城市轨道交通的系统制动.ppt
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城市轨道交通的系统制动.ppt
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,教学目标,1.掌握KBWB型制动系统空气控制单元的组成,单元10KBWB型模拟式电气指令制动系统,2.掌握KBWB型制动系统控制过程及作用原理,一.概述,10.1KBWB型模拟式电气指令制动系统组成,上海地铁三号线AC03型列车采用KBWB型制动系统。
该系统按照整车模块化原则设计,集成度较高。
它将微机制动控制单元、空气制动控制单元、风缸和风源等全部安装在一个架上,如图10-1所示,维护简单、重量轻,并且有自我诊断及故障保护显示功能。
为了适应城轨车辆运行速度高、站间距短、启动停车频繁等要求,KBWB模拟式电气指令制动系统具有反应迅速、制动力大、制动距离短、停车精度高、安全可靠的特点。
该制动系统由电制动系统和空气制动系统组成,采用PWM信号传递制动指令,是模拟式电气指令制动系统。
其制动控制单元的EP(电空)转换采用四个电磁阀对控制室充放气的闭环控制方法。
一.概述,图10-1KBWB模拟式电气指令制动系统集成化布置图,二.KBWB模拟式电气指令制动系统的特点,10.1KBWB型模拟式电气指令制动系统组成,KBWB模拟式电气指令制动系统除了在上海地铁AC03型列车上使用外,还使用于南京地铁一号线的列车上。
该制动系统实现了空气制动与电制动的高度有效配合,在系统上保证了车辆运行的安全。
列车制动时不仅满足了电制动优先的要求并实现了电空混合制动的平滑过渡,还设有冲动限制以提高乘客乘坐舒适度。
该系统的主要特点有以下几个:
二.KBWB模拟式电气指令制动系统的特点,1采用模拟式电气指令制动控制系统,模拟方式为PWM。
2采用“拖车空气制动滞后控制”的制动控制策略,充分利用动力制动。
3采用充气、排气各两个电磁阀进行精确闭环控制实现EP信号转换。
4常用制动采用空重车调整信号加微机计算给定信号。
5紧急制动根据空重车调整信号限制冲动,采用单独回路控制、失电控制和纯空气制动。
6防滑控制采用动力制动和空气制动分别控制。
7整个制动系统采用模块化,结构紧凑,重量轻。
8制动控制系统具有故障诊断、故障存储及故障显示功能,同时通过网络进行数据交换和监控。
三.空气制动系统构成,10.1KBWB型模拟式电气指令制动系统组成,KBWB模拟式电气指令制动系统主要分为供气单元、微机制动控制单元、制动控制单元、防滑控制单元、基础制动装置及空气悬挂辅助装置等几部分。
(一)供气单元(如图10-2所示)每辆带司机室的拖车上装有1套供气单元,每列车有2套。
供气单元按司机室启用位置定义为主供气单元或辅助供气单元。
每套供气单元由空气压缩机组、空气干燥器及控制装置等组成。
三.空气制动系统构成,1空气压缩机组空气压缩机组(A2.1)选用VV120型,由三个往复式压缩气缸、中间和后冷却器以及驱动电机组成。
在10105Pa的压力下,它能为列车制动系统提供大约950L/min的冷却空气。
驱动电机由静态辅助逆变器输出的AC400V/50Hz的三相交流电源供电。
空气压缩机仅安装在拖车上,并通过弹簧索弹性地吊在车辆底部。
这样能有效地缓冲并降低对车体的振动。
空气压缩机是W结构,由两个低压活塞和一个单一的高压活塞以及一根通用曲轴组成。
电机和空气压缩机通过连轴节的中间法兰相互连接。
