车辆检测故障诊断.docx
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车辆检测故障诊断
上海地铁明珠线10个月发生55起事故拥挤是原凶
●地铁明珠线10个月共发生各类事故55起,80%的事故是由车门引起
●法国和南京合作生产的车体无法应对巨大的客流拥挤
●解决问题的关键需要广大乘客的配合
●香港初期也有类似问题
■外滩记者王晟/报道
“列车一下子就把我们拉到上海铁路南站,也不知道是怎么回事情?
没办法今天又迟到了。
”每天都乘坐明珠线上下班的赵先生无奈地说。
他已经是第3次碰上列车故障,延误了上班时间。
在短短的40天中,上海轨道交通明珠线接连发生了5起事故。
10月29日,中山公园站,列车出现故障;10月20日,赤峰路站,列车突然停滞不前,乘客被要求全部下车;10月8日,金沙江路站,列车停运;9月25日,虹桥路站,明珠线末班车突发故障,约200名乘客被迫中途下车;9月24日,明珠线列车发生故障,导致部分乘客的过激行为。
对于如此超出常规的高事故率,10月31日,备受指责的轻轨运营公司承认,自今年1月至今,明珠线共发生各类故障55起,在8月至10月份发生的7起影响较大的故障中,6起是因为列车的车门故障导致的。
车门关不上是事故主要原因
由法国阿尔斯通公司和南京浦镇车辆厂合作生产的Metropolis车体,常出现车门关不上的问题。
“80%的故障都是车门引起的,车门发生故障以后列车就无法正常运行,甚至导致整条明珠线的瘫痪。
”地铁客运三分公司负责运营安全的严益均处长对记者说。
车门如果不能正常关闭,列车就不能正常运行。
而列车依然占用轨道,因此只有将出问题的列车拖回车库进行检修,才能保证线路的通畅。
关于将明珠线频发事故的原因归结为车门问题的说法,得到了阿尔斯通和南京浦镇车辆厂方面的认可。
南京浦镇车辆厂总工程师赵大斌对记者说:
“车门关不上是事故的主要原因。
”
而明珠线目前使用的列车是由法国阿尔斯通公司和南京浦镇车辆厂合作生产的。
塞拉式车门怕人多
这种列车的优点在密封性和美观性上比一、二号地铁所使用的车门好。
但明珠线发车间隔时间长,高峰期人多容易出事。
“明珠线Metropolis系列宽体地铁列车所采用的车门是塞拉式车门。
”上海地铁建设公司总工程师王曰凡说,“塞拉式车门有它的优点,在密封性和美观性上比一、二号地铁所使用的车门好。
所以你可以看到阿尔斯通的M系列列车外观比较流畅,而车内的隔音效果和空调效果都非常的好。
”
“明珠线M系列列车在选择车门的时候,是上海方面建议需要采用塞拉式车门,主要是从车体美观方面考虑。
毕竟轻轨不是地铁,还要照顾视觉效果。
”一位阿尔斯通前高级官员对记者说,“塞拉式车门是被广泛采用的车门结构,在欧洲使用的阿尔斯通公司地铁列车塞拉门表现良好。
”
但M系列列车在明珠线上运营后,车门却表现严重“水土不服”。
“人多了就出问题,人少了一点问题都没有。
”上海阿尔斯通交通设备公司一位总工程师助理向记者表示。
地铁总工程师王曰凡认为,客流是导致问题的关键:
“在SARS期间,M型列车就已经大量投入运营,那时就几乎没有出现车门问题,因为那时客流少。
车门问题集中暴露是近几个月,客流量的增多无疑是车门问题激化的原因。
”
地铁客运三分公司负责运营安全的严益均处长向记者解释:
“在运营过程中车门故障主要发生在上下班高峰期,客流非常的拥挤,大家都挤着上车,车门往往要反复开关多次,在这样的情况下非常容易导致M系列列车的车门故障。
”
明珠线列车间隔时间长,高峰时期在站台上等待的乘客量惊人,“每天都要将乘客推入车厢,太多的人想早点挤上车。
”明珠线汶水东路站的一位工作人员告诉记者,“车门问题我也遇到过几次,都是人多把车门挤坏了。
车门关不上,列车也就开不了。
”
车门为什么会出故障
法国人在设计车门时没有想到上海的轨道交通会有这么大的压力,更无法想象上海轻轨拥挤的景象。
“车门故障出现的机率好可怕,法国工程师都非常惊讶!
