规划布局经济基础实验课需现场教学行车路线讲课Word文件下载.docx
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各类交通设施
3、基础设施条件
电力
信息
供水
排水
4、公共服务设施
学校
医院
商贸设施
4、人口与劳动力
5、原有社会经济基础
不同产业在布局中对条件因素的要求
投入要素:
资源、劳动力、资金、技术
资源密集型产业:
农业、采掘业、原材料工业
劳动密集型产业:
纺织、食品、包装、电子组装、建筑、印刷以及养殖业。
资金密集型产业:
冶金、器材、飞机制造、设备、厂房及流动资金。
劳动技术密集型产业:
机械修理、服装加工、工艺美术、生物制品。
对技术、技能要求高。
知识密集型产业:
科技开发、工程设计、高等教育。
布局依赖于著名大学、科研单位、美丽幽静的风光
市场指向型产业:
房地产、服装设计、新鲜食品,受市场约束较大、市场需求多样,变化快。
杜能圈
农业产业化
实现传统农业向现代农业转变的新型经营方式,是使传统农业向
市场农业
生产专业化
布局区域化
经营一体化
服务社会化
管理企业化的现代农业迈进。
韦伯工业区位论
影响生产费用的主要因素
原料
燃料
工资
运费
集聚
地租
固定资产的维修、折旧和利息
主要的是运费、工资和集聚。
运费起决定性作用,引起的运费定向区位第一次偏离;
三者关系中寻求最佳区位。
运费定向
寻求最小生产费用,根据原料和市场的不同情况提出
1、原料指数需要运输的非遍在原料的重量与成品重量之比
2、原料指数大于1区位原料地
<
1市场
3、应尽量采用用遍在原料,以便使工业趋向市场
4、利用非遍地纯原料生产,视其他因素条件而定
可在原料地,可在市场,可在两者之间
工资偏离
1、所需运输的原料和成品的总重量越大,则越不容易被工资低廉地区所吸引;
2、劳工成本指数
每个单位重量产品的平均工资成本越大,该产品的生产就越容易被工资低廉地区所吸引
劳工系数
劳工成本指数/所需运输的总重量
越大,工业区位就越容易被工资低廉地区所吸引
集聚偏离
当一个工厂由集聚作用所节省的费用,大于因偏离运费最小或劳动力费用最小的区位所需追加的费用时,其区位将由集聚因素定向。
原料指数:
制造产品过程中,消耗的原料和燃料的重量与产品重量的比值;
(原料+燃料重量)/产品重量。
原料指向工业>
1:
冶金、制糖、水泥,布局在原料地;
市场指向工业<
硫酸、食品、饮料,布局在消费地;
无明显指向工业=1:
交通对其影响小,分布灵活,机床、纺织、面粉等工业。
临空型:
微电子、生物工程、光导纤维等高新技术产业,产品轻、小、细、精和价值高,可运性大,距离阻力影响小,要求快速化。
各种运输方式经济评价
(一)铁路运输
特点
1、牵引重量大
2、输运能力强
6‰的坡道上,蒸汽机车、内燃机车和电力机车的年输送能力分别为:
1280万t、1520万t、2000万t,在复线和自动闭塞的线路上可达:
7000万~8000万t;
3、长途运输成本低
运输成本与运距、运量和运输密度成反比,
铁路运营成本比河运、海运高,但比公路和航空要低得多。
美国分别为:
0.14倍0.06倍;
4、连续运输性强
一年四季昼夜不停地运输;
5、造价高
2500万~4000万/㎞。
短途运输成本高(100~400㎞),速度低于航空,运输量低于海洋运输,灵活性不及汽车运输;
6、适合大宗、笨重的物资运输,煤炭、矿石、建材、粮食等货物的中长距离运输,准时到达的大批量旅客和日用工艺品的长距离移动;
7、大型化、高速化采用集装箱运输和组织万吨“长大”列车,高速列车可达200㎞以上。
(二)公路汽车运输
1、直达性和门对门运输
可转化为三个效益:
距离差效益,可走近路、可在简易道路行驶,运距小于铁路和水路;
时间差效益:
比铁路、水路快;
质量效益:
一装一卸,货物损伤少,
铁路三装三卸。
2、灵活
3、运量小、劳动生产率低、成本高
单车平均运量在美国也只有20t左右俄:
劳动生产率分别为铁路的1/9、海运的1/42;
成本分别为16倍和18倍。
4、不适合与笨重、大宗货物运输
