铁路电气化接触网工程改造施工探讨.docx
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铁路电气化接触网工程改造施工探讨
铁路电气化接触网工程网改造施工探讨
摘 要:
本文通过对既有电气化铁道接触网改造工程施工的分析,了解在既有接触网线路施工中存在的问题,提出具体的解决方案和对策,为确保在既有线设备安全运行的情况下进行接触网改造工程施工提供宝贵经验,通过优化施工方案,提高工程质量,缩短工期,节约成本,并把对铁路运输的影响减少到最小。
关键词:
既有线 接触网扩建 改建 方案
引言
近年来,为满足铁路运能不断增长和社会需求的不断提高,原有的铁路单线或复线,由于曲线半径过小或坡度过大已不能满足铁路高速、大吨位牵引的需要,主要干线逐渐由单线改建为双线(二线),去掉了原来的小半径曲线,坡度过大的区段抬升路基或道床减少坡度,或者另打隧道双线绕行,车速由原来的60公里/小时提高到100~200公里/小时,个别线路甚至达到250~350公里/小时。
围绕既有单线增建为复线或部分区段单线或双线(二线)绕行施工。
对于线路施工而言,可将其它区段施工完毕后,将拢口(即新旧线路对接处)拨接即可达到行车条件,而接触网施工,要保证受电弓的顺利通过,又要满足供电的可靠性,接触线锚段长度普遍在1100~1600m之间,新旧铁路交界处接触网跨过既有行车线和新建工程线是必不可少的一项工作,站内新旧线路交叉,在车速不降低、不影响正常运输的情况下如何保证行车安全,又保证正常施工,探讨接触网改建扩建所出现的问题及采取的对策,即为本文探讨的内容。
一、目前既有接触网改造施工的现状
不同的线路,车流密度和供电方式不同,决定了施工封闭点的长短不同,也决定了施工的组织方式多样化。
需要增建二线的铁路,是根据运能的增长而决定的,兰武线车流密度大,接触网施工周期短,特别是若不及时完成,新建的区间铺架车就没有进路进入,如果让区间进入车辆,站场的股道就无法满足运输需要。
因此,站改天数一般较短,每天给点时间很少,线路施工点内完成,到点开通,接触网配合线路施工,点后开通当天施工的线路及接触网。
接触网正常施工利用检修天窗点进行,正常给点50分钟,站改时接触网停电最多120分钟,而线路施工停电2.5~4小时,在接触网停电前线路封闭开始施工,接触网消令后线路消令,其原因为接触网一个供电臂长约为25~35公里,若同时停电将影响其它区间的多趟列车。
封闭点时间短给接触网施工组织带来的危害是投入的劳力、机具大量增加,导致工程成本增大。
二、需要重视的主要事项
(一)编制详细的作业计划:
方案编制前,各专业要充分探讨其可行性。
站改施工,各专业的配合是以线路施工为基础进行的,因此,所有施工计划的编制要紧紧围绕线路计划进行,首先要清楚特定时间拆除哪些股道、更换哪些道岔、开通哪些线路,从而确定接触网要拆除哪些影响线路施工的支柱或基础,完成哪些网上工作量,能提前做好的,要尽早安排。
(二)熟悉现场,细化施工任务。
将每日的施工内容细化到每一个作业组,使用的工具、材料决不能有疏漏,关键环节要明确交代,关键部位要有可靠的安全措施。
安排能够胜任人员完成任务。
(三)强化现场盯岗与协调。
站改时,作业点多,任务量的大小难易有差异,熟练的施工人员相对缺乏,安排有经验、责任心强的盯岗人员把关,显得尤为重要。
既有电气化铁路站改时,线路与接触网同点作业,既要保证自己任务按点完成,而且要协调好各自的作业时间,确保每一个专业的任务完成。
(四)严格执行分时作业计划。
任何大型的工程,都是靠每一个工序的完成来保证的,将各工序的完成时间严格划分,增强施工人员的时间观念。
每一个工序按时完成了,一个封闭点的工程也就完成了。
(五)充分利用封闭点施工,也可以创造条件形成无电区全天候施工。
