贵州省普通高等学校招生适应性考试理科综合能力测试答案Word格式.docx
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"航空模型空气动力学@#@第一章基础物理@#@本章介绍一些基本物理观念,在此只能点到为止,如果你在学校已上过了或没兴趣学,请跳过这一章直接往下看。
@#@@#@第一节速度与加速度@#@速度即物体移动的快慢及方向,我们常用的单位是每秒多少公尺﹝公尺/秒﹞@#@加速度即速度的改变率,我们常用的单位是﹝公尺/秒/秒﹞,如果加速度是负数,则代表减速。
@#@@#@第二节牛顿三大运动定律@#@第一定律:
@#@除非受到外来的作用力,否则物体的速度(v)会保持不变。
@#@@#@没有受力即所有外力合力为零,当飞机在天上保持等速直线飞行时,这时飞机所受的合力为零,与一般人想象不同的是,当飞机降落保持相同下沉率下降,这时升力与重力的合力仍是零,升力并未减少,否则飞机会越掉越快。
@#@@#@第二定律:
@#@某质量为m的物体的动量(p=mv)变化率是正比于外加力F并且发生在力的方向上。
@#@@#@此即著名的F=ma公式,当物体受一个外力后,即在外力的方向产生一个加速度,飞机起飞滑行时引擎推力大于阻力,于是产生向前的加速度,速度越来越快阻力也越来越大,迟早引擎推力会等于阻力,于是加速度为零,速度不再增加,当然飞机此时早已飞在天空了。
@#@@#@第三定律:
@#@作用力与反作用力是数值相等且方向相反。
@#@@#@你踢门一脚,你的脚也会痛,因为门也对你施了一个相同大小的力@#@第三节力的平衡@#@作用于飞机的力要刚好平衡,如果不平衡就是合力不为零,依牛顿第二定律就会产生加速度,为了分析方便我们把力分为X、Y、Z三个轴力的平衡及绕X、Y、Z三个轴弯矩的平衡。
@#@@#@轴力不平衡则会在合力的方向产生加速度,飞行中的飞机受的力可分为升力、重力、阻力、推力﹝如图1-1﹞,升力由机翼提供,推力由引擎提供,重力由地心引力产生,阻力由空气产生,我们可以把力分解为两个方向的力,称x及y方向﹝当然还有一个z方向,但对飞机不是很重要,除非是在转弯中﹞,飞机等速直线飞行时x方向阻力与推力大小相同方向相反,故x方向合力为零,飞机速度不变,y方向升力与重力大小相同方向相反,故y方向合力亦为零,飞机不升降,所以会保持等速直线飞行。
@#@ @#@@#@@#@弯矩不平衡则会产生旋转加速度,在飞机来说,X轴弯矩不平衡飞机会滚转,Y轴弯矩不平衡飞机会偏航、Z轴弯矩不平衡飞机会俯仰﹝如图1-2﹞。
@#@@#@第四节伯努利定律@#@伯努利定律是空气动力最重要的公式,简单的说流体的速度越大,静压力越小,速度越小,静压力越大,这里说的流体一般是指空气或水,在这里当然是指空气,设法使机翼上部空气流速较快,静压力则较小,机翼下部空气流速较慢,静压力较大,两边互相较力﹝如图1-3﹞,于是机翼就被往上推去,然后飞机就飞起来,以前的理论认为两个相邻的空气质点同时由机翼的前端往后走,一个流经机翼的上缘,另一个流经机翼的下缘,两个质点应在机翼的后端相会合﹝如图1-4﹞,经过仔细的计算后发觉如依上述理论,上缘的流速不够大,机翼应该无法产生那么大的升力,现在经风洞实验已证实,两个相邻空气的质点流经机翼上缘的质点会比流经机翼的下缘质点先到达后缘﹝如图1-5﹞。
@#@ @#@@#@我曾经在杂志上看过某位作者说飞机产生升力是因为机翼有攻角,当气流通过时机翼的上缘产生”真空”,于是机翼被真空吸上去﹝如图1-6﹞,他的真空还真听话,只把飞机往上吸,为什么不会把机翼往后吸,把你吸的动都不能动,还有另一个常听到的错误理论有时叫做子弹理论,这理论认为空气的质点如同子弹一般打在机翼下缘,将动量传给机翼,这动量分成一个往上的分量于是产生升力,另一个分量往后于是产生阻力﹝如图1-7﹞,可是克拉克Y翼及内凹翼在攻角零度时也有升力,而照这子弹理论该二种翼型没有攻角时只有上面”挨子弹”,应该产生向下的力才对啊,所以机翼不是风筝当然上缘也没有所谓真空。
@#@@#@伯努利定律在日常生活上也常常应用,最常见的可能是喷雾杀虫剂了﹝如图1-8﹞,当压缩空气朝A点喷去,A点附近的空气速度增大静压力减小,B点的大气压力就把液体压到出口,刚好被压缩空气喷出成雾状,读者可以在家里用杯子跟吸管来试验,压缩空气就靠你的肺了,表演时吸管不要成90度,倾斜一点点,以免空气直接吹进管内造成皮托管效应,效果会更好。
@#@@#@第一节翼型介绍@#@飞机最重要的部分当然是机翼了,飞机能飞在空中全靠机翼的浮力,机翼的剖面称之为翼型,为了适应各种不同的需要,航空前辈们发展了各种不同的翼型,从适用超音速飞机到手掷滑翔机的翼型都有,翼型的各部名称如﹝图3-1﹞,100年来有相当多的单位及个人做有系统的研究,与模型有关的方面比较重要的发展机构及个人有:
@#@@#@1NACA:
@#@国家航空咨询委员会即美国太空总署﹝NASA﹞的前身,有一系列之翼型研究,比较有名的翼型是”四位数”翼型及”六位数”翼型,其中”六位数”翼型是层流翼。
@#@@#@2易卜拉:
@#@易卜拉原先发展滑翔机翼型,后期改研发模型飞机翼型。
@#@@#@3渥特曼:
@#@渥特曼教授对现今真滑翔机翼型有重大贡献。
@#@@#@4哥庭根:
@#@德国一次大战后被禁止发展飞机,但滑翔机没在禁止之列,所以哥庭根大学对低速﹝低雷诺数﹞飞机翼型有一系列的研究,对遥控滑翔机及自由飞﹝无遥控﹞模型非常适用。
@#@@#@5班奈狄克:
@#@匈牙利的班奈狄克翼型是专门针对自由飞模型,有很多翼型可供选择。
@#@@#@有些翼型有特殊的编号方式让你看了编号就大概知道其特性,如NACA2412,第一个数字2代表中弧线最大弧高是2%,第二个数字4代表最大弧高在前缘算起40%的位置,第三、四数字12代表最大厚度是弦长的12%,所以NACA0010,因第一、二个数字都是0,代表对称翼,最大厚度是弦长的10%,但要注意每家命名方式都不同,有些只是单纯的编号。