活塞在经空气冷却的风缸中运动,润滑方式为飞溅润滑。
安装在曲轴箱呼吸器上的外接过滤器单元对溅到曲轴箱呼吸器上的润滑油进行分离、干燥,然后润滑油流回曲轴箱。
通过可视玻璃可检查油量。
测油杆必须插在可视玻璃里,如果油量太少可能引起过热也会导致气阀炭化。
三.空气制动系统构成,图10-2空气制动系统A2.1-空气压缩机;A2.6-主风缸安全阀;A6.6.1-制动控制单元;A6.6.5-停放制动实施电磁阀;A6.6.6-停放制动缓解电磁阀;A6.7-主风缸;A6.9-制动控制电子装置(BCE);,三.空气制动系统构成,空气先通过过滤器过滤后经低压活塞压缩,流过中间冷却器,压力下降并温度升高。
高压活塞对低压空气进一步压缩,经后冷却器流入气路系统,最后由空气干燥器(A2.3)干燥。
空气压缩机通过两个安全阀得到过载保护:
一个位于低压活塞与中间冷却器之间(设定值为5105Pa),另一个位于高压活塞与后冷却器之间(设定值为14105Pa)。
在正常情况下,如果一个压缩机能够满足向列车供气的需求,则仅启动主供气单元的空气压缩机,也就是只启用一台空气压缩机。
在辅助模式或降级模式下,需同时启动主、辅供气单元的空气压缩机。
主司机室的确认信号通过列车FIP网络传送给微机制动控制单元(BCE)。
主司机室发生变更,空气压缩机的启用也随之变更。
以这种方式长期使用,可使空气压缩机的工作周期比较均等。
三.空气制动系统构成,2控制装置空气压缩机的启/停控制是通过微机制动控制单元(EBCU)来实现的。
每个供气单元和制动控制组合模块配有一个压力传感器(A2.8),用于检测总风管(靠近主空气压缩机侧的主风缸)的压力并且传送信号给EBCU。
EBCU根据压力传感器显示的总风管压力信号(通常在8.41059.5105Pa)来决定空气压缩机的启/停和启用台数,并通过控制空气压缩机电机继电器的吸合或断开来实现。
如果监测到主风缸压力持续下降到0.6105Pa,列车安全保护系统会自动触发紧急制动。
该供气单元还装有安全阀(A2.6)来保证制动系统安全。
安全阀动作压力为10.5105Pa),防止因供风自动控制系统故障而导致主风缸(A6.7)过压。
三.空气制动系统构成,3空气干燥器供气单元采用双塔再生式空气干燥器对压缩空气进行干燥,双塔交替工作。
在正常工况下,首先只有一个空气干燥塔增压,2min后停止向该塔增压,另外一个空气干燥塔立即开始增压2min,每一个空气干燥塔都轮流工作2min。
如果某空气干燥塔工作时间不到2min,空气压缩机就停机了,那么空气干燥器的计时器便会记下该塔的已工作时间。
当空气压缩机再次启动时,计时器将从中断时刻开始计时,因此两个空气干燥塔的工作时间是均等的。
整个供气单元集中在一个安装框架内,空气压缩机吊挂在框内,双塔再生式空气干燥器则安装在框外的横梁上。
干燥空气充入主风缸后再经由主风缸管送入各节车的主风缸,再分别进入制动储风缸和空气悬挂风缸等。
三.空气制动系统构成,
(二)微机制动控制单元每节车都装有一套微机制动控制单元(EBCU)用于制动控制,它是双列车线需求信号、空气制动控制单元(BCU)和牵引系统之间的界面和桥梁。
EBCU控制所有空气制动的常用制动,包括随需求信号和车辆载荷变化而变化的压力值。
如果使用电制动,EBCU为电制动和空气制动的混合控制提供了界面划分,以形成一个完整的制动系统。
EBCU还提供正常运行管理和故障检测,这些信息通过FIP数据传给TIMS系统。