如果施工的站线、区间绕行线路施工周期较长,线路施工完毕后留给接触网几个封闭点架线、调整,接触网可以按正常顺序施工,如果根据现场特点或创造条件形成无电区,则可在部分区段全天候施工。
(六)采取必要的过渡工程。
施工阶段,由于位置和空间的局限,过渡工程在一定时间内起着保证受电弓正常通过的作用,过渡工程以简便、实用、安全为前提。
新旧线导高不同的区段,更换支持装置也要考虑导高的降坡过渡,满足不同行车速度对接触网的坡度要求,特别是线岔及区间新旧交接口尤为关键。
三、问题及对策
(一)接触线硬弯增加,造成接触线磨耗加速。
站改的线路,普遍改变原来的位置,有的是与新铺的线路对接,线路铺通之前,架线车无法进入,尤其是区间拢口附近不能有临时道岔,架线车无法做到从既有线进入工程线架设接触线,只能利用人工架线或邻近线路架线车架线。
这种施工方式由于张力小或者无张力,导致接触线硬弯增加。
对策:
在拢口附近增加悬挂点或投入较多的人力,将接触线的硬弯减小到最低限度。
(二)各专业间干扰大。
站改及拢口拨接时,线路施工人员密集,接触网工作量大,地面和网上同时作业难度大,互相干扰,安全隐患增加,按点开通困难。
对策:
主管部门协调好各专业的分时完成工作量,接触网施工人员充分熟悉现场,优化施工方法,备足料具,抢时间抢进度。
(三)编制方案时各专业之间的配合问题。
二线施工时,有接触网对线路的影响,也有线路对接触网的影响,编制方案前应充分了解现场情况,准确交桩,及时沟通信息,提前作好过渡及拆迁工作,减少对封闭点的过度占用和浪费。
主管部门应充分考虑各专业的特点,线路施工方案应考虑接触网施工的可行性,接触网施工也要考虑对线路是否有影响,拆除、过渡的工作要及时沟通,尽早安排。
(四)成本增大。
短时间内完成比较大的工作量,需要调动、投入大量人力和机械,点内施工完毕后从事其它工作,在交通、调配、料具准备上困难较大,造成人工、机械使用率降低,浪费严重。
四、实例问题分析及对策
实例一:
陇海线兰武段头坝河车站接触网工程改造过渡方案优化。
(一)施工现场现状分析
1.头坝河车站线路改造施工特点。
直接参与线路改建及扩建施工的单位主要有:
站前单位承担线路工程;电务部门承担通信、信号电缆的铺设及设备的改迁安装工程;水电部门承担自闭线、贯通线及低压动力线路、供水管路等方面的改迁工程施工等任务。
同时,头坝河车站(见图1)线路道床起伏在0.7~3.0米范围左右,并增建两股道。
在这复杂的站改工程中,众多单位同时施工,需要密切配合,通过前期各自的准备,利用一个或几个联合要点集中会战的方式来完成线路改造的整个工程。
2.接触网改移工程施工特点
(1)动手早、结束晚、时间长。
该工程为既有线施工,在运营线上施工,主要采用停电天窗点施工,工期短、封闭点少,小点50分钟,大点100分钟。
每天运营线施工必须确保列车的正常运行。
线路改建及扩建需要迁移接触网支柱,重新架设或改移接触悬挂。
在改建及扩建工程施工前期,接触网支柱往往影响着线路方面的施工,而支柱正是接触网赖以存在的根本,道床的高差必然引起接触悬挂高差的过渡,从基坑开挖、基础浇制及养护28天、组立支柱到挂网新旧接触悬挂过渡,处理周期长、难度大,用一次或几次会战来完成接触网施工是不可能的。
所以,需要接触网提前施工,即接触网施工开始要早。
(2)该工程有扩建,有改建。
扩建即增加两股道;改建车站东西咽喉,车站路基抬高2.8米左右,下行线西咽喉拨曲,过渡工程量大。
(3)该车站为高填方沙夹石地段,站前工程直接制约着接触网的下部工程。
(4)施工作业时间受行车运输的制约,施工时间短。
其它专业的施工可以增长时间、大规模的施工,或投入备用设备后长时间施工,而接触网是技术性较强、整体性较强的工种,没有备用,大多数只能利用“天窗”时间施工,作业受时间、地点、行车运输等制约,不能“甩开膀子”长时间、大兵团作战。
该工程接触网供电臂电源是由黄羊镇变电所供电,黄直、黄武供电臂。
停电后不能行车的是多个车站和区间,这就更使得停电施工的难度加大。