@#@@#@因为翼型实在太多种类了,一般人如只知编号没有坐标也搞不清楚到底长什么样,所以在模型飞机界称呼翼型一般常分成以下几类﹝如图3-2﹞:
@#@@#@1全对称翼:
@#@上下弧线均凸且对称。
@#@@#@2半对称翼:
@#@上下弧线均凸但不对称。
@#@@#@3克拉克Y翼:
@#@下弧线为一直线,其实应叫平凸翼,有很多其它平凸翼型,只是克拉克Y翼最有名,故把这类翼型都叫克拉克Y翼,但要注意克拉克Y翼也有好几种。
@#@@#@4S型翼:
@#@中弧线是一个平躺的S型,这类翼型因攻角改变时,压力中心较不变动,常用于无尾翼机。
@#@@#@5内凹翼:
@#@下弧线在翼弦在线,升力系数大,常见于早期飞机及牵引滑翔机,所有的鸟类除蜂鸟外都是这种翼型。
@#@@#@6其它特种翼型。
@#@@#@以上的分类只是一个粗糙的分类,在观察一个翼型的时候,最重要的是找出它的中弧线,然后再看它中弧线两旁厚度分布的情形,中弧线弯曲的方式、程度大至决定了翼型的特性,弧线越弯升力系数就越大,但一般来说光用眼睛看非常不可靠,克拉克Y翼的中弧线就比很多内凹翼还弯。
@#@@#@第二节飞行中之阻力@#@如何减少阻力是飞机设计的一大难题,飞行中飞机引擎的推力全部用来克服阻力,如果可以减少阻力则飞机可以飞得更快,不然可以把引擎改小减少重量及耗油量,拿现代私人小飞机与一次大战战斗机相比,引擎大约都差不多一百多匹马力,现代私人小飞机光洁流线的机身相对于一次大战战斗机整架飞机一堆乱七八糟的支柱与张线,现代飞机速度几乎是它前辈的一倍,所以减少阻力是我们设计飞机时需时时刻刻要注意的,我们先要了解阻力如何产生,一架飞行中飞机阻力可分成四大类:
@#@@#@1磨擦阻力:
@#@空气分子与飞机磨擦产生的阻力,这是最容易理解的阻力但不很重要,只占总阻力的一小部分,当然为减少磨擦阻力还是尽量把飞机磨光。
@#@@#@2形状阻力:
@#@物体前后压力差引起的阻力,平常汽车广告所说的风阻系数就是指形状阻力系数﹝如图3-3﹞,飞机做得越流线形,形状阻力就越小,尖锥状的物体形状阻力不见得最小,反而是有一点钝头的物体阻力小,读者如果有机会看到油轮船头水底下那部分,你会看到一个大头,高级滑翔机大部分也有一个大头,除了提供载人的空间外也是为了减少形状阻力。
@#@@#@3诱导阻力:
@#@机翼的翼端部因上下压力差,空气会从压力大往压力小的方向移动,部份空气不会规规矩矩往后移动,而从旁边往上翻,因而在两端产生涡流﹝如图3-4﹞,因而产生阻力,这现象在飞行表演时,飞机翼端如有喷烟时可看得非常清楚,你可以注意涡流旋转的方向﹝如图3-5﹞,﹝图3-6﹞是NASA的照片,可看见壮观的涡流,因为这种涡流延伸至水平尾翼时,从水平尾翼的观点气流是从上往下吹,因此会减小水平尾翼的攻角,也就是说水平尾翼的攻角实际会比较小,﹝图3-6﹞只不过是一架小飞机,如像类似747这种大家伙起飞降落后,小飞机要隔一阵子才能起降,否则飞入这种涡流,后果不堪设想,这种阻力是因为涡流产生,所以也称涡流阻力。
@#@@#@ @#@4寄生阻力:
@#@所有控制面的缝隙﹝如主翼后缘与副翼间﹞、主翼及尾翼与机身接合处、机身开孔处、机轮及轮架、拉杆等除本身的原有的阻力以外,另外衍生出来的阻力﹝如图3-7,3-8﹞。
@#@@#@一架飞机的总阻力就是以上四种阻力的总合,但飞机的阻力互相影响的,以上的分类只是让讨论方便而已,另外诱导阻力不只出现在翼端,其它舵面都会产生,只是翼端比较严重,磨擦阻力、形状阻力、寄生阻力与速度的平方成正比,速度越快阻力越大,诱导阻力则与速度的平方成反比﹝如图3-9﹞,所以要减少阻力的话,无动力飞机重点在减少诱导阻力,高速飞机重点在减少形状阻力与寄生阻力。
@#@@#@第三节翼面负载@#@翼面负载就是主翼每单位面积所分担的重量,这是评估一架飞机性能很重要的指针,模型飞机采用的单位是每平方公寸多少公克﹝g/dm2﹞,实机的的单位则是每平方公尺多少牛顿﹝N/m2﹞,翼面负载越大意思就是相同翼面积要负担更大的重量,如果买飞机套件的话大部分翼面负载都标示在设计图上,计算翼面负载很简单,把飞机﹝全配重量不加油﹞秤重以公克计,再把翼面积计算出来以平方公寸计﹝一般为简化计算,与机身结合部分仍算在内﹞两个相除就得出翼面负载,例如一架30级练习机重1700公克,主翼面积30平方公寸,则翼面负载为g/dm2。
@#@@#@练习机一般在50~70左右,特技机约在60~90,热气流滑翔机30~50,像真机110以内还可忍受,牵引滑详机约12~15左右,我在新店市白马飞行场看过一对兄弟飞一架自己设计的大嘴鸟,翼面负载130,但也飞的很漂亮,总括来说,翼面负载太大的话,起飞滑行时老牛破车慢慢加速,好不容易起飞后飞行转弯时千万不要减速太多﹝弯要转大一点﹞,否则很容易失速,降落速度超快,滑行一大段距离才停的住。
@#@@#@说到这里稍微离题一下,我常在飞行场听到有人说重的飞机飞的比较快,我们来验证一下看这说法正不正确,一架飞机引擎的马力假设是P,从物理课本可知P=FV,F是力,V是速度,飞机在水平直线飞行时F就是阻力的总合,因P是定值﹝不考虑螺旋桨效率﹞,所以飞机极速只跟阻力F有关,同一型飞机理论上速度应一样,但假设其中一架用的木头比较重,平飞时比较重的飞机翼面负载大攻角要比较大,因而阻力F比较大,所以速度V就比较小,所以重的飞机不可能飞得比较快,要使飞机飞的快应该要减少阻力才对,重的飞机代价很大,加速及爬升慢、极速也慢,动作不灵活,比较容易失速,好处只是比较抗侧风,俯冲时比较快。
@#@@#@第四节雷诺数与失速@#@机翼的升力随攻角的增大而增加,攻角就是翼弦线与气流的夹角﹝如图3-10﹞,攻角为零度时对称翼此时不产生升力,但克拉克Y翼及内凹翼仍有升力,后二种翼型要负攻角才不产生升力,不产生升力的攻角叫零升攻角﹝如图3-11﹞,所以对称翼的零升攻角就是零度,谁都知道攻角增加有一个上限,超过这上限就要失速,那机翼什么时候会失速呢?