5、大型化
单车运载量可达40t;
汽车运输系列化,列车运载量可达100t;
高速化:
120㎞高速公路
在短途甚至中长途运输中与铁路运输展开激烈竞争。
(三)水路运输
内河、海洋运输,由船、航道、港池、沿河、码头设施组成;
1、线路投资少,为公路的1/10,铁路的1/100;
2、运载量大
油轮载重已超过50万t,大多以5~20万t级油轮为主,最大矿石油轮为28万t,最大集装箱船达6万t。
内河驳船的运载量也相当普通列车的3~5倍。
3、运输成本低
内河船运为铁路的1/5、公路的1/35,海运成本为铁路的1/8、公路的1/53。
4、受自然环境限制大
灵活性差,水运网分布受自然环境影响大,很少能直线行驶。
连续性差,枯水、冰冻、大风等
速度慢:
汽车的1/2、火车的1/3。
停港时间长(几天到几十天),有些货物要几个月甚至半年才能到用户手中。
5、适于大宗、笨重、大型货物的长距离运输
煤炭、矿石、谷物的散装运输;
而铁路迅速、准时到达,并以捆包成件的货物为主。
6、大型化、高速化、专业化发展
(四)航空运输
1、速度快:
1000㎞/h以上;
2、径路短,能实现两点间的直线运输;
3、基建成本低,
1000㎞的民用航空线路,占地700公顷,投资5亿元。
同样的长铁路占地是其的4.5倍,需投资20亿元;
4、客运能力大,
最大可载客550人,航程最远可达12230㎞;
从北京至广州火车,4天往返一趟,可载2000人左右。
而一架300座波音747,四天往返8趟,载4800人。
5、
①运输成本高、价格昂贵
飞机造价高,波音747105亿美元/架。
飞行时消耗高级燃料多,每㎞消耗约为汽车的10倍,火车的6.6倍。
运载量较小,40~70t。
每t·
㎞的运输成本相当高,为汽车的7倍、铁路的18.6倍、水运的146倍。
②受天气状况限制大
(五)管道运输
1、连续性好,运量大。
一年四季昼夜连续均匀的运输,1200mm管道,原油4300t/年,相当于复线铁路的运输能力;
2、运价便宜
运油,管道为1、铁路油罐均为1.6、汽车油罐均为4.6、
消耗能量分别1、3、16
3、工期短、资金回收快
720mm*500㎞,2~3年投产,4~5年内可偿还投资;
4、永久性占地少埋与地下60~70㎞设泵站;
5、管理方便
劳动生产相当高,所需劳动力不多;
6、①修建管道、加油站、油器耗费巨额投资
②运输弹性小、灵活性差;
7、液体、气体、煤炭、矿石、建材
中心地理论
1、基本概念
中心地学说,德国地理学家克里斯泰勒提出:
(1)假设条件
所研究的区域内人口密度作均匀分布
区内人口、居民购买力大体均匀
(2)圆形市场区的形成
向区域内任一方向的交通可达性相等,消费者购物活动遵循最短距离的原则,则区内任何一个商店或服务企业,任何一个商业中心,所拥有的理想的销售和服务范围—市场区当是圆形
(3)六边形市场区的形成
(4)商业中心地区等级体系的形成
(5)K值
商业中心地区等级体系的分类和排列受市场最优原则、交通最优原则、行政最优原则的作用和影响。
①市场原则
从商品和服务供应范围最大的角度出发,一个上级中心地的商业服务点,不仅吸引本中心地的商业服务活动,而且还支配相邻6个下级中心地的商业服务活动,但只支配其1/3(被动)
→主中心支配的次中心2+1=3个而K=3;
适用于经济发达、交通方便地区(或城市内部)
中心地数量原系列1、2、6、18、54、162、485…
中心地服务区系列1、3、9、27、81、243、729…
②交通原则
K=4
1、3、12、48、…
1、4、16、64、…
城市郊区扩展初期,商业,服务单位易于沿主干道分布,出现连续的商业街。
3+1=4
由于新开发地区或交通线对经济发达起着重要作用的地区,逐步向K=3转化。
③行政最优原则
为行政管理方便而形成的商业中心地分布、排列模式,一个主中心地能控制周围6个亚中心地,每个亚中心地又可以控制6个次中心,K=7
交通条件改善
商品经济获得发展之后,此模式也将向K=3、K=4转化。
1、6、42、194、…
1、7、49、343、…