(二)接触网施工的基本步骤
1.前期技术“消化”处理及过渡工程、主体工程施工方案确定
(1)认真审阅施工设计图纸,吃透设计精神。
施工设计图纸要仔细阅读,掌握主体工程及施工方案,以及可能影响到接触网工程的关键点、关键环节,如软横跨节点高差过渡方案,线索悬挂的稳定性等措施,对原设计的不足,特别是设计过渡方案与实际方案有出入、对施工有大的困难以及对今后运营不利的方面,及时及早向有关部门反映,以求尽早解决。
(2)组织交桩。
在电气化铁路线路改建及扩建工程类施工中,接触网专业技术人员对线路详细情况的了解掌握是非常重要的,是整体工程中的一个关键点,它关系到线路与接触网两家之间配合及整体的进度。
除接触网专业技术人员必须消化线路方面的有关资料以外,还要组织详细现场交桩,并以详细的交桩资料为施工依据,在现场应共同分析确认每个桩的形状、颜色标记和具体位置以及每个桩的种类和作用,做好记录并要得到交桩部门的签认。
(3)接触网主体工程接触网定测。
交桩后,接触网要及时组织初、定测,确定接触网支柱的位置。
一般是以道岔处接触网线岔标准定位位置处为起测点。
无道岔时以最近的不用迁移的支柱中心为起测点。
道岔柱标准定位位置的确定方法为:
①单开道岔。
沿道岔中心桩、岔尖桩的直线方向,从道岔中心桩量起,其中9号道岔为4.35米(用导距计算公式反算得出)、正线12号、18号道岔为岔心,即为道岔柱的纵向中心位置。
其横向位置依据设计侧面限界来定支柱位置,(如在道岔的侧股侧,要考虑曲股与直股横线路距离:
站线在600mm处,定位方式为单腕臂双定位;正线在300mm处,定位方式为双腕臂双定位)。
②菱形道岔及交叉渡线。
用单开道岔的方法,确定两端的四组道岔就可以了。
③复式交分道岔。
以道岔中心桩和需立的支柱侧那股道的岔尖桩为直线,从道岔中心桩量起,距中心桩1.5米即为其纵向中心位置。
横向位置依据设计侧面限界值来定。
曲线区段支柱位置的确定:
依设计图纸,按跨距量取支柱的纵向位置,其横向位置的确定方法为:
以支柱所在处相邻两个线路中心桩所决定的直线为起点,读取实际侧面限界即可确定横向中心位置(实际侧面限界值的测量方法是:
设计侧面限界与该处曲线的正矢,在曲外时相加,在曲内时相减。
正矢值可以计算也可以查表得出)。
支柱位置确定后,要在固定物上(一般在轨腰上)做好清晰不易掉的标志,作为开挖基坑的依据。
(4)确定过渡工程、主体工程施工方案。
头坝河车站线路施工单位应尽早交桩,如:
线路中心桩、轨顶标高、曲线桩、拨接点等,接触网施工应尽早介入下部工程的施工。
在线拨移、拨接前、砼柱基础完成,砼柱组立完成,软横跨拆换、腕臂安装、线索架设及调整基本完成。
在车站站改前期,完成配合线路正线拨移接触网调整,以免影响接触网支柱侵限,导致无法组立支柱。
车站增设道岔,线索架设及调整。
所有倒锚工程提前完成。
车站西咽喉便线线索过渡、调整。
拨接处做过渡工程,主要悬挂方式采用软横跨及架设渡线过渡。
在线路拨移、拨接时,依路局线路站改电报、项目部及线路施工部门的日历计划,相应编制与线路配合的接触网施工日历计划。
接触网施工采取封闭点的点内、点外、交替、平行或立体作业方式,接触网下部工程与上部工程也采取平行、立体的作业方式。
配合线路施工,依据路局站改电报及线路施工部门的日历计划,进行正确的编制接触网施工的日历计划及过渡方案。
接触网施工大力推广采用“四新”技术,即新技术、新设备、新材料、新工艺。
开展QC攻关活动,腕臂、软横跨及吊弦等预制采用微机计算。
严格工序管理,做到“上道工序保证本道工序,本道工序服务下道工序”,上道工序经检验不合格不准进入下道工序施工。
正确、完善、详实的填写各种施工原始记录,对于隐蔽工程记录必须取得监理单位监理工程师签认。
头坝河车站施工过渡方案西咽喉拨曲及增加道岔、股道。