@#@﹝图3-12a﹞是飞机正常飞行时流经机翼的气流,﹝图3-12b﹞是飞机失速时的气流,这时上翼面产生强烈乱流,直接的结果是阻力大增,而且气流冲击上翼面,使升力大减,于是重力主控这架飞机,就是摔下去啦,那我们想事先知道机翼什么时候会失速,这就有需要知道雷诺数,雷诺数原始公式是:
@#@ @#@@#@Re=ρ‧V‧b/μ@#@ @#@Re=ρ‧V‧b/μρ是空气密度、V是气流速度、b是翼弦长、μ黏性系数。
@#@@#@因对模型飞机而言空气密度与黏性系数是定值,因为你不会飞很高故空气密度不变,而且你不会飞到水里故黏性系数不变,故以上公式可简化为:
@#@@#@Re=68500‧V‧bV单位是公尺/秒b是公尺。
@#@@#@一架练习机譬如说时速90公里﹝每秒25公尺﹞,翼弦24公分,雷诺数=68500‧25‧=411000,如果不是矩形翼的话,翼根与翼端弦长不一样,雷诺数当然不同。
@#@@#@雷诺数越大流经翼表面的边界层越早从层流边层过渡为紊流边界层,而紊流边界层不容易从翼表面分离,所以比较不容易失速,雷诺数小的机翼边界层尚未从层流边层过渡为紊流边界层时就先分离了,一般翼型的数据都会注明该数据是在雷诺数多大时所得,展弦比如没特别说明则是无限大,翼型资料上大都会告诉你雷诺数多少时在几度攻角失速,雷诺数越大越不容易失速﹝如图3-13﹞,一架飞机的失速角不是一定值,速度越慢时﹝雷诺数小﹞越容易失速,翼面负载越大时,因飞行时攻角较大也越容易失速,三角翼飞机翼弦都很大,所以雷诺数大,比较不容易失速。
@#@@#@实机在设计时都会设法在失速前使机翼抖动及操纵杆震动,或者在机翼上装置气流分离警告器,以警告驾驶员飞机即将失速,模型飞机一般都没什么征兆,初学降落时大部分的人都有这痛苦的经验,因进场时作了太多的修正,耗掉了太多速度,说时迟那时快飞机一下子就摔下来,从此一连好几个月进场速度都超快,降落时不是海豚跳个三、四次就是把两百公尺跑道用完还不够。
@#@@#@第五节展弦比@#@从雷诺数的观点机翼越宽、速度越快越好,但我们不要忘了阻力,短而宽的机翼诱导阻力会吃掉你大部分的马力,也许读者反应很快,诱导阻力不是与速度平方成反比吗?
@#@我们只要飞得够快诱导阻力就不是问题了,但很可惜速度快的话形状阻力也会与速度平方成正比增大,还有所有飞机迟早都要降落,降落时考虑跑道长度、安全性等,实机的话还有轮胎的磨耗,我们需要一个合理降落速度,总不能要求一架模型飞机以时速100公里降落吧,那跑道要长得吓人,而且没几个人对得准,火箭、飞弹飞的很快而且不用考虑降落,所以展弦比都很低,飞机则要有适合的展弦比,展弦比A就是翼展L除以平均翼弦b(A=L/b),L与b单位都是公分,如果不是矩形翼的话我们把右边上下乘以L,得A=L2/S,S是主翼面积,单位是平方公分,这样省得求平均翼弦,一般适合的展弦比在5~7左右,超过8以上要特别注意机翼的结构,不要一阵风就断了,我作过展弦比10的飞机,手投掷起飞的一剎那,机翼受风弯成U形,非常漂亮﹝如图3-14﹞,滑翔机实机的展弦比有些高达30以上,还曾经出现过套筒式的机翼,翼展可视需要伸长或缩短。
@#@@#@如前所述磨擦阻力、形状阻力与速度的平方成正比,速度越快阻力越大,诱导阻力则与速度的平方成反比,所以高速飞机比较不考虑诱导阻力,所以展弦比低,滑翔机速度慢,采高展弦比以降低诱导阻力,最典型的例子就是U2﹝如图3-15﹞跟F104﹝如图3-16﹞,U2为高空侦察机,为长时间翱翔,典型出一次任务约10~12小时,U2展弦比为,F104为高速拦截机,速度达2倍音速以上,展弦比,自然界也是如此,信天翁为长时间遨翔,翅膀展弦比高,隼为掠食性动物,为求高速、灵活,所以展弦比低。
@#@@#@滑翔机没有动力,采取高展弦比以降低阻力是唯一的方法,展弦比高的机翼一般翼弦都比较窄,雷诺数小,所以要仔细选择翼型,避免过早失速,另外高展弦比代表滚转的转动惯量大,所以也不要指望做出滚转的特技了。
@#@@#@飞惯特技机的人看到遥控滑翔机时常常好奇,为什么主翼面积那么大,偏偏机身短而且尾翼面积相对很小,会很担心升降操作会有问题,其实这是展弦比的另外一个特性,就是高展弦比时,攻角增加时升力系数增加会比低展弦比的机翼快﹝如图3-17﹞,低展弦比机翼升力系数在攻角更大时才到达最.大值,所以高展弦比的滑翔机并不须要大尾翼就可以操纵升降。
@#@@#@第六节翼端处理@#@一个机翼不可能无限长,一定有端点,我们现在知道翼端是很多问题的根源,翼前缘有点后掠的飞机,因几何形状的关系,翼前缘的气流不但往后走而且往外流﹝如图3-18﹞,使翼端气流更复杂,于是有各式各样的方法来减少诱导阻力,常见的有:
@#@@#@1整形1:
@#@把翼端整成圆弧状,尽点人事,模型飞机最常见的方式﹝如图3-19﹞。
@#@@#@2整形2:
@#@把下翼面往上整形,希望涡流尽量离开翼端,特技机magic及一次大战像真机常用﹝如图3-20﹞。
@#@@#@3整形3:
@#@把翼端装上油箱或电子战装备,顺便隔离气流,不让它往上翻,希望一举两得,如T-33﹝如图3-21﹞。
@#@@#@4小翼:
@#@目前最流行的作法,大部分小翼是往上伸,但也有些是往下伸的,实机的小翼很明显,飞行时看的非常清楚﹝如图3-22﹞,波音747-400的小翼相信很多搭乘过的人都注意到,小翼的作用除了隔离翼端上下的空气外减少诱导阻力外,因安装的角度关系还多少可提供一些向前的分力节省一点马力。
@#@@#@老鹰的翼端是分叉形的,你可以从影片中看到滑翔中的老鹰,翼端的羽毛几乎没有扰动,可见效率非常高,NACA也有发展类似的翼端。
@#@@#@第七节翼型的选择及常用翼型@#@机翼是飞机产生升力的部分,当然不能随兴所至乱画一通,既然前辈们发展的翼型都经过风洞或实机的测试,我们就不客气来捡现成,市面上现在可以买到惟一的一本有翼型数据的书是长谷川克所著”翼型”电波实验社出版,上面有三百多种翼型的几何坐标,但其中只有易卜拉翼型有升阻系数等数据,其它只有几何坐标聊备一格,所以除自由飞模型外用处不大,此外中国大陆的杂志里有时候会发表新翼形,但他们偏重自由飞模型,完全没有任何实验数据,而且很难制作,遥控的好像没看过。
@#@国外尤其是德国有关模型飞机的数据就比较多,很可惜国人一般德文都是鸦鸦乌,这里介绍一本英文书MartinSimons着”modelaircraftaerodynamics”ArgusBooks,在亚马逊网络书局可以买的到,号称美国模型界的”圣经”,另外网络上的资源有:
@#@@#@美国太空总署﹞@#@﹝德国stuttgart大学﹞@#@﹝美国Embry-RiddleAeronauticalUniversity.﹞@#@美国UniversityofIllinoisatUrbana-Champaign﹞@#@﹝日本大学航空研究会﹞这网站有上千种翼型坐标及极线。
@#@@#@选择翼型要先决定飞机用途、大小、重量、速度,再依翼面负载、雷诺数决定后再选择合适的翼型,翼型的数据包括形状的几何坐标,以及在某个展弦比及各种雷诺数下之升力、阻力系数,一般都以极线图显示,纵坐标大都是升力系数,横坐标是阻力系数﹝如图3-23左边﹞,有些比较旧式的数据纵坐标是升力系或阻力系数,横坐标则是攻角﹝如图3-24﹞,近代计算机翼型数据纵坐标是气流速度或是压力,横坐标则是翼弦位置,但都可以从图表中换算出升力、阻力多少,也可以查出机翼攻角几度时升力系数迅速恶化发生失速,当知道飞机的升力与阻力系数后,这时就滑空比就决定了,依升力系数及翼面积总升力可以算出,再依阻力系加上机身、尾翼所有阻力系数可以算出总阻力,所需的阻力与我们原先假设的引擎马力是否相符,因过程都是计算在此省略,有兴趣的读者可参看朱宝流着”模型飞机的空气动力学”永利模型飞机公司出版,里面有详细解释选择翼型的方法,这本书讲的是自由飞模型,而且数据很旧,但原则是一样的。
@#@@#@选择翼型的过程是一种试误法,需要经验与耐心,现在实机方面设计翼型当然早已采用计算机计算,模型飞机也渐渐采用计算机设计方式,你可以直接输入所要的翼型,甚至自己设计一个新翼型,输入中弧线最大弧高、位置,及最大厚度等数据,再告诉计算机展弦比、机翼攻角及飞行速度,计算机也懒得告诉你升力、阻力系数,而直接告诉你升力多少牛顿,阻力多少牛顿,失速角多少度也一并告诉你,还配合3D动画,国外有好几套这种软件出售,有一家公司网站()你可以上网购买,但我建议读者如想真正了解翼型选择,还是要从基础学起,免得知其然而不之其所以然,美国太空总署有一套翼型仿真器﹝如图3-25﹞,有兴趣的读者可自行下载,网址:
@#@@#@对一般读者而言有一方便法门,我们可以参考别人的设计,一架飞机已经证明飞得很好,如果我们的飞机条件相似,就可以采用那种翼型,美国的套件一般多会把翼型标在设计图上,除此之外还是有一些规则可循:
@#@@#@1薄的翼型阻力小,但不适合高攻角飞行,适合高速机。
@#@@#@2厚的翼型阻力大,但不易失速。
@#@@#@3练习机用克拉克Y翼或半对称翼,因浮力大。
@#@@#@4特技机用全对称翼,因正飞或倒飞差异不大。
@#@@#@5斜坡滑翔机用薄一点翼型以增大滑空比。
@#@@#@63D特技机用前缘特别大的翼型以便高攻角飞行。
@#@@#@再次强调参考别人设计时要注意雷诺数相似,雷诺数差异大时一点意义都没有,把别人大飞机的翼型用在你的小飞机上绝对不行。
@#@@#@以下是一些常用翼型:
@#@@#@1特技机:
@#@NACA0010、0012@#@2练习机:
@#@NACA2410、2412、CLARKY8@#@3斜坡滑翔机:
@#@RG14、RG15、Eppler385F@#@4小滑翔机及牵引滑翔机:
@#@Eppler385、Eppler374、Selig3021@#@第八节翼型画法@#@翼型决定后接下来要把形状誊到纸上以便制作翼肋片,翼型的数据来的时候是一组坐标数字,通常是(0,0)到(100,0)或是(0,0)到(1,0),以前是找一张方格纸一个一个把坐标点乘上长度系数﹝因为你的翼弦不会刚好10公分吧﹞然后点上去,典型的翼型数据大约有40组坐标﹝如图3-26﹞,矩形翼还好只要做一次,一架30级的特技机的锥形翼翼弦大约有十种尺寸,你慢慢画吧,我看过有人画了一组后用复印机放大,结果当然不准,现在我们幸福多了,用计算机来处理又快又精确,长谷川克的书上有一个basic的小程序,但使用不容易画出来的效果也不好,北投张永岳先生十几年前也发表过一个程序,现在我们以AutoCAD来处理翼型,非常方便效果也最好,简介如下:
@#@@#@A前置作业:
@#@@#@1开新图档(openanewdrawing)选择公制(metric)。
@#@@#@2选择复合线(ployline)。
@#@@#@3把坐标一个一个输入。
@#@@#@4输入完成后作成区块(block)。
@#@@#@5插入点选择(0,0)。
@#@@#@6完毕。
@#@@#@7把所有常用的翼型通通作成区块备用。
@#@@#@B实际使用:
@#@@#@1先计算或画出所有需要的翼弦长(这里取25公分为例)。
@#@@#@2开新图档(openanewdrawing)选择公制(metric)。
@#@@#@3插入所要翼型的区块(insertblock)。
@#@@#@4X比例取,Y比例亦为。
@#@@#@5旋转角0度。
@#@@#@6爆炸后作圆滑曲线﹝FIT﹞@#@7于是银幕出现一个漂亮翼弦长250单位的翼型。
@#@@#@8打印时设定1单位=1mm。
@#@@#@9于是一个漂亮翼弦长25公分的翼型出来了。
@#@@#@实际上作业时包括锥形翼所有翼弦长计算通通在AutoCAD上处理,翼型画好后还要扣除盖板2mm、前、后缘材厚度、大梁,这也同时处理,最后结果才是你实际翼肋片的形状﹝如图3-27﹞,再把所有翼肋片摆在模拟市售巴沙木宽度上﹝8公分﹞﹝如图3-28﹞,便于切割及节省材料,全部所花费时间不会超过2小时,到时印出来后把纸用口红胶贴在巴沙木上直接切割﹝如图3-29﹞,再把纸撕掉。
@#@@#@ @#@@#@第四章翼平面@#@第一节翼平面介绍@#@翼平面即是主翼平面投影的形状,当我们已假定飞机重量、翼面负载后,主翼面积即可算出,展弦比亦已大致决定,这时就要确定主翼平面形状,考虑的因素有1失速的特性、2应力分布、3制作难易度、4美观,模型飞机的速度离音速还差一大截,不须考虑空气压缩性,也没有前后座视野的问题,所以后掠翼不需考虑,当然为美观或像真机除外,常见的平面形状及特性如下:
@#@@#@1矩形翼:
@#@﹝如图4-1﹞从左至右翼弦都一样宽,练习机常用的形状,因为制作简单,失速的特性是从中间开始失速,失速后容易补救。
@#@@#@2和缓的锥形翼:
@#@﹝如图4-2﹞从翼根往翼端渐缩,制作难易度中等,合理的翼面应力分布,缓和的翼端失速,特技机最常见的意形式。
@#@@#@3尖锐的锥形翼:
@#@﹝如图4-3﹞同样从翼往翼端渐缩,但翼端极窄,恶劣的的翼端失速。
@#@@#@4椭圆翼:
@#@﹝如图4-4﹞制作难度高,最有效率的翼面应力分布,翼端至翼根同时失速,这也是天上";i:
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29314:
"轨道交通4K智能分析预警管理系统项目解决方案@#@ @#@@#@轨道交通智能视频监控系统@#@解决方案@#@ @#@@#@第一章系统背景概述3@#@一、高铁、轨道交通安防管理系统现状3@#@二、高铁、轨道交通对安防系统的要求4@#@三、智能安防管理系统6@#@第二章设计原则7@#@第三章系统设计方案概述9@#@3.1.系统设计思路9@#@3.2.系统结构组成9@#@第四章系统功能特点12@#@4.1.智能监控的应用12@#@4.2.智能监控子系统的功能特点18@#@第五章4K地图联网综合管理平台20@#@第1章@#@系统背景概述@#@1、高铁、轨道交通安防管理系统现状@#@城市高铁、轨道交通体现为高效率、高环保性和为多数人服务的现代化可持续发展的都市客运体系,因此大力发展城市快速高铁、轨道交通系统,是解决大城市交通问题的最重要途径。
@#@中国的城市高铁、轨道交通建设正在进入快速有序的发展阶段,国家发改委和建设部提供的资料显示:
@#@“十五”计划期间,中国城市高铁、轨道交通(地铁、轻轨)建设投资高达2000亿元,建成了总长度550公里左右的城市轨道线路。
@#@“十一五”期间预计各城市在高铁、轨道交通建设方面还将投资6000多亿元,高铁、轨道交通市场存在着巨大的商业机会。
@#@2015年中国将拥有超过2000公里的城市高铁、轨道交通线路,这样城市高铁、轨道交通系统能承担的城市交通客流量的比例将大幅度提高。
@#@@#@随着公共交通事业的快速发展,高铁、轨道交通出行已经成为人们方便快捷出行的最佳选择,高铁、轨道交通作为一个主要交通枢纽的公共场所,公共安全显得尤为重要。
@#@@#@通常高铁、轨道交通由诸如站台、设施中心、设备中心、消防中心、运输中心、调试中心、运营车辆段等多单位及各自管辖的区域所组成,各个单位对于高铁、轨道交通各区域的管理既有自立、又有交叉,高铁、轨道交通实行自动化监控管理具有作特殊的意义。
@#@高铁、轨道交通的地域较大,人流集中而区域相对分散,因此,高铁、轨道交通的安全监控工作主要具有以下特点:
@#@@#@1、高铁、轨道交通有较大的面积区域和广泛的周界,开阔的地域,复杂的场交通,大量的出入口和围栏,使得高铁、轨道交通监控的摄像头数量庞多。
@#@一般现代化的大型国际高铁、轨道交通拥有多个站台、多条轨道和车库位及其它相应的配套设施,监控环境复杂。
@#@@#@2、高铁、轨道交通人和车流量大,作为城市重要的交通枢纽,高铁、轨道交通要求高级别的安全保护和地面安全,部安全和周界安全等一体化安全都对全实时、零延时的视频和控制提出了更加严格的要求。
@#@@#@3、高铁、轨道交通的安全防系统是一个综合性的多功能的监控系统,需要组成一个的完整统一的管理和调度系统,由具有最高权限级别的监视指挥中心对各个子系统进行管理。
@#@@#@本方案的提出,旨在利用当今最前沿的智能视频分析技术,对目前的高铁、轨道交通监控系统进行改造,实现在高铁、轨道交通周界、建筑、设备周围或部中异常行为的智能识别、提前发现和自动报警,从而减轻监控人员的工作负担,提高监测准确度,使高铁、轨道交通管理工作更加有效。
@#@@#@客户的业务挑战@#@目前,高铁、轨道交通多已安装了传统或数字视频监控网络,配置数百台摄像机甚至上千台,一般采用少数的监视器轮流显示监控场景的方式。
@#@同时,也不可能安排足够的安全监控人员对所有显示的视频进行全程不间断监控;@#@另一方面,由于人类生理特性,监控人员无法做到长时间不间断地关注监视器上显示的监控视频,会造成大量的漏警。
@#@因此,很多时候对于大量的视频源信号都只能采用自动录像的方式进行保存,依靠事后查验的方式,视频监控因此成为一个被动性的工具。
@#@@#@综上所述,我们发现普通的视频监控从主观和客观角度上都存在的弊端,导致不能充分发挥监控作用。
@#@虽然花费了大量的人力,财力投入,但突发事件还是不能及时发现,更不用说有效预防。
@#@近年来,国外高铁、轨道交通已经发生多次乘客落入轨道,遗弃物爆炸或误入轨道周界,最后影响正常运营或造成人员伤亡事件。
@#@@#@高铁、轨道交通安全防通常包括高铁、轨道交通周界监控、轨道监控、高铁、轨道交通财产安全和乘客及工作人员的人身和财产安全等。
@#@@#@2、高铁、轨道交通对安防系统的要求@#@面对高铁、轨道交通安防环境的日益复杂,高铁、轨道交通对安防系统提出了更新的要求。
@#@具体要求如下:
@#@@#@高铁、轨道交通周界@#@高铁、轨道交通的周界防系统主要用于轨道附近的围界,它的设计构思主要应考虑如下几个方面的问题:
@#@@#@1) @#@ @#@ @#@ @#@ @#@ @#@ @#@ @#@首先,在轨道区的围界处通常应设置围栏,它既是一种有形障碍物,设计时应注意考虑不能对机车运行过程中的通信联络产生干扰。
@#@@#@2) @#@ @#@ @#@ @#@ @#@ @#@ @#@ @#@高铁、轨道交通的枢纽站台通常都很大,如有换乘立体分层等。
@#@系统应根据不同区域的具体情况和系统的技术要求把控制边界划分成若干小区域,以细化对边界的控制管理,提高报警的精确度。
@#@@#@3) @#@ @#@ @#@ @#@ @#@ @#@ @#@ @#@由于常规的周界防系统只能起警戒作用,不能直接看到边界现场的情况,所以系统必须与各站台的电视监控系统密切配合,当边界受到入侵、破坏,系统发生报警时,能同时利用电视监控看到报警边界的情况,帮助及时处理问题。
@#@@#@4) @#@ @#@ @#@ @#@ @#@ @#@ @#@ @#@由于轨道围界远离站台,夜间很暗,为此,系统还应与围界处的照明系统进行联动,以保证必要的照度,同时,在报警的同时打开灯光对入侵者也是一种威慑。
@#@@#@轨道@#@轨道是高铁、轨道交通的重要通道,通常会拥有多条轨道并伴随之间的交叉穿越。
@#@轨道两边设置有安全地带,因此对轨道安全的要求严格而简单。
@#@@#@1) @#@对轨道、安全缓冲带,根据安全级别不等,划等级监控。
@#@交叉轨道区域复杂,可划分小区域。
@#@@#@2) @#@为了运行机车安全,轨道严禁人员或动物进入。
@#@对于靠近轨道的不明目标给予警示和驱逐。
@#@@#@3) @#@轨道上若出现遗留物,会对机车运行造成重大安全隐患。
@#@因此,对于轨道附近的遗落物体和从其他区域进入的不明物体要立即进行清除,并保持轨道的清洁。
@#@@#@财产安全@#@高铁、轨道交通财产包括车库机车、站闸机、围栏、自动售票机、消防器具、屏蔽门、服务台等各种配套设施。
@#@特别是夜间,当有不法分子逃脱了第一层周界监控后,潜入站区域实施非法行为时。
@#@第二层保护显得尤为重要。
