地铁快慢车运行方案设计效果的研究Word下载.docx
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各区间区间运行时分〔s〕
龙阳路站~华夏西路站180
华夏西路站~某某路站111
某某路站~周浦东站197
周浦东站~航头站230
航头站~新场站151
新场站~野生动物园202
野生动物园~惠南站210
惠南站~浦东火车站241
浦东火车站~临港新城北站368
临港新城北站~临港新城站339
总时间2229
表2.2慢车各区间运行时间表
各区间区间运行时间
龙阳路站~华夏西路站218
华夏西路站~某某路站134
某某路站~周浦东站239
周浦东站~航头站278
航头站~新场站183
新场站~野生动物园245
野生动物园~惠南站254
惠南站~浦东火车站292
浦东火车站~临港新城北站446
临港新城北站~临港新城站410
总时间2699
5.快车的停车时刻表:
表2.3是列车在每站停留的时间。
表2.3各个车站停站时间表
车站停站时分〔S〕
龙阳路站45
华夏西路站40
某某路站40
周浦东站30
航头站30
新场站30
野生动物园30
惠南站45
浦东火车站30
临港新城北站45
临港新城站40
6.各站点具体上下乘客量
查考相关的资料,可以找到每个站点的上下车乘客量。
例如在龙阳站上车,在华夏西路站下车的乘客有787人,在某某路站下车的有1084人等信息可以通过此表获得。
各占详情请参考表2.4。
表2.4各站点间的人流出行OD对
龙阳路站
华夏西路站
某某路站
周浦东站
航头站
新场站
野生动物园
惠南站
浦东火车站
临巷新城北站
临港新城站
下车人数
O
787
1084
325
430
338
387
1580
152
3201
3126
11410
262
1373
372
137
64
210
1043
39
2001
1387
6626
324
267
357
309
336
1302
87
1324
952
4804
383
441
125
98
120
320
228
194
1183
405
122
281
237
21
105
365
132
157
200
980
339
72
139
209
211
100
123
217
715
453
229
359
153
166
62
197
31
154
138
520
1684
737
1270
905
873
419
524
1736
1927
4187
147
143
95
173
230
364
256
148
127
275
3306
1902
448
265
436
1868
550
2695
3155
1581
811
195
204
240
1651
526
406
上车人数
10458
5391
3844
1890
1847
1218
3775
1076
33395
三、使用EXCEL软件计算分析计算时间效益
根据查找相关的资料确定一下参数:
〔普遍的列车运行费用〕研究时间长度:
60mins;
停站次数:
快车6站,慢车11站。
列车开行比例:
1:
2
时间对于出行者来说是最重要的参数,下面通过对时间的计算来分析快慢车结合对于人们出行时间的节省有多大的作用。
通过Excel表格计算出快慢车达到每一站的时间。
如下表2.5,和表2.6所示。
红色字体是快车到达可停靠站的时间。
根据每个站点上下车的人数,并各个乘客的上下车站点可以计算出每位乘客的出行花费时间。
根据以上信息,在假设所有在快车可达到的线路之间出行的乘客都是乘坐快车的,没有快车的情况下乘客选择慢车出行的情况下,如计算从龙阳路上车到某某路下车的乘客的出行总时间是用表2.5中的291与表2.4中的1084相乘,同理求从龙阳路站上车到航头站下车的乘客总出行时间是用表2.5中的869与表2.4中的430相乘。
如此计算可以求出快慢车结合的乘客出行总时间为78089945s,约为21691.65小时。
计算的结果见表2.7,快慢车结合乘客出行时间汇总。
按照此种计算原理,再假设没有快车结合的情况下,乘客都是乘坐慢车出行的,每一站的达到时间与快车的不同那么乘客到达每一站的时间是表2.6所示的数值。
同理可以计算出所有出行乘客的出行总时间。
如计算从龙阳路上车到某某路下车的乘客的出行总时间是用表2.6中的352与表2.4中的1084相乘,同理求从龙阳路站上车到航头站下车的乘客总出行时间是用表2.6中的869与表2.4中的430相乘。
如此计算可以求出快慢车结合的乘客出行总时间为91190175s,约为25330.6小时。
明显的我们可以看到节省了将近4000个小时的出行时间,那么当人流量越来越大,地铁的应用越来越广的情况下,节省的时间就会越来越多。
从而我们可以得出结论,快慢车相结合的方案可以有效率高出行的效率。
快慢车组合运营方案相比传统的站站停方案,在提高旅行速度、加快车底周转速度、提高乘客出行效率等方面具有较大优势,在国外局部城市也取得了比拟好的应用效果
表2.5快车达到各站点的运行时间表
180
291
591
869
1052
1297
1281
1843
2229
111
373
651
834
1079
1101
1625
1710
2049
239
517
700
945
990
1491
1599
1938
278
461
706
960
1252
1698
2108
183
428
682
974
1420
1830
245
499
791
1237
1647
254
546
992
1402
292
609
948
446
785
1701
856
表2.6慢车达到各站点的运行时间表
218
352
1551
2289
2699
134
1333
2071
2481
1199
1937
2347
738
1148
410
表2.7快慢车结合乘客出行时间汇总