”地铁运营公司一位不愿透露姓名的工程师对记者表示。
据这位工程师介绍,在法国很少会发生如此多人同时挤压车门的情况,但明珠线每天都在上演。
相对来说法国的车门设计还是很精巧的,这比较符合法国人的气质,但法国的交通体系比上海要好得多,轨道交通的压力也比上海小得多。
法国的车门设计者,在设计时根本无法想象上海轻轨拥挤的景象,自然设计和实际应用就存在差距。
这位地铁运营公司工程师还向记者透露:
M型列车的车门的主要表现是控制失灵。
M型列车的车门是采用电机驱动的塞拉式门,可以利用微机电路对门的动作进行精确控制,自动化程度较高。
但相对复杂的控制结构和平移、嵌入的二次动作,理论上来说,可靠性应该会打折扣。
当乘客上车时过分拥挤,车门受到外力挤压可能造成门控系统死机,导致车门失控,不能正常地关闭、开启。
而且出现过故障的车门会留下后遗症,甚至在没有拥挤的情况下也会出现车门故障。
南京浦镇车辆厂总工程师赵大斌也有类似看法:
“因为是塞拉门,在动作时存在弧度,力量比较小。
大致上是拥挤车门造成车门结构变形,车门的驱动侍服系统不能正常复位,而控制电路又不能正常判断车门的状态,导致程序出错。
”
“轻轨和地铁车辆上的车门主要采用三种结构,分别是塞拉门、内藏式移门、外挂式移门。
”浦镇车辆厂负责Metropolis系列列车装配的李定南工程师说,一、二号线使用的西门子列车,车门使用的是内藏式移门,采用压缩空气方式控制,结构比塞拉式门简单,几乎没有因为拥挤而出现车门故障的。
对于明珠线的电动式塞拉门是否适应上海的大客流,现在还没有定论。
车门问题如何解决
改造车门必须经过法国方面批准,而且费用巨大,会影响交货时间,改造后也不能保证不出问题。
“出于保护专利权的目的,我们和阿尔斯通公司签订的购车合同规定,明珠线的营运部门没有权利研究、变更M列车设计和构造。
就是说,即使地铁公司的修理厂清楚车门故障的成因,也没有权利打开门控电路系统,分析其电路,更没有权利修改门的设计和结构。
”地铁客运三分公司负责运营安全的严益均处长向记者介绍说。
“经过和阿尔斯通公司协商,他们总算同意对M型列车进行改造。
”严益均说,“主要是改造两部分:
一是增加反挤压功能的开关次数,由原先的3次改变为10次,这样可以减少故障的机率;二是对每个车门开启门控隔断功能,当一个车门出现故障时,可以将这个车门的门控系统隔断,封闭并停止使用这个车门,保证整列车的正常运行。
”
“但这样的改造并不能从根本上解决问题,只是将出现车门问题的可能降到最低,治标不治本。
”地铁营运公司梅陇基地的一位工程师表示。
严益均也承认不能保证经过改造的车门就不会出问题,以后明珠线还可能因为列车车门故障出现延误。
“要想彻底解决(车门问题)是很难的,除非放弃使用塞拉式车门,而如果要改变车门,整个车体都需要重新设计、制造,阿尔斯通公司是无法忍受的。
”浦镇车辆厂负责Metropolis系列列车装配的李定南工程师说,“浦镇车辆厂已经为阿尔斯通公司装配了16列6节编组的Metropolis列车,即使在后续的12列M列车上采用新门,也将是费用巨大,而且会影响交货时间。
我们厂也没有权利改变车门,现在看来只能让乘客来适应车门了。
”
“现在没有更好的方法,只能多宣传,告诉乘客要注意车门。
呼吁乘客在客流高峰时文明乘车,避免诱发人为故障。
”客运三分公司一位负责人诚恳地向记者表示。
11月1日,记者发现在轻轨明珠线的站台上已经贴上了告知车门问题的告示。
运营部门希望乘客了解明珠线列车车门与一、二号线列车车门的不同。
据记者了解,阿尔斯通的塞拉式车门M型列车同样也在香港使用,香港的拥挤比上海好不了多少,一开始也存在类似问题。
但经过一段时间的适应,香港的乘客清楚了车门的特性,故障就很少发生。
日本东京帝都高速度交通的车辆管理
1 车辆部