商业中心体系布局
商业网点:
商业企业在空间上聚集的群体;
商业中心:
商业网点的地域集合体;
商业中心等级体系:
一个城市或区域的商业中心类型组合和它们相应数量比例的集合体。
城市中心、城市边缘地带、商业中心体系、乡村商业中心体系。
(一)城市内部的商业中心体系布局
1、中央商业区(CBD)
城市经济、交通、信息、服务、管理、文化等社会活动的焦点。
城市一切活动的中枢。
1)圈层分布:
第一圈:
零售商业集中区。
城市贸易、经济、精神文化、商业服务高度集中的场所,分布着许多超级购物中心、百货大厦、金融大厦、豪华饭店、电影院等宏大建筑和公共设施。
第二圈:
核源带,底层为零售业、金融业,高层为办公机构的多层建筑集中区,
第三圈:
商务管理带
相对安静地段,分布各财团、公司中部,地方行政、管理部门,全国性或地方性民众团体的办公机构,是城市政策的策源地和城市政治、经济、文化的心脏。
建筑:
以权威、富有为象征,集中设备豪华、造价高昂、体态雄伟的各种高层办公大厦、立体景观明显。
第四圈:
外缘带,
家具店、汽车修理以及超级市场等需要大面积低价土地的商务活动为主。
2)职能
以中央商业、中央食物为主。
①金融流通职能:
银行、信贷机构、保险公司、证券交易所;
②控制决策职能:
公司总部、社会团体、上层办事机构和新闻媒介总部;
③零售娱乐职能:
娱乐场所、各类零售业、专卖店;
④辅助职能:
广告、印刷、时装制造、批发业及展览中心,
以零售业为主体的城市中心→以金融、贸易、信息、管理为主体的、中介机构和服务设施齐全的中枢型综合性的商务中心。
3)界定
商业高度指数:
商业建筑面积总和与商业基底面积的比值。
>
1
商业密度指数:
商业用地基底面积与总土地面积之比值。
50%
2、商业带或商业街
1)含义:
由规模很大、数量很多、的零售商店构成的带状商业网点群。
位于中央商业区或市中心附近的交通干道上,有些商业街本身就是中央商业区组成部分;
2)类型:
规模、职能差异划分
①地区型商业街:
中等城市的中心、大城市的前中心。
辐射人口100万
100-300家商店
行业构成:
中档商店为主,核心商店是百货、服装、五金、交电等专营商店。
顾客日流量5万人次。
大型商业街:
大城市极核中心或交通便捷地段,1~5㎞;
商业设施立面高度为6层以上,商业高度指数大于1,密度指数60~80%之间,职能指数达40以上,辐射人口300万。
观赏、服务、饮食、商业等综合性设施,所设行业以高档商店、高档餐馆、高级娱乐中心、高级服务设施为主。
核心营业点是高级时装店、大型游乐场所、各类专业服务店、贸易洽谈场所和汽车商店等。
顾客多为复合阶层人口和外籍流动人口。
豪华、舒适、个性鲜明、新潮是此类商业街的风貌特点。
分布:
位于城市几何中心-内核心型商业街,如德国波恩;
人口密度在城市内核地区的。
设置在城市近环路边缘:
中心核型商业街,如伦敦;
位于城市外路边缘:
外核心商业街,如巴黎;
具体模式:
环形设置
3、地区商场中心
较大规模,较大数量零售商店构成的袋装的或街角状的商业网点群;
基本职能:
为地区顾客购物提供方便,街区长500~700米,立面高度2~4层,商业密度指数20~40%,职能指数20~30,商店上百家,经销经常购买的中、低档日用品为主,粮油、食品店、百货店为核心的商业网点群。
4、社区购物中心
分布于居住区附近的交叉路口或交通平线沿线,若干零售商店构成的片状或带状商业网点群。
其基本职能是为社区居民生活提供服务,街区长数百米,立面高度2层以上,密度指数20~40%,职能指数10~20,粮食、小型综合商店、副食杂货店,代营、代销、代购店为主,规模小、铺面有限、居民日常生活必需品。
5、邻里购物中心
立面高度:
1~2层;
密度指数:
10~20%;
职能指数:
5~10。
经销核心生活日用品。
(二)城市边缘商业中心体系布局
(三)乡村商业中心体系布局
城市规划教研室文正敏
2010.5.10
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