下行线西咽喉拨曲采用软横跨悬挂及架设渡线过渡;东西咽喉道线索倒锚,采取预放、调整线索过渡等方法;车站路基抬高接触悬挂采用软横跨加长吊柱及“人”字吊线过渡。
头坝河车站接触网工程施工安全保证措施。
严格执行施工安全有关规章制度;严格执行有计划施工,严禁超计划或无计划施工;认真编制施工计划,过渡方案、措施、负责人;严格施工计划方案的审批工作,安全责任协议书;加强对施工人员管理,落实分级管理制度;抓好日常施工作业管理;加强对施工作业人员的安全教育;施工中要确保既有设备完好无损;严防网料侵限;认真落实施工后回检制度,严把列车放行关;加强对施工安全的监督检查工作;行车、接触网停电作业、起吊、装卸、工程过渡等卡控措施;严格遵守《铁路电力牵引供电施工技术安全规则》,做到防患于未然;停电作业在驻站防护员接到停电命令后,通知施工负责人,施工负责人通知各作业组验电悬挂接地线,接地线应用截面不小于25平方毫米的多股软铜线,悬挂在施工区段的两端,各端距作业地点不得大于300米,装拆接地线时,应由二人进行,一人操作,一人监护;施工完毕全部人员、机具下道后各作业组向施工负责人报告,施工负责人必须进行检查,确认接触网状态良好,完全达到放行列车条件,作业人员均已撤离接触网带电区域,并提醒各组不得上道、上线,方可命令拆除接地线,向驻站防护员下达消令的命令,驻站防护员应及时向电调消令;送电开通后,必须坚持由专人负责现场监护不少于上下行各一趟列车安全通过,对出现问题的环节要及时报告施工负责人要点处理整细,确保万无一失;在停电前,作业组需搬运梯车时,车站必须进行登记,经批准后,作好防护,方可进行搬运,但不得直立推行;不得翻梯车跨线路,防止接通钢轨造成短路信号的事件发生;施工测量时,施工单位负责安全、技术的人员应对施工范围内上部通讯线,高低压电力线进行排查,对有碍施工的应及时与有关单位联系进行拆除或妥善处理,特别是信号机电源处理时一定要慎重以免影响行车安全;特别注意地下设施的安全,坚决杜绝攀附电缆上下基坑;支柱组立时,项目工号应指派一名技术人员进行施工指导,施工负责人应对所立支柱的型号、数量、位置、坑深、限界等做到心中有数,吊车在坑位停稳立杆前,施工负责人应确认吊车的稳固性和对吊车的加固情况、各施工人员的位置、有无相邻线来车、组立支柱上空有无影响、地下设施是否作好防护,确认万无一失后,方可进行组立支柱作业。
开挖好的基坑应及时组立支柱;组立完毕的支柱其后缘应尽量靠在坑口田野一侧,并应及时整正,以防意外;一般情况下,不允许进行跨股道立杆。
如有特殊情况必须进行跨股道立杆时,应先行向指挥长汇报,指挥长召集有关人员制定出行之有效的安全防护措施,由公司指定专人负责实施;支柱整正及回填时,应特别注意电缆及地下设施安全,电缆影响支柱整正时,应进行电缆改移,改移后的电缆应尽量放置在支柱受力的反侧,如改移困难,电缆必须在支柱的受力侧时,该电缆必须距离支柱边0.2米,且电缆不得出现张力。
回填时严禁破坏原有的路基,基坑开挖时被破坏和填堵的排水沟,必须在回填后及时进行疏通,避免出现路基下沉现象。
梯车作业时的安全行进速度、作业人数等必须遵守安规的有关规定,严格禁止梯车上作业人员将安全带扣在梯车上,下部推车人员应精力集中,确保上部作业人员的安全;上部作业时必须系好安全带,注意周围的电力线,确保人身安全;兰武二线头坝河车站扩建,该作业队安排技术工人60人;高峰期安排劳动力120人。
统筹安排、科学策划过渡工程。
主体工程施工方案是最重要的一个环节,一般说来,最大限度地减少工作量是我们要达到的目的,因立支柱、架线是接触网施工中价值高、工作量大的项目,因而就应尽量减少过渡性的架线和立支柱,尽量利用主体工程或既有的支柱、现网来实现过渡。
对于较大或较复杂的工程,可能还要分多次进行过渡才能完成。
2.过渡工程施工。
支柱影响线路施工是最经常遇到的必需的过渡工程,接触网与线路施工部门双方共同确定影响的范围,通过协调组(建设单位),定出解决方案实施,过渡方案要依据确保设备及行车安全、便于施工和经济的原则来确定,它具有决定接触网与线路同步开通运行的重要作用。