@#@@#@1) @#@机车在空闲时段严禁有人或不明物体接近,防止对机车进行破坏行为。
@#@@#@2) @#@对于高铁、轨道交通中的各种辅助设备,对于站的安全有着至关重要的作用。
@#@因此对于盗窃和破坏行为也要高度警惕。
@#@@#@3) @#@工作区负责运输和保存大量设备,对于乘客的安全保障也显示出高铁、轨道交通的完善的体制和服务。
@#@因此,对于工作区的误入、防盗、遗漏和人为损坏也是高铁、轨道交通财产监控的重要环节。
@#@@#@乘客活动区@#@乘客活动区域主要集中在各站台。
@#@由于高铁、轨道交通站台楼面积复杂,尤其是枢纽站需要监控的出入口通道很多,不同的区域有不同的监控要求。
@#@@#@1) @#@站台来往人流众多,某些乘客人从通道口进入特殊或工作区域的行为,单靠人眼很难发现。
@#@因此,对在这类区域出入口处徘徊,进入或尾随的行为需要及时发现并阻止,必要是能够通过现场的扬声器进行语言警告。
@#@@#@2) @#@在站台或各种通道出入口,人员流动相对有序。
@#@对突然有目标加速奔跑或移动进行重点监控,防止扰乱高铁、轨道交通秩序,造成乘客恐慌。
@#@@#@3) @#@在人流频繁的地区,经常会出现乘客遗忘包裹行,或恶意丢弃包裹的行为。
@#@对遗忘行和包裹及时发现,能够给乘客带来尽可能小的损失,也能对恶意丢弃行为的及时发现并给予阻止。
@#@@#@4) @#@高铁、轨道交通通道出入口的通畅程度也给乘客的登机出行带来极大的方便,出入口的拥堵需要监控系统及时发现并立即疏导,有利于提高乘客满意度,避免扒窃等事件。
@#@@#@3、智能安防管理系统@#@针对高铁、轨道交通安防的现状,科技科技凭借着多年以来在安防行业的技术积淀,和在监狱、武警部队等行业安防领域的设计经验,设计了这套“智能化”“一体化”、“集成化”、“数字化”、“网络化”的高铁、轨道交通安防管理系统。
@#@凭借着特有的技术优势,和多年来的设计经验,在本系统中融入了先进的“智能视频分析技术”、“音视频处理技术”、“信息处理技术”、“自动控制技术”和“网络传输技术”。
@#@本系统将视频监控、周界报警、门禁控制和对讲系统无缝集成,实现各个子系统在一个平台下的统一管理,并且实现相互之间的联动,使整个安防系统真正实现了“一体化”管理,满足了高铁、轨道交通安防的要求。
@#@@#@本系统针对高铁、轨道交通环境的各个细节作了专门的设计,专门针对高铁、轨道交通环境量身定做。
@#@@#@ @#@@#@第2章设计原则@#@1.系统充分体现了先进性、智能性、高性价比原则。
@#@@#@2.可扩展性@#@为了适宜未来系统扩展的要求,系统在满足现有功能的基础上预留足够的接口以便系统扩充之用。
@#@系统中控制部件(软、硬件)采用模块式结构、模组式交换矩阵、部总线化等技术措施,可以方便灵活的进行扩充,充分保证系统在将来的适应性。
@#@灵活的组网方式,要求较少,只需要提供网络和供电即可方便监控点的增加。
@#@@#@几个视频监控系统可以作为子系统组成更大的视频监控系统,可按多级(至少三级)组网的方式,形成大规模的监控网络,高一级监控中心能管理和监控低一级监控中心的运行。
@#@@#@3.开放性@#@整个系统是一个开放系统,兼容性强,能与现有铁路管理系统和其他监控系统互融,提供完整的维护业务平台。
@#@@#@4.灵活性@#@系统可以很方便进行软件升级,硬件方面在若干年不失其先进性,保证用户投资。
@#@可调节图像质量与带宽占用,系统采用硬件编解码,可以根据用户需求调节帧数、分辨率、图像质量等。
@#@多种图像浏览方式,包括单画面、四画面、九画面、十六画面多种浏览方式。
@#@系统支持基于浏览器技术的网络浏览功能,可以方便灵活的使用。
@#@@#@5.先进性@#@采用国际的H.264图像压缩处理技术,网络适应能力强,图像清晰,画面质量高,占用带宽小,实时性强。
@#@@#@6.实时性@#@视频传输和智能报警延时小。
@#@@#@7.可靠性@#@具有设计独到的视频流量管理功能,保证网络通畅。
@#@@#@实行操作权限管理,保证统一、规管理。
@#@@#@系统具有自诊断功能。
@#@@#@系统具备防雷和抗强电干扰能力,可适应较复杂的工作环境。
@#@@#@系统的平均无故障工作时间MTBF>@#@50000小时。
@#@@#@8.完善性@#@具有强大的数据和告警的采控和处理功能。
@#@@#@当发生报警时(智能报警或外界设备触发报警),能把报警信息进行视频联动,也可以通过其它方式实现联动。
@#@如实现告警时灯光、警笛联动并录像。
@#@@#@功能完善的录像管理体系。
@#@系统可选用手动、告警、定时录像三种录像方式;@#@提供指定阀值的滚动式录像删除功能(在保证客户录像存储时间的要求下),录像存储空间可以根据客户的需求配备存储空间,支持备份功能,能有效保证数据的安全性。
@#@@#@系统具备完善的控制功能:
@#@@#@系统设权限管理,对不同级别的用户给予不同的权限,有效防止越权操作。
@#@被授权的网上任一操作人员可对任一摄像点进行控制,实现对摄像机视角、方位、焦距、光圈、景深的调整。
@#@进行云台的预置和控制。
@#@@#@9.良好的硬件平台@#@系统硬件平台为机架式设计,实现高度一体化、高度工程化,便于施工、安装、调试。
@#@@#@第3章系统设计方案概述@#@3.1.系统设计思路@#@为了满足高铁、轨道交通对数字化管理系统的要求,数字化高铁、轨道交通安防管理系统采用了“智能化”、“一体化”、“集成化”、“数字化”、“网络化”设计原则进行了设计。
@#@@#@智能化:
@#@@#@利用由宙视达科技基于全球领先的智能视频分析算法开发的宙视达4K智能视频分析系统,将原有的被动式监控转化为主动式的监控。
@#@@#@一体化:
@#@@#@科技的监管指挥系统采用一体化的管理平台,将监控、门禁、报警等功能模块实现了“嵌入式集成”,由统一的管理平台软件来管理,同时实现各个功能模块之间的联动。
@#@@#@集成化:
@#@@#@本系统除了将监控、门禁、报警统一管理之外,还为对讲等系统提供接口,实现和对讲的联动。
@#@同时,本系统还为“狱政信息管理系统”预留了友好的数据接口。
@#@@#@数字化:
@#@@#@本系统中的所有主控设备全部采用数字化管理主机,实现对整个系统中各个功能模块的数字化管理。
@#@@#@网络化:
@#@@#@本系统支持从前端监区值班室到高铁、轨道交通监控指挥中心,并支持若干网络终端的控制、报警、显示系统,使所有信息的传输畅通无阻。
@#@@#@3.2.系统结构组成@#@智能视频解决方案是基于目前快速发展的计算机视频容识别技术,用户可设置某些特定的规则,视频监测系统会识别目标行为是否符合这些规则,由此判断是否需要做出反应,例如联动报警等。