数据线也可通过便携式计算机接口作简单的诊断和维修。
常用制动时,EBCU接受所有车辆的空气弹簧平均压力信号,根据该信号计算出该车辆制动所需的制动力,同时将反映车辆重量的载荷信号传送给FIP网络系统,拖车载荷信号通过FIP网络传送到动车的EBCU和牵引控制装置。
动车的载荷信号也通过PWM线传送到相应的牵引控制电子装置,牵引控制电子装置经过综合计算后将决定制动力的分配。
对于动车,动力制动系统和空气制动系统是同时存在的,这两种制动系统都是由司机控制器或ATO自动驾驶装置控制。
无论采用哪种控制,动车随时都能得到连续的动力制动和空气制动。
如果制动需求值超过动力制动能力,这时空气制动根据总的制动力要求补充动力制动不足部分。
混合制动要求制动缸的压力可以不一样,只要动力制动和空气制动的和达到制动所需求的值即可。
EBCU还对空气压缩机(A2.1)和空气干燥器(A2.3)进行控制。
三.空气制动系统构成,(三)空气制动控制单元安装在拖车A和动车B、C上的制动控制单元(BCU)由于车辆载荷不同而略有不同。
制动控制单元(BCU)可分为三个部分,即EP控制板、称重阀和主控阀见图10-3。
1EP控制板EP控制板是制动控制单元的基座。
它是一个阳极氧化铝的管道接口座,除了管道接口外,座上还安装了称重阀、主控阀等其他部件。
EP控制板的钢盖涂灰色油漆,装在管道接口座的前端,以保护其中设备。
钢盖由两个不锈钢插销定位锁住,盖上还有两个安全挂钩以保证在插销失效时钢盖不会跌落。
在管道接口座的背面有五个气路连接口,分别连接主风缸(MR)、空气弹簧(AS)、制动储风缸(BSR)、停放制动风缸(PB)和单元制动风缸(BC)。
每个接口都是内螺纹BSP型接口,除了这些接口,还有一个制动风缸排气端口,该端口前装有一消声器。
管道接口座的背面有两个19路的电气接口插座,空气压力转换信号接口C1,BCU制动信号接口为C2。
三.空气制动系统构成,、图10-3制动控制单元(BCU)1-制动风缸接口;2-制动机消声器;3-空气簧接口;4-制动机压力接口;5-主风缸压力接口;6-停车制动测试点;7-停车风缸接口;8-停车制动缓解开关;9-停车制动消声器;10-停车制动截断塞门;11-主风缸测试点;12-主风缸截断塞门;13-制动机压力测试点;14-制动机压力开关;15-空气簧压力转换器;16-空气簧压力测试点;17-主控阀;18-称重阀。
三.空气制动系统构成,管道接口座的的背面还有一个M10的安装孔,用于安装接地线;在端盖上部有两个M6的安装孔,用于元件接地的端口。
管道接口座有四个压力测试点,其中一个在背面,三个在前面。
压力测试点可以在不拆除端盖的情况下使用。
其测试对象为空气弹簧压力、单元制动机风缸压力、主风缸压力和停放制动风缸压力。
2称重阀称重阀是一种混合压力限制装置,它接受来自空气弹簧系统的控制压力信号,限制BCU向单元制动机输出的空气压力。
如果空气弹簧压力信号因某种原因消失,称重阀就假定超载性能,BCU给出最大超载信号使列车紧急制动。
称重阀有三种规格,可根据车辆载重进行选择。
三.空气制动系统构成,图10-4称重阀,三.空气制动系统构成,称重阀的构造如图10-4所示。
其上部有一个进气阀,与紧急电磁阀连通。
来自制动储风缸的压力空气通过紧急电磁阀进入进、排气阀的进气阀座。
进、排气阀下是一个输出口,通往控制腔室Y。
此外,还有一个输出压力室和一个检测阀与输出口相通。
阀体中间是两个膜板腔室,主膜板与上膜板之间是排气腔室,里面有一个可上下移动的排气杆。