1.1车辆部的组织结构(见图1)
营团车辆部的组织结构(图1)
1.2车辆部的职能
营团车辆部由管理科、设计科、车辆科组成,下辖5个车辆事务所,是营团车辆的最高级管理部门。
1.2.1管理科
营团管理科具有以下的职能:
(1)车辆部内部业务的调整及车辆部部内的管理。
(2)车辆部部内的文件起草、发布及保管。
(3)负责车辆部部内的人事、劳动及教育工作。
(4)负责车辆部部内的福利工作。
(5)负责车辆部部内的工作计划。
(6)负责车辆部部内的预算和决算。
(7)与政府对应有关部门的联络,如办理申请、许可证等业务。
(8)办理与车辆有关的工程申请许可证、契约书、委托书等事宜。
(9)负责车辆、车辆事务所、工场及检车区等设施设备(注1)的基本计划。
(10)负责车辆、车辆事务所、工场及检车区等设施设备的防尘、防震动、防噪音、防工业废弃物的工作。
(11)调查并研究车辆的检修体系、调整检修作业的内容。
(12)车辆台帐、调查表的整理及保管。
(13)涉及到其他部门与车辆有关的事宜。
1.2.2设计科
营团设计课具有以下的职能:
(1)负责新造车、改造车的设计及制造的有关事务。
(2)与车辆设计有关的调查与研究。
(3)车辆及设施设备的新技术、新系统的调查、研究及实验。
(4)负责车辆检查及维修的规章的制订。
(5)与设计有关的台帐、图表的整理与保管。
(6)其它相关车辆的设计、维修和改造。
1.2.3车辆科
营团设计课具有以下的职能:
(1)车辆及设施设备的检查、维修、改造的管理及运用。
(2)新设施设备的设置及改造的设计及制造。
(3)设施设备的设计、调查及研究。
(4)车辆及设施设备改造工程的实施及工程管理。
(5)现实施工程的作业调整。
(6)材料的供应。
(7)所负责职能范围内的事故防止、调查及报告。
(8)车辆及设施设备维修、改造等工程的款项预算申请、工程委托。
(9)相关台帐、图表的整理及保管。
(10)现实施工程业务员的业务指导。
(11)其它相关设施设备的设计、维修、改造。
注1:
设施设备是指车辆事务所、工场、检车区等设施及其附属的设备。
2车辆事务所
2.1车辆事务所的组织结构(见图2)
营团车辆事务所的组织结构(图2)
2.2车辆事务所的职能
营团车辆事务所具有以下职能:
(1)车辆及车辆事务所、工场、检车区等设施设备的检查、维修管理及使用。
(2)车辆及设施设备的维修、改造等工程的施工、施工管理及监督。
(3)事务所内的文件起草、颁行及保管。
(4)负责所属员工的人事、劳动、教育及福利。
(5)安全、卫生及灾害的防止。
(6)安排事务所的工作计划。
(7)事务所所内的预算及决算。
(8)与政府对应有关部门的联络,如办理申请、许可证等业务。
(9)车辆及设施设备的维修、改造等工程的价格预算的制订。
(10)车辆及设施设备的维修、改造等工程的申请契约、委托契约的制订。
(11)供应事务所所需的原材料。
(12)台帐、图表的整理及保管。
(13)事务所负责职能范围内的事故防止、调查及报告。
(14)事务所负责职能范围内的事故的应急处理。
(15)事务所职员的业务指导及监督。
(16)其它与车辆事务所有关的事宜
2.3工场
2.3.1工场的职能
工场具有以下职能:
(1)车辆的检查、维修、管理。
(2)工场设施设备的检查、维修、管理及使用。
(3)相关文件的起草,颁行及保管。
(4)所属职员的人事、劳动、教育及福利。
(5)安全、卫生及灾害的防止。
(6)台帐、图表的整理及保管。
(7)工场负责职能范围内的事故防止、调查及报告。
(8)工场职员的业务指导及监督。
(9)其它与工场业务有关的事宜。
2.3.2工场车辆检修制度
(1)重要部检查
营团运用的车辆,经过3年的运行(新车为4年),或该运用车辆走行距离达到60万公里的期间内,将进行“重要部”检查的修程。