有了过渡方案后,再依据线路、电务、供电联合要点的时间来制定接触网的整体施工方案,分步进行施工。
3.主体工程施工。
在过渡工程施工中的接触网的工艺性、美观常常可以不加要求,在主体工程施工中我们必须重视,特别注意的是主体工程的支柱在过渡时的作用不同,由此引来的标准不同(如受力方向不同等),应当妥善处理,以满足各方面的要求。
(三)常见问题及解决对策
1.与其他施工单位的协调配合问题。
参加线路改建及扩建施工的单位多,容易产生相互干扰的现象。
接触网施工一般情况下,易与线路施工或养护、通信或信号施工及养护等单位发生矛盾。
如相互挤占施工场地、施工车辆及机械进不去等,甚至发生停工现象。
另外,交桩不及时、不完全也影响挖坑和立杆。
2.材料供给问题。
工程施工中的工具、材料的供给很重要,没有及时充足的后勤供应,就不能保障施工的顺利进行。
特别是过渡工程,常需要一些特殊的或自加工的材料,在时间紧迫的情况下,容易出现问题。
3.解决问题的对策。
解决以上问题应首先成立一个有权威的施工协调组,负责定期或不定期召开各有关单位负责人协调会,听取各单位的情况汇报及其它单位对自己施工的影响,制定解决方案,作出处理决定,并监督执行。
其次,接触网施工还应做到以下几个方面:
①接触网停电难。
接触网的施工因为对运输影响较大,其施工要计划好、组织好,并尽可能采用带电作业、改变供电方式或设置临时小无电区过渡施工等方法来减少停电点,另一方面要积极与协调组、供电调度联系,争取早给施工点、多给点,以便开展作业。
②接触网施工误差。
交桩是接触网施工误差大的主要原因,这除了正式交桩外,接触网技术人员还要对线路部门的业务多加学习、理解,并在现场实际施工中要积极主动与线路施工单位联系,双方共同确认线路的改建及扩建情况,特别是改建及扩建中线路的过渡情况,各种施工桩的位置、形状,并要求线路施工部门“桩子”尽可能保留较长的时间,以便有足够的时间审定过渡方案、核定接触网各支柱基坑的位置。
③工务部门道床、路基及电务的电缆或光缆保护问题。
接触网开挖基坑时应积极与有关单位联系,签订必要的施工安全合同,双方严格执行,共保施工及设备安全。
④在过渡工程的特殊用料方面,施工技术人员要及早动手准备,拿出零件设计图或加工方案,保证按要求及时供料。
实例二:
陇海线西宝200km提速段兴平车站接触网工程硬横梁吊装方案探讨。
(一)施工现场现状分析
针对提速区段站场硬横梁吊装施工中天窗时间不足、大修任务繁重的实际情况,本文对硬横梁施工前设备调查、施工资料准备、更换方式提出了具体方案,在今后站场硬横梁吊装施工中具有一定的借鉴意义。
西宝铁路属陇海线运输繁忙区段,在运输繁忙、调车频繁、天窗时间不足、既有接触网软横跨等接触悬挂影响、大修任务繁重的情况下,给接触网站场大修施工带来一定的难度。
兴平站场硬横梁吊装施工的特点及难度:
兴平车站硬横梁设备,是陇海线西宝电气化提速段铁路较为复杂的站场设备之一,它横跨上、下行,线岔多,非支穿越股道多,调车作业频繁,列车流量较大,同杆架设有供电线、电力线路及照明线路,加之运输繁忙,天窗时间不足,使施工难度增大。
(二)接触网施工的基本流程
1.施工前需做的准备工作
(1)任务量及硬横梁基本状态核实:
需硬横梁吊装的数量调查;每组硬横梁节数分布情况、硬横梁总长、梁头方向确定、接触网非支影响情况、及既有软横跨影响情况调查;每组硬横梁重心位置标识及吊装点及硬横梁支撑点调查;钢柱型号及硬横梁型号核对、供电线同杆架设情况调查;吊装作业车停靠的股道及最佳起吊点位置调查;其它干扰因素调查。
(2)基本参数测量:
采用水准仪找准基准股道,测量标高点,在相邻轨上标记基础标高值,确定钢柱型号及高度;测量股道间距,测量钢柱基础中心限界,复查硬横梁总长及吊柱位置的确定。
2.施工技术资料准备