排气杆中间有排气通道,并有一个主弹簧使其具有恒定的向上作用力。
上膜板与下膜板之间是一个控制腔室,来自空气弹簧的压力空气就进入这个控制室。
下膜板也有一个活动阀片,有个偏置弹簧使它具有向上作用力。
当称重阀无来自空气弹簧压力信号时,上膜板、主弹簧、主膜板和排气杆叠加在一起,形成一个向上的力,用排气杆的排气阀座口顶开进排气阀,使从紧急电磁阀来的压力空气通过进气阀座口进入输出压力室并通过输出口进入控制腔室Y。
这时进入控制腔室Y的空气压力最大,可产生最大紧急制动力。
当称重阀有来自空气弹簧压力信号时,上膜板和下膜板都与中间滑动块分离,它们之间充满压力空气。
压力空气对下膜板和偏置弹簧有向下反作用力,对上膜板和排气杆仍有向上作用力,但作用力减小,并与空气弹簧压力信号成正比。
这时进入腔室Y的空气压力随空气弹簧压力变化,可以产生与车辆负载成正比的制动力。
三.空气制动系统构成,3主控阀主控阀与气-电转换器、制动储风缸、空气弹簧、单元制动机和称重阀等制动设备气路连接。
主控阀实际上由两部分组成:
一部分是电-气转换部分,类似于KBGM电空制动机的EP阀;另一部分是输出放大部分,类似于(KBGM)的均衡阀。
如图10-5所示。
(1)电-气转换部分电-转换部分主要包括五个电磁阀、控制腔室X和气-电转换器。
五个电磁阀分别是两个缓解电磁阀、两个充气电磁阀和一个紧急电磁阀。
缓解电磁阀和充气电磁阀分成粗调和精调。
五个电磁阀的一端都与控制腔室X连接,两个缓解电磁阀的另一端通大气;两个充气电磁阀的另一端与制动储风缸连接;紧急电磁阀的另一端则与称重阀连接。
控制腔室X除了与电磁阀连通外,还接有一个气-电转换器,将腔室内的气压转换成电信号,反馈给EBCU。
三.空气制动系统构成,图10-5主控阀,三.空气制动系统构成,
(2)输出放大部分输出放大部分主要包括控制膜板、控制腔室Y、控制腔室A、操纵杆和充排气阀。
控制膜板将主控阀下部隔成两个控制腔室,即控制腔室Y和控制腔室A。
控制腔室Y通过称重阀与控制室X连接。
控制腔室A内上部有一个操纵杆固定在控制膜板下面,下部有一个充排气阀。
操纵杆在控制膜板的动作下,向下可顶开充排气阀的上口并堵住充排气阀的排气通道;向上则关闭充排气阀并打开排气通道。
当充排气阀上口被顶开时,制动储风缸和控制腔室A与单元制动机连接,根据控制腔室Y的压力向单元制动机输出给定的制动压力空气,施加制动;当充排气阀上口关闭时,制动储风缸和控制腔室A与单元制动机的连接被切断,排气通道被打开,单元制动机的制动压力空气从排气通道排出,制动缓解。
一.BCU的工作原理,10.2KBWB型模拟式电气指令制动系统的作用原理,常用制动时,EBCU发出充气指令,两个充气电磁阀得电,开始对控制腔室X充气。
在充气过程中,气-电转换器不断地把控制腔室X内的压力转换成电信号并反馈给EBCU。
EBCU也不断发出调整指令,直到控制腔室X内的压力与指令值精确一致。
这时紧急电磁阀处于得电状态,控制腔室X与称重阀的进排气阀相通。
如果有来自空气弹簧的压力信号,上膜板和下膜板都有与中间滑动块分离,它们之间充满压力空气。
排气杆将顶开进排气阀进气阀座口,使控制腔室X的压力空气经输出口进入控制腔室Y。
控制腔室A的操纵杆在控制膜板的动作下,向下顶开充排气阀的上口并堵住充排气阀的排气通道,制动储风缸和控制腔室A与单元制动机连接,根据控制腔室Y的压力向单元制动机输出给定的制动压力空气,直到控制腔室A和控制腔室Y平衡,充排气阀的上口关闭并仍堵住充排气阀的排气通道,施加的制动力与EBCU发出充气指令一致如图10-5和图10-6所示。