车辆的集电装置、辅助电源、主电动机、控制装置、制动装置、连结装置、门装置、车体、转向架、仪表、蓄电池等重要的部件都进行分解检查,,并根据部件的状态进行维修。
(2)全般检查
全般检查是营团车辆最高等级的车辆修程。
营团运用的车辆,经过6年的运行(新车为7年),在此期间内,将进行“全般检查”的修程。
车辆的集电装置、辅助电源、主电动机、控制装置、制动装置、连结装置、门装置、车体、转向架、仪表、蓄电池等重要的部件都进行解体检查,进行全面的维修。
(3)临时检查
除“重要部”、“全般检查”外,当购入新车时、大型的改造或修缮完成时,将对车辆的一部分或全部进行检查。
并根据其状态进行必要的维修。
2.4检车区
2.4.1检车区的职能
检车区具有以下职能:
(1)车辆的检查、维修、管理。
(2)检车区设施设备的检查、维修、管理及使用。
(3)检车区内的车辆运转及信号安全。
(4)检车区内的文件接受及保管。
(5)所属职员的人事、劳动、教育及福利。
(6)安全、卫生及灾害防止。
(7)台帐、图表的整理及保管。
(8)检车区负责职能范围内的事故防止、调查及报告。
(9)检车区负责职能范围内的事故应急处理。
(10)所属职员的业务指导和监督。
(11)其它与检车区有关的事宜。
2.4.2检车区车辆检修制度
(1)列车检查
根据车辆的种类及运行状态,在不超过3日的期间内,对列车的重要部件进行外观的检查。
(2)月检查
根据列车的运用状态,在不超过3个月的期间内,对车辆的集电装置、辅助电源、主电动机、控制装置、制动装置、连结装置、门装置、车体、转向架、仪表、蓄电池等重要的部件进行检查。
(3)临时检查
临时进行的、有必要的检查。
2.3车辆CR(见图3)
图3新木场车辆基地及CR
车辆CR(carrenewal),是对车辆进行更新改造的场所。
在营团的丸之内线中野车辆事务所、有乐町线绫濑车辆事务所,分别设置有小石川CR和新木场CR。
车辆CR隶属于车辆事务所的工程科。
车辆CR主要担负以下的工作:
车辆的更新(如:
车内墙板的更换、地板的修理、车体内部的装饰等)、车辆控制装置的改造(如:
VVVF交流电机的更换、结构配线等)及其它相关的改造工程。
(如:
车辆座椅的更新、车载无线通信系统的改造、门窗的改造、门风管的改造等)。
此外,还承担着营团全线车辆轮对的维修任务。
原文作者:
赵曙旗(北京地铁运营一公司)
十年上海地铁列车大修营运两不误
东方网9月1日消息:
已经运行了十年之久的地铁一号线16辆列车近期开始大修,将于明年上半年结束。
目前已经有三辆经过大修的车辆重新上岗。
据上海地铁运营公司透露,这是本市第一次对进口地铁列车进行较为彻底的整修,但对日常运行不会造成任何影响。
此次整修的规模之大,主要表现在列车的所有部件都要进行疏理和检查,要被送到各个车间分门别类进行加工,需要替换的零件就有五千余种;与乘客们亲密接触的座椅和扶手将被全部拆下,送到专业处理玻璃钢和不锈钢的企业进行翻新。
整车修理完毕后,还要经过三道严格测试,外观和原车完全相同,重新运行时的性能将达到新车出厂时的状态。
浅谈城市轨道交通车辆段、停车场资源共享
1 概论
车辆段、停车场是城市轨道交通系统的重要组成部分,但由于其投资和用地都较多,往往会和城市的整体规划产生矛盾。
虽然车辆段、停车场资源共享在国外已不乏先例,但在我国尚处于探索阶段,因此有必要对车辆段、停车场资源共享的问题展开探讨,以促进我国轨道交通事业的发展。
近年来越来越多的大型、特大型城市纷纷涌现。
现代化城市不仅市区面积庞大,而且与周围卫星城市连成一片,这对城市的交通系统提出了更高的要求,需要速度更快、流量更大的交通方式来支持日益膨胀的客流。