@#@如果认为目标行为没有违反规则,系统将不做出反应。
@#@这样可有效减轻监控人员的工作负荷,提供工作效率。
@#@@#@3.2.1.系统架构@#@监控前端@#@高铁、轨道交通摄像机设计为室外明装分体云台、可变镜头的彩色摄像机系统,安装在站乘客区域,采用高分辨率的彩色摄像机。
@#@@#@对轨道和周界的前端摄像机设计,如有需观测的围在半径1.5公里的需求,选用的长焦距1000mm,这样才能看清1500米外的人的面貌,采用高分辨率摄像机。
@#@@#@高铁、轨道交通监控(分)中心@#@部署于监控区域的摄像机将采集到的现场图像通过视频线、光纤或者IP网络传送到高铁、轨道交通分中心,高铁、轨道交通分中心会将这些图像数据经过视频矩阵或者视频矩阵输出到电视墙上,同时进行录像备份。
@#@高铁、轨道交通分中心采集到的数据也可以经过专网上传给上一级的监控中心,上一级监控中心可实时查看现场图像或者提取存储资料,形成一个分层级的、分布部署和集中管理的监控体系。
@#@@#@3.2.2.典型场景@#@智能视频监控系统可应用于高铁、轨道交通不同的实际场景:
@#@@#@1) @#@ @#@ @#@ @#@ @#@物体丢弃或遗留@#@本系统“物体滞留监测”功能可监控高铁、轨道交通站台、通道处是否有包裹或物品遗留,一旦出现类似包裹可疑物体,系统将立即发出警报通知监控人员。
@#@@#@2) @#@ @#@ @#@ @#@ @#@周界监控@#@本系统“物体移动监测”可监控高铁、轨道交通周界是否有物体靠近或进入,一旦在设置围发现移动物体将触发警报。
@#@@#@3) @#@ @#@ @#@ @#@ @#@乘客活动区监控@#@对人流较大的通道,自动扶梯,本系统可采用“定向移动监测”,移动路径监测,监控人群的移动方向和路径。
@#@@#@4) @#@ @#@ @#@ @#@ @#@车库监控@#@系统“物体移动监测”,用于机车车库或其他非运营时期,进入机车周围的移动物体进行监控与警报,监控人员可通过灯光、语言进行阻止和警告。
@#@@#@5) @#@ @#@ @#@ @#@ @#@轨道监控@#@ @#@ @#@ @#@ @#@ @#@ @#@系统“突然出现监测”,用于监测高铁、轨道交通轨道和滑行道是否有可疑人员出现,或有不明物体遗留。
@#@@#@6) @#@ @#@ @#@ @#@ @#@站台监控@#@系统“物体徘徊监测”,用于监测站台、工作区域或轨道周界所设定的敏感区域是否有可疑行迹。
@#@@#@ @#@@#@第4章系统功能特点@#@4.1.智能监控的应用@#@针对高铁、轨道交通部分高危区域系统科技智能视频分析系统来进行主动式防,特别是针对丢包炸弹、跳轨、踩踏等非法行为进行自动识别,提前预警,加强管理效率,并且提高管理预见性。
@#@@#@4.1.1.物体丢弃或遗留@#@本系统“物体滞留监测”功能可监控高铁、轨道交通站台、通道处是否有包裹或物品遗留,一旦出现类似包裹可疑物体,系统将立即发出警报通知监控人员。
@#@@#@ @#@@#@4.1.2.轨道监控@#@ @#@ @#@ @#@ @#@ @#@ @#@系统“突然出现监测”,用于监测高铁、轨道交通轨道和滑行道是否有可疑人员出现,或有不明物体遗留。
@#@@#@4.1.3.站台管理@#@对高铁、轨道交通站台等车区域设警戒线,人行一但超出警戒区立即报警@#@4.1.4.人流拥挤度@#@出入口的拥堵需要监控系统及时发现并立即疏导,有利于提高乘客满意度,避免扒窃等事件。
@#@@#@ @#@@#@4.1.5人员异常活动@#@地铁通道或乘车区域等地如有人异常,有人倒地等,立即触发报警。
@#@@#@4.1.6人员逗留@#@在地铁停运后,有人员常时间逗留地铁,给地铁管理造成麻烦。
@#@@#@4.1.7地铁行乞@#@在地铁口或部进行行乞给人们的通行和秩序造成很大影响,通过智能分析技术可以立即触发报警。
@#@@#@4.1.8铁路线非法进入@#@在重要区段及咽喉区设置入侵检测,用来识别人或动物入侵到高铁路轨。
@#@@#@4.1.9人数统计@#@高铁或地铁进出口的人数统计。
@#@@#@4.1.10.人脸抓拍子系统@#@在传统的视频监控系统之上,我们通过一个视频分频器将摄像头采集到的监控录像输送到人脸特征提取器里,完成人脸的检测、存储、记录后,将人脸图像通过局域网提交到人脸比对服务器上,与各类特殊人群数据库进行比对。
@#@比对的结果将实时显示在人像比对显示器上。
@#@一旦有人员命中,系统将触发监控室的语音报警系统,并将比对结果写入系统日志。
@#@同时,在滞留室中,可以将犯罪嫌疑人的照片录入到监控对象数据库中,并且提交到人脸比对服务器中,进行实时比对,一旦命中,即可直接由相关工作人员确认。
@#@@#@某车站人脸识别监控布控方案图@#@ @#@@#@4.2.智能监控子系统的功能特点@#@1、强大的环境适应能力@#@科技的宙视达4K智能视频分析系统能够实现自主的环境学习,能够对复杂的现场环境、潮汐、低质量的画面、水面的反光、雪景自动适应;@#@能够适应黑白彩色摄像机、低照度摄像机、全景摄像机、热感摄像机。
@#@@#@2、分布式、多极化统一管理@#@基于IP技术,实现各分散的工业无人值守基站的联网统一管理和调度;@#@采用科技AM系列报警管理管理服务器产品,将监控视频与各类报警传感器通过IP网络统一进行管理和控制;@#@良好的报警转发功能,能够在突发事件时,为应急指挥和部署提供出色的信息支撑。
@#@@#@3、报警输入、输出灵活设置@#@报警管理主机可以通过管理软件设置各个报警通道的报警方式,包括“闭路报警”和“开路报警”,检测闭路信号或开路信号作为报警触发信号。
@#@@#@2、报警联动输出@#@灵活设置报警信号触发时的联动输出,可以设置一个报警信号联动一路开关量输出,也可以设置一路报警信号联动多路报警输出。
@#@联动的输出信号包括“声”、“光”报警输出等。
@#@@#@3、按防区、时间段的布、撤防设置@#@报警主机可以灵活设置报警点的布防和撤防状态,可以按照防区和时段设置,保证报警系统的灵活性。
@#@@#@4、报警联动切换视频@#@系统可以设置报警信号时,联动报警点的视频信号切换输出上屏幕墙,便于值班室干警第一时间掌握报警点情况,做出相应的处理。
@#@@#@5、报警联动电子地图@#@系统可以设置在有报警信号时,自动切换到电子地图,显示报警点位置,以及报警点周边的地形和情况,为处理警情提供依据。
@#@@#@6、报警联动录像@#@在有报警信号时,可以设定报警点的视频信号启动录象功能,录象文件作为将来事故分析的取证资料保存。