称重阀主要用来限制过大的制动力。
由于控制腔室X内的压力受EBCU的控制,而EBCU的制动指令本身又是根据车辆负载、车速和制动要求给出的,因此,在常用制动中称重阀几乎不起作用,仅起预防作用,以防主控阀的五个电磁阀控制失灵。
一.BCU的工作原理,图10-6常用制动时主控阀和称重阀的状态,一.BCU的工作原理,称重阀的主要作用是在紧急制动时发挥(图10-5和图10-7)。
在紧急制动时,紧急电磁阀失电,压力空气从制动储风缸直接经紧急电磁阀到达称重阀,中间未受主控阀的控制,而紧急电磁阀也仅仅作为通路的选择,不起压力大小的控制作用。
这时,如果有来自空气弹簧的压力信号,上膜板和下膜板都与中间滑块分离,它们之间充满压力空气,称重阀的排气杆顶开进排气阀进气阀座口,压力空气从制动储风缸进入输出控制室和控制腔室Y。
输出控制室里的压力克服主弹簧和上膜板与中间滑块间压力,将排气杆向下压,直到上膜板与中间滑动块间的压力消失,进排气阀进气阀座口关闭。
控制腔室Y的压力比常用制动时要高,并且空气弹簧的压力信号越大,控制腔室Y的压力也越高。
控制腔室A的操纵杆在控制膜板的动作下,向下顶开充排气阀的上口并堵住充排气阀的排气通道,制动储风缸和控制腔室A与单元制动机连接,根据控制腔室Y的压力向单元制动机输出给定的制动压力空气,直到控制腔室A和控制腔室Y平衡,充排气阀的上口关闭并仍堵住充排气阀的排气通道,施加的制动力即为受称重阀限制的紧急制动压力。
一.BCU的工作原理,图10-7紧急制动时主控阀和称重阀的状态,二.防滑控制单元,10.1KBWB型模拟式电气指令制动系统的作用原理,防滑控制单元(WSP)是EBCU中的一部分。
列车每根车轴的一侧轴箱内都装有一个速度传感器,列车制动时,速度传感器将检测到的速度信号送入EBCU。
EBCU中的WSP接受到速度信号后进行以下两项计算和比较:
1一根车轴的减速度是否超过了先前设定的参数。
2所有车轴相对速度水平与预设值比较。
一旦WSP监测到某根车轴减速度过快或是某根车轴转速与最大转速的车轴转速之差超出某个值,即判断该轴滑行,应进行防滑控制。
在进行防滑控制时,防滑控制单元通过减小该车轴的制动缸压力来控制车轮滑行的深度。
WSP通过对制动压力的修正能自动将车轮转速调整到最佳水平,以便最大限度地利用黏着系数。
二.防滑控制单元,实际上,列车的微机牵引控制PCE和EBCU各有一套车轮滑行监测和防护系统。
当实施电制动时,PCE会通过减小电制动力来防止车轮滑行,同时向EBCU提供一个EDB低电位信号,防止EBCU用增加空气制动力来补偿。
但如果滑行信号持续时间超过2s,将取消电制动,只采用空气制动。
在空气制动时,防滑控制是通过EBCU对安装在转向架上双防滑阀的通气和排气的控制来实现的。
双防滑阀实际上是两个完全对称的单防滑阀的组合,因此每个转向架只要配置一个,就能控制两个轮对。
双防滑阀的结构如图10-8所示。
二.防滑控制单元,图10-8双防滑阀的通气和排气控制,二.防滑控制单元,单防滑阀上部有两个电磁阀:
一个称为通气电磁阀,另一个称为排气电磁阀。
通过对通气电磁阀和排气电磁阀的得电和失电组合,可以形成防滑阀的三种工况,即通气、保压和排气。
1通气工况排气电磁阀A失电(阀板向左),使压力空气穿过底部的进气口,再经过排气电磁阀作用到膜板排气阀1的顶部,加上弹簧的向下顶力,膜板排气阀1下压关闭排气口1和输出口1。