因此,城市快速轨道交通在城市交通系统中的地位日益上升,北京、天津、上海、广州等国际化都市纷纷制定了城市轨道交通发展规划。
以上海为例,按《上海市城市总体规划》(19992020),远景轨道交通网络线路总长将达到805km。
要支持规模庞大的城市轨道交通网络顺畅运行,必须要有相当数量的列车和车辆基地。
为合理规划城市土地,在满足运营需要的前提下,通过资源共享优化城市轨道交通车辆段、停车场的规模和用地是十分有必要的。
2 国外大型城市轨道交通系统车辆段、停车场资源共享简介
(1)日本东京轨道交通系统车辆段、停车场布局
东京拥有243km的地铁网络,其地铁车辆段、停车场分为3个层次:
第一层次为车辆检修段(相当于停车场),主要承担车辆的停放、清洗、月检等工作,对长度较短的线路一般设置1个检修段,而长度较长的线路则设置2个检修段;第二层次为车辆修理车间,承担车辆重要部件检修和全面检修,检修以互换为主,效率较高;整个网络共设置5处检修车间,一般2条~3条线共用1处(相当于车辆段),如中野修理车间由银座线和丸之内线二线共用,绫濑修理车间由千代田线、有乐町线和南北线三线共用;第三层次为车辆CR(carre2newal)工厂,主要承担车辆的大规模修理和改造,东京地铁全网络中一共设置了2个CR工厂,一个是小石川CR工厂,承担银座线、丸之内线的大规模车体修理,另一个是新木场CR工厂,承担除银座线、丸之内线之外的所有营团线路的大规模车体修理。
(2)日本扎幌轨道交通系统车辆段、停车场布局
札幌市营地铁均采用鱼鹰系列车辆,共设置3个车辆段,包括南北线的南车辆段、东西线的西车辆段和东车辆段。
在南北线上鱼鹰3000系和5000系车辆使用南车辆段,在东西线上运营的6000系和8000系车辆使用东车辆段。
东丰线没有车辆段,它的7000系车辆使用东西线的西车辆段,东西线和东丰线间设有联络线。
东丰线虽然没有车辆段,但是它设有荣町检车线。
(3)俄罗斯莫斯科轨道交通系统车辆段、停车场布局
莫斯科地铁始建于1933年。
截至1993年,莫斯科地铁线路总长度已达230km。
莫斯科地铁车辆维修采用大修与段修分修制,车辆大修厂集中承担地铁全系统车辆的大修任务。
车辆段承担本线车辆的定期修理(架修和定修)、日常维修(月修、技术检查、列检、清扫洗刷)和列车停放任务。
莫斯科地铁车辆段的设置根据线路长短而定,一般每条线设1个车辆段;当线路长度超过30km时,可设2个车辆段。
莫斯科地铁现已建13个车辆段,2个车辆大修厂。
(4)德国柏林轨道交通系统车辆段、停车场布局
柏林地铁现共有9条线,总长146km,主要有2个车辆段(大修基地),分别位于U2的Olympia-station站和U6的HolzhauserStrabe站附近。
(5)德国慕尼黑轨道交通系统车辆段、停车场布局
慕尼黑现共有8条线,运营正线总长85km,89座车站。
设有1个主车辆段(大修基地),位于U6的Frottmanning站附近;另外在U5的终点站Neuperlach2Sud附近建有1个主要停车场兼作中修基地。
3 上海已建车辆段、停车场简介
在我国,上海城市轨道交通的发展速度异常迅猛,自20世纪90年代初上海地铁1号线投入运营以来,目前已有3条线路共65km线路,骨架网络的雏形已经形成,在“十五”期间还将新建成线路9条,共约180km,基本形成骨架网络。
地铁1号线作为上海第一条城市轨道交通线路,建设时尚无法考虑与其他线路资源共享,因此设有完整的车辆停放和维修设施。
新龙华车辆段与地铁1号线同期建成,之后又规划了富锦路停车场,形成了一条线“一段一场”的格局,其后建设的线路也尚未形成网络资源共享的理念。
地铁2号线设计时考虑了北翟路车辆段和龙阳路停车场;明珠线一期设有宝钢车辆段和石龙路停车场(表1)。
表1 地铁1号、2号线、明珠线一期车辆段、停车场设计规模