(1)按预先编好的硬横梁支柱号、顺序节长及横梁型号重量预制表,作出现场预制方案。
(2)根据实图,统计材料数量,提报材料计划。
(3)根据现场调查情况及硬横梁工艺要求,制定《硬横梁吊装施工安全、技术组织措施》及职工培训计划、施工推进计划。
(4)与有关单位协调,做好供电线、电力线、照明线停电及股道排空计划。
3.制定施工方案优化吊装硬横梁项目流程
(1)确定停电方式,向分局提报运输计划。
(2)依据现场实情车站上报施工车申请编组计划。
(3)人、机配置:
考虑兴平站硬横梁吊装施工采用4组吊装施工车同时施工,防护、要令考虑一人,不同供电臂分段器端口防护考虑二人,队长、工长、网工、技术员等项目经理及技术必须顶岗来承担大修任务。
(4)现场轨道吊起吊高度、距离与重量分布示意图(见图2):
(图表略详见本刊)
(三)兴平车站接触网工程吊装硬横梁现场实施方案
1.人员组织(见表1)(图表略详见本刊)
2.主要施工机具(见表2)(图表略详见本刊)
3.施工方法
(1)架设前的准备。
施工前一天,作好供电示意图、垂停加重合安全措施、硬横梁吊装方向、工艺标准、安全技术组织措施的培训。
对于梁跨≤26m的横梁,在架设前根据杆号提前预制到位,并核对准确;然后根据轨道安装列车的长度,确定好列车的停车位置和起吊角度,制定架梁顺序。
为了节省时间,尽量将同一组各段横梁在安装点的最佳起吊角度预制并摆放好。
对于梁跨>26m的多段横梁,在架设前根据杆号核对准确后先预制在起吊点位置处,但不得影响铁路基本建筑限界;在没有预制场地的地方,提前预制在相对线路较近的场所,利用封闭点再对接成整段梁。
(2)硬横梁吊装。
根据申请的封闭点计划及施工车编组方案计划,在封闭点前按照调度命令,安装车组进入施工现场,到达指定最佳停车位置。
兴平车站在二站台预制硬横梁,轨道车停在Ⅰ道或Ⅱ道进行横梁架设作业,采用顺线路起吊,超过承力索或软横跨横承后开始利用游绳进行旋转的方案。
接到封闭命令后,严格按防护要求做好防护,开始进行吊装作业。
对于梁跨>30m的横梁,要使用两组轨道安装车同时对同一组预制后的横梁进行架设,统一指挥。
吊装过程中,使用大绳在横梁两端拉住,慢慢地随着大臂的转向控制横梁的摆动;当横梁达到要求的高度后,慢慢拉动大绳使横梁对好位置,使横梁端端正正的架在钢柱上。
在车站东西咽喉处吊装硬横梁特别注意以下几方面问题:
①轨道吊车大臂起升空间;②轨道吊车方向性必须以现场实际情况对号入座,封闭点前编组到位;③硬横梁与既有软横跨距离在1.0米至2.0米范围内,轨道吊车起吊位置必须停在精确位置上,一般距起吊硬横梁距离为8.0米至9.0米的位置。
④特殊情况下,先起升轨道吊车的大臂,然后将轨道吊车的大钩从适当空间下落,最后起吊预制好的硬横梁,进行吊装作业。
利用力矩扳手对横梁进行紧固。
同时摘掉钢丝套子,相应人员开始将横梁与钢柱连接牢靠,轨道车转入下一组横梁的架设过程。
横梁架设作业施工流程如图3所示。
4.垂直加重合天窗封闭计划(见表3)(图表略详见本刊)。
5.安装技术要求
(1)严格按照给定的横梁长度和编号进行拼装,紧固件齐全,紧固力矩符合要求。
(2)连接件的规格,型号符合要求及镀锌层完好无损。
(3)预制场地要平整,预制后检查整个横梁的起拱是否达到设计要求,横梁是否端正,平直;对于不能及时吊装的已预制的横梁要在起拱点垫垫木,并加固,防止变形。
(4)横梁接缝应密贴,不得有缝隙、夹土。
(5)预制好的横梁要标记吊装的起吊点,并且要在起吊点固定胶皮垫,防止蹭掉镀锌层。
6.安全注意事项
(1)在施工准备时,材料工具要充分,并检查其外观质量;防护用品要齐全,尤其抛线及封线一定齐全;照明设施一定要齐全。
(2)进入施工现场的工作人员必须戴安全帽。
(3)施工区域两端必须按要求
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