同时,通气电磁阀C也失电(阀板向左),穿过底部进气口的压力空气不能进入通气电磁阀C。
通气电磁阀C的另一端通排气口1,不能作用在膜板通气阀1上。
进气口的压力空气顶开膜板通气阀1的底部,把阀芯抬离阀座,进气口和输出口1形成通路,从BCU来的压力空气通过防滑阀,被送到单元制动机的风缸内。
2保压工况排气电磁阀A失电(板阀向左),压力空气从进气口穿过,作用在膜板排气阀1顶部。
在弹簧的顶压下,该压力关闭膜板排气阀1,并关闭排气口1和输出口1。
同时,排气电磁阀C得电(阀板向右),穿过底部进气口的压力空气进入通气电磁阀C,作用到膜板通气阀1顶部,关闭膜板通气阀1,并关闭了进气口和排气口的通路,使防滑阀保持压力,也就是保证了单元制动机风缸的压力。
二.防滑控制单元,3排气工况通气电磁阀C得电(阀板向右),压力空气进入通气电磁阀C,作用到膜板通气阀1顶部,关闭膜板通气阀1,并关闭了进气口和排气口的通路。
同时,排气电磁阀A得电(阀板向右),从膜板排气阀1顶部来的进气压力被切断。
原先进入单元制动机风缸的压力反过来克服弹簧的向下顶力,顶开膜板排气阀1,使输出口的压力空气从排气口排出。
膜板排气阀1顶部的压力也经排气电磁阀A排入大气。
从进气口来的压力空气不能通过防滑阀,而原先进入单元制动机风缸的压力空气被排放到大气中去。
防滑阀在通常情况下处于不通电的状况,也就是通常处于通气状态。
这时,从BCU主控阀来的压力空气全部经过防滑阀进入单元制动机风缸,产生预定的制动力。
如果哪个轮对出现滑行,那么EBCU会使相应的防滑阀的排气电磁阀动作,将单元制动机风缸中的部分空气排向大气,待滑行现象消除后再分阶段恢复制动力。
防滑阀的动作反应速度由安装在进、排气口内的阻塞盘的大小决定。
由于防滑阀串联在制动通路上,紧急制动期间防滑功能依然有效。
当紧急制动缓解时,制动缸内的空气经EP控制板上的消声器排向大气。
二.防滑控制单元,为确保制动系统的安全性,每个转向架的双防滑阀输出量都受到控制,且每个速度信号都被监视。
在正常情况下,动力制动引起的滑行由PCE控制;空气制动引起的滑行由BCU控制。
在动力制动模式下,如果出现较大的滑行,制动控制单元将发送给PCE的WSP信号设为高电平。
当PCE探测到这个输入信号正在变为高电平,制动力就迅速降为零。
当制动力保持为零时,电制动一直是失效的。
当WSP输入信号再次变为低电平时,制动力就会逐渐恢复。
在防滑控制时,制动力分两个阶段逐渐回升:
第一阶段,以接近冲击极限的速率回升,直到制动力已经达到设定值;第二阶段,制动力再逐渐回升到滑行出现时的制动力值,到达这一点时,防滑控制就完成了。
这个滑行修正的参数能达到优化系统控制的目的,并将反复出现滑行的可能性降到最小。
三.制动控制过程,10.1KBWB型模拟式电气指令制动系统的作用原理,KBWB模拟式电气指令制动系统采用模拟电-空联合制动控制方法,其控制原理如图10-9所示。
电气指令由驾驶台上的司机控制器DCH发出,采用PWM方式调制,能进行无级控制。
每个EBCU控制同一节车的两个转向架。
(一)输入信号1制动指令线:
根据司机手柄的位置由Encode编码器所下达的指令,是两个脉宽调制信号(2PWM)。
2制动信号LV:
高电平时保持制动命令,防止车辆停车前的冲动,使车辆平稳停车。
3负载信号的传递线:
拖车载重信号将通过FIP线传输到动车的EBCU装置。
4紧急制动控制信号:
跳过电子制动控制信号系统,直接驱动EBCU中的紧急阀动作的安全保护信号。