在网络建设初期,各条线路尚无沟通联络的条件,各线无法共享资源,必须独立设置包括车辆段在内的各种设施,因此一条线“一段一场”的格局在网络建设初期是合理的。
但随着网络的发展,每条线仍独立设置各种设施,就会产生一定的弊端,主要体现在车辆段数量众多,占地大,而各车辆段的设备利用率偏低,造成投资和用地的浪费。
上海已建或已设计线路车辆基地能力利用率详见表2。
通过该表分析,车辆段建成初期由于配属车辆较少、车辆较新,架、大修工作量一般不大,其设利用率往往不高。
例如,地铁1号线新龙华车辆段和明珠线宝钢车辆段在运营初期架、大修设施利用率都在50%以下;地铁2号线北翟路车辆段架、大修利用率为62%。
另一方面,即使到了远期,一些车辆段仍有较大的富余能力,如北翟路车辆段和宝钢车辆段仍有增建架、大修设施的余地。
因此可得出以下结论。
(1)架、大修设施宜多线资源共享
城市轨道交通车辆段架、大修设施投资和用地较多,如果每条线都设置车辆段会造成架、大修设备利用率过低。
明珠线一期宝钢车辆段仅承担明珠线一期车辆的架、大修,那么在远期该车辆段的架、大修设施利用率也不到50%,因此将共线运营的明珠线一期和二期作为一个系统考虑,2条线车辆的架、大修都由宝钢车辆段承担,宝钢车辆段架、大修设施远期的利用率可达98%(表3)。
地铁2号线的北翟路车辆段,根据上海城市轨道交通网络规划,M5和M2线车辆的架、大修也由该车辆段承担,这样可大大提高北翟路车辆段架、大修设施的利用率(表3)。
表3 宝钢车辆段及地铁2号线北翟路车辆段架、大修能力共享分析
(2)网络中各车辆段架、大修设施可根据车辆检修周期分批建设
由于城市轨道交通建成初期车辆配属较少,车辆需要维修的工作量较小,车辆段架、大修设施的利用率往往偏低,因此初期架、大修工作量较少的线路可以缓建车辆段,利用其他线路已有的车辆段,这样可避免车辆段的集中建设造成的投资过大,同时也可提高已建车辆段架、大修设施的利用率。
根据上海地铁1、2号线运营实际情况,地铁2号线在初期和近期车辆配属量较少,且M2和M5线近期也尚未建成,在近期建造北翟路车辆段会造成架、大修设施的利用率偏低。
因此,地铁2号线可推迟北翟路车辆段的建设年限,近期车辆架、大修利用已建成的地铁1号线新龙华车辆段(表4、图1)。
由图1、表4可见:
地铁1号线车辆架、大修由新龙华车辆段承担,其中16列直流车的大修将于2002年末开始,2005年可完成;13列交流车的大修在2004年开始,2005年也可结束。
而这些车辆的下一次架修将要到2007年才会发生,这样在2005年至2007年的2年时间内新龙华车辆段是无架、大修工作的,产生了任务真空带。
而地铁2号线的24列车辆将于2005年产生架修,至2007年可完成,正好可利用新龙华车辆段进行,这样既可填补新龙华车辆段在2005年至2007年间的任务空缺,也可使北翟路车辆段的架、大修设施缓建。
(3)停车设施和一些日常检修设施不宜资源共享
对于停车列检、周检、月检以及定修等列车日常维护设施,其设施的投资较低而利用率一般较高,大多在80%~90%,而且涉及每日的运营,检修周期也较短。
如在网络中共享这些设施,必然会造成大量车辆的取送,这不但会增加运营成本,也会给运营组织和计划带来不便。
因此,这些设施不宜考虑资源共享,一般各线独立设置较为适宜。
4 实现车辆段、停车场资源共享需考虑的因素
(1)需合理设置联络线
联络线的设置是实现车辆段、停车场资源共享的重要途径,它使网络中的各条线路相互沟通,以实现检修车辆在线路间的往返取送。
联络线分城市轨道交通与国铁间联络线和城市轨道交通与城市轨道交通间联络线2种,原则上联络线的设置以后者为主,
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