。
发城市外交通是指以城市基点,城市外部对运输为与进行系的各交通的,主要包括联类运输总称铁路、公路、水运和航空。
城市外交通路和施的布局直接影到城市的对线设响发展方向、城市布局、城市干道走向、城市境,以及城市的景。
环观因此,城市外交通城市的体布局有着足重的作用对对总规划举轻。
路站的位置量和城市的性、模,路铁场与数质规铁运的性、流量、方向,自然地形的特点,以及城市体布局等输质总因素有。
关铁路铁路路是城市主要的外交通施。
城市范的路铁对设围内铁施基本上可分:
一是直接城市生和生活有密切设为两类类与产系的客、施,如客站、合性站及等,按关货运设运综货运货场照城市服的性和功能,在城市中靠近城市中心它们对务质应该布置。
布置在城市外的客站,即使有干道城市中心相区围运与,也容易造成城市于松散,居民出行不便。
工连结构过为业区和服的工站和地站布置在相地段附近,一仓库区务业区则应关般在城市外。
另一是城市生活有直接系的施,设围类与没关设如站、客整、迂回等,在足路技要求以及编组车备场线满铁术配合路的体布置的前提下,
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- 第九章 城市规划中的综合交通规划 第九 城市规划 中的 综合 交通 规划