5保持制动信号:
防止车辆在停止时溜车。
三.制动控制过程,
(二)控制原理1司机控制器或ATO发出制动信号,制动列车线被激活,发出制动指令。
动车PCE/EBCU及拖车EBCU经过对电制动信号、电制动实际值和电制动滑行等综合计算后进行判断,如果运行速度在18km/h以上,使用的主要制动模式是电制动,而以空气制动为辅。
2控制制动力大小的电流信号被编码器编译成两个PWM信号,PWM信号由PWM列车线输出。
3PWM信号触发牵引系统单元的逆变元件,使所有电机减速。
为了使制动力效果最好,同时兼顾冲击极限的限制,总的制动力应综合考虑空气制动的载荷要求。
4当司机手柄上发出最大制动力指令时,制动列车线被激活,它将提供最大制动力(快速制动),达到紧急制动的性能(1.3m/s2的减速度)。
除非列车线LV被设为低电平,否则快速制动将一直保持激活,但快速制动是可恢复的。
5列车运行速度在18km/h以下时,电制动取消,BCU发出空气制动指令,制动控制功能由BCU独立完成。
三.制动控制过程,三.制动控制过程,(三)控制过程1常用制动和快速制动的实施制动控制电子装置(EBCU)和牵引控制电子装置(PCE)同时接收来自牵引和制动列车线的信号,并根据这些信号判定列车的运行工况。
列车制动时,EBCU和PCE会同时接收到双份PWM制动减速度脉宽调制信号(一个来自PWM1,一个来自PWM2),并判断这两个信号的大小,取其中较大值作为制动减速度需求值。
拖车EBCU则根据本车载重计算出所需制动力的大小,但是此时拖车EBCU控制本车的BCU只施加一个极小的制动力(仅使闸瓦刚好接触车轮踏面,并不加到需求压力),同时通过FIP网络向动车PCE发送本车的载重信号(PWM)。
动车PCE根据动车的载重再加上50%的拖车载重计算出所需电制动力的大小。
电制动时再生制动和电阻制动交替使用。
在网压高于DC1800V时,再生制动能平稳地转到电阻制动。
在整个运行速度范围内,电阻制动能单独满足制动的要求。
在电制动力不足的情况下,动车和拖车分别根据各自车辆所接收的制动指令,同时施加空气制动。
如果电制动有效,PCE会给本车EBCU发送“电制动有效”指令,禁止EBCU施加空气制动。
当电制动施加到需求值后,PCE向EBCU发送“电制动力已施加XX”的PWM信号。
如果电制动力足够,EBCU控制BCU不动作。
如果电制动力达不到减速度要求,EBCU会控制BCU进行空气制动补偿。
当电制动开始,三.制动控制过程,关闭时,PCE会向EBCU发送“电制动关闭”信号,EBCU立即进行补偿,最终可实现电空制动的平滑过渡。
如果电制动无效,PCE会给本车EBCU发送“电制动被禁止”指令,那么EBCU立即施加空气制动,同时向拖车EBCU发送“动车补偿制动力无效”指令,通知拖车自行施加所需制动力。
在电制动失效或紧急制动过程中,空气制动将替代电制动且根据列车载重全部施加空气制动。
当列车低速运行时,由空气制动代替电制动,实施“保持制动”使整列车停车。
当车辆启动时,“保持制动”由牵引指令根据车辆牵引力的不断增大进行缓解;应防止牵引力不足时制动先完全缓解而造成列车倒退。
如果某车空气制动缓解出现故障,可以操作安装在车端电器柜内的三通阀,隔断该车制动储风缸与总风管的通路。
这时,制动储风缸的进气口会与车体底架下的排气口相通,排出制动储风缸内的
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