141660
315444
192075
4E+05
355576
501939
2023980
280136
6049890
6967854
47160
152403
138756
89187
53376
226590
1148343
63375
3421710
2841963
94284
29637
85323
2E+05
95900
317520
1288980
129717
2117076
1844976
226353
126074
105399
34750
45178
84720
307200
122696
387144
408952
351945
79422
145277
65886
3843
44940
248930
128568
222940
366000
356628
60048
97300
96349
21960
15680
105289
79100
152151
357399
587541
247091
339255
108018
71048
15190
50038
16926
152768
193476
2157204
811437
1257300
342720
6E+05
435627
106426
153008
1057224
1826796
270921
232375
141645
216596
287924
67158
74752
66008
108712
6248340
3235302
716352
390540
395840
432512
1137612
245300
913605
7032495
3239469
1571718
411060
375516
336480
1565148
450256
137634
总时间
17372871
8202515
4842093
2047323
2E+06
2133965
7950272
1669082
13764545
15829733
表2.8乘坐慢车乘客出行时间汇总
171566
381568
373670
2450580
7327089
8437074
57116
183982
1390319
4144071
3441147
114048
35778
159753
1561098
2564588
2234344
2611884
982421
1522730
617210
1281168
2212196
224020
7567434
3939042
867776
376300
1378584
1104950
8515345
3922461
1903417
373320
1895348
166460
时间
20659215
9796278
5688349
2341218
9462138
16464387
18864250
四、快慢车结合其他方面的效果
1.根底数据的设置
除了时间的效益之外,地铁公司和国家更注重的是利润的效益,也就是经济性。
如书上所说,快慢车的结合使得经济本钱会降低,主要包括两个方面,一是可以优化彻底的运用,提高列车装载效率,提高车辆运用经济性,快车可以充分发挥列车的技术速度优势,使得经济效益更加明显;
二是,与慢车相比快车的牵引和制动工况大大减少,极大降低了运行能耗。
为了评估是否利润随着快车数量是否增长,使用系统动力学的模型进展分析。
参数确实定选择以下数据[2]:
假设固定本钱:
快车8000元/列,慢车6000元/列;
停站本钱:
快车300元/列,慢车200元/列;
列车最大载客量:
快车2400人/列,;
快车和普快采用3节编组,慢车6节编组。
检测时间:
60mins由于整个线路共耗时2229s,所以每列车一个小时内只出行一次〕;
2.软件模拟与结果分析:
使用系统动力学的原件vensim画出因果关系图,并设置参数值进展仿真计算。
通过比照快车慢车设计的数量与发车的次数来比拟相应的本钱和利润,同时也将顾客的满意程度进展量化,比如花费,旅行时间等。
从而比照出快慢车结合使用的效果。
在假定增加快车数会增加乘客的服务率的前提下,设计不同快车数量下观察利润的增长量,当然快车是不能无限制的增长,当列车数量满足乘客的需求是快车数量不再增加。
同理慢车的数量是不变的,只有当完全是慢车的情况下慢车数量才会有所增加,但加到一定程度后,在满足乘客的需求条件下也不再增加。
结构要素[3]有:
票价〔统一定为3元,随着时间的增加,票价会以1/1000的速率进展增加,增加量很小〕;
收入=实际乘车人数X票价;
增长率是根据不同时间段内人数的不同而计算出来的增长率,使用了表函数;
还有原始的列车上的人数、列车的本钱、列车数量、以与列车的总本钱等,其中原始人数的大小会直接导致公司利润与否,在11500~12000中间为关键变化值。
具体的结果见因果关系图,如如下图4.1所示:
图4.1快慢车结合因果关系图
在设计不同的快车数量后观察利润的变化情况:
当快车数量为4时利润值随着时间的增加如如下图4.2、4.3所示:
图4.2快车数量为4时的利润值变化情况
图4.2快车数量为10时的利润值变化情况
88元。
所以我们可以很直观的看到快车数量的增加会适量的增加利润值。
五、展望
根据以上的分析和阐述我们可以得出结论:
适当的使用快慢车结合的情况下,可以缩短乘客的旅行时间,提高轨道交通的服务水平,从而带动乘客由地上转到地下,不但减轻了道路交通拥堵问题,也给地铁公司带来了一定的福利。
所以在经济状况以与乘客旅行OD点允许的情况下可以设计快慢车结合的轨道交通运营方式,无论对于地铁公司还是乘客都是一个福音。
参考文献
[2]某某轨道交通16号线快慢车运行方案研究.陈晓峰2014
[4]某某轨道交通11号线南段列车组合运营的模式.陈祥2011
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- 地铁 慢车 运行 方案设计 效果 研究