@#@@#@7、联动启动紧急预案@#@重点报警信号,可以联动预设的紧急预案。
@#@紧急预案包括向所有监区值班室发布警情通知和启动相关门区自动锁死功能。
@#@@#@第五章4K地图联网综合管理平台@#@5.1.从前端到后端,各方面的功能齐全@#@从视频到报警到智能分析,从局域网到互联网,从PC端到移动端,从采集到存储,各方面的功能应有尽有,目前智能分析在安防监控行业属于前期混乱时期,各家只是注重智能分析算法上,在智能分析应用、分析结果展示、整个平台搭建方面都比较欠缺,基本上是以单个客户端形式展示,导致高大上的项目最后却以老土的方式展示了,本方案的智能分析与4K拼接屏、数字矩阵、4K地图联网平台、触控操作平台相结合,拼接屏上自动切换对应视频并放大,地图上自动定位对应位置,并以警灯闪烁方式提示,触控操作平台以自定义语音提示值班人员,并以文字方式及报警日志方式提醒及记录。
@#@@#@5.2.前端分析与后端分析并存@#@前端通过各种智能分析设备进行分析,主要分为三种,一是摄像机带智能分析算法,二是模拟摄像头通过硬盘录像机DVR带智能分析算法,三是普通网络摄像机通过前端智能分析盒等进行分析,这三种前端分析设备基本能覆盖到大部分情况了,但前端分析局限性比较大,性能方面受限制,更新周期长,不方便根据项目做细节调整,导致算法的准确率受影响。
@#@后端分析利用的是服务器的资料,性能比较强,再加上利用GPU进行分析算法的运算,性能提高几十倍,另外后端能够方便的调节细节问题,更容易适应项目的各种需求,可以为项目做定制性开发,最大限度发挥智能分析的优势,提高整个项目的体验感和技术水平。
@#@@#@5.3.超强兼容性@#@支持ONVIF协议、RTSP协议、GB28181协议、RTMP协议、也支持模拟摄像机的接入,同时也支持私有协议接入,在支持各家设备的同时,也支持不同系统的接入,除了报警系统的接入,也支持平台厂家的对接接入,支持视频和报警输出到其他平台或第三方系统,也支持门禁、对讲等与安防相结合的其他系统对接。
@#@@#@5.4.4K显示效果@#@从4K视频的采集,4K视频的传输,4K的存储控制,到4K的解码及最终4K大屏的显示,4K地图的展示,整个4K的解决方案,4K大屏不仅仅显示监控视频和智能分析结果,还可以办公、会议、培训中发挥特别强的优势,分辨率高看得更清晰,看的版幅更大,尤其在看4K视频时更是一种享受,再配合4K地图,将把整个解决方案发挥得淋漓尽致,另外4K电视墙在企业形象展示、企业宣传方面也将起到更好的效果。
@#@@#@5.5.4K地图完美结合@#@4k地图与智能分析配合堪称完美、高大上,4K地图的优势如下:
@#@@#@5.6.基于C/S结构的@#@相比于B/S结构的XX等地图,它是可以工作在脱机的环境下的。
@#@也就是它可以应用于非军事的网系统应用,VPN或是专网、局域网都是可以的。
@#@因为可以脱机工作,而且是在C/S结构下,它的地图显示的性能自然就会有明显的提升,这就是为什么它能工作在4K的分辨率的主要原因。
@#@如果在显示的性能上没有优势,一旦工作在4K一拉动地图就需要等很长的时间才能显示完地图。
@#@同时它也可以是在线工作的,将各地图的最新数据下载下来之后,将地图的数据库文件复制到网更新即可,地图本身的数据也间隔一段时间会自动更新的。
@#@@#@这样的优势另一种实现手法就是通过ARCGIS或是MAPINFO,不仅地图软件本身需要几十万一套,更重要的是达到县一级或是村一级能显示楼层的同样级别,需要通过工程测绘一个不大的县城可能要好几百万。
@#@而且数据的更新成本与第一次测量相差并不大。
@#@@#@5.7.定位与操作非常方便@#@地图本身有非常全面的三级行政区域(定位到坐标围),五级行政标注(定位到坐标点)。
@#@但我们做了两方面的优化:
@#@一方面可以只关心少数与当前操作员重点区域,无需从全国那么多区域中去选择。
@#@另一方面也可以新建华南区,华北区等非行政区域。
@#@客户只需要关心他最想要的就行了,选择各区会自动定位到地图中。
@#@当某个点报警的时候,自动会定位到对应的位置。
@#@同时通过自动巡航的路线与轨迹,可以设置先看哪个点的某个层级,间隔多少秒之后,再看下一个点或是同一个点不同层级的视角图。
@#@@#@我们也准备了三个最为常用的地图点,左键定位,右键则保存当前位置。
@#@可以在不同的地图源或是同一个XX地图的地形图与卫星图之间切换,位置不会有变化。
@#@我们也记录了最后关闭软件时的当前位置及层级,第二次程序进来的时候还是保持在上次退出时的位置。
@#@通过区域对应、报警定位、自动巡航、退出再进程序保存最后一次地图的中心位置及层级,三个常用位置等技术手段,最佳的目标是尽量减少人为的手工拖动地图去寻找他想要的那个位置或是点,极大的提高了系统的可用性。
@#@相当于球机的预置位等功能逻辑。
@#@@#@5.8.视频的GPU解码显示@#@要实现视频显示窗口与地图的位置绑定,就是拉动地图的时候对应点上的视频也同时跟着动,在WEB状态下实现难度是相当大的。
@#@从技术原理上讲,视频解码需要通过ACTIVEX控件,与HTML代码之间的互动是个不小的技术瓶颈。
@#@同时在C/S结构下,如果要与ARCGIS或是MAPINFO的地图组件绑定一起来实现视频解码,却也并非易事。
@#@这就是为什么目前市场面上一直没有出现类似平台的根本原因。
@#@这还只是说能不能显示实时视频的问题,还未讨论到能解码多少路的性能的问题,及能在4K或是1080P并行显示多少路的分辨率的问题。
@#@@#@我们的地图引擎是基于C/S结构的,自然也就不存在WEB状态下HTML与解码控件之间的互动问题。
@#@但因为是自己写的地图引擎,自然也就解决了ARCGIS等组件与视频解码显示组件之间的互动问题。
@#@我们将INTEL底层的GPU解码及OPENCL显示的技术,平行的移植到了地图客户端上来。
@#@一个不足千元的CPU就能解码32路以上1080P,将最新的7代或是8代CPU中的核显GPU性能全面解放出来。
@#@解码出来后,在1080P或是4K屏上显示,对整体的性能影响还是相当大";i:
2;s:
49:
"河北衡水中学三模语文押考金卷@#@@#@";i:
3;s:
81:
"贵州省普通高等学校招生适应性考试理科综合能力测试答案@#@";}
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- 关 键 词:
- 贵州省 普通高等学校 招生 适应性 考试 理科 综合 能力 测试 答案