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1.2机场、临空经济与区域经济的相互作用
临空经济规划的任务是确定其未来的发展方向,影响发展方向的主要方面一方面在于顺义自身的资源条件,另一重要方面在于顺义临空经济发展的外部环境,在外部环境中最重要的两个因素是首都机场和首都经济,这两方面因素与临空经济的相互作用成为其发展的重要源泉,因此,在本节分析一下机场、临空经济与区域经济的相互作用。
1.2.1机场在区域经济中的带动作用
机场对于他们的周边地区有着非常重要的经济社会影响:
⑴直接性影响:
完全或大体上与机场的运营相关的就业和收入;
⑵间接性影响:
在商品或服务供应链研究领域所产生的就业和收入;
⑶诱发性影响:
消耗直接和间接雇员收入的经济领域所产生的就业和收入;
⑷催化性影响:
通过促进商业效率、吸引经济活动(如投资的流入和旅游业的发展)而产生的就业和收入。
1.2.2临空经济是区域经济发展的生长点
从北京的未来发展规划来看,首都作为我国政治文化的中心,发展总部经济、高精尖产业是必由之路,临空经济将为这些产业提供最佳的对接,成为经济发展的有力生长点。
按照世界银行的相关条例,所谓中等发达水平要求人均GDP达到3000美元以上,较高的腹地经济发展水平保证了临空经济这一特殊经济模式的稳定、健康发展,首都经济的发展一方面为临空经济提供了总量支撑;
一方面首都经济也为临空经济提供了发展空间;
再则,首都经济也为临空经济发展提供了制度保障。
1.3临空经济发展的条件
临空经济作为一种独特的经济模式,它的发展途径需要一些条件的支撑,这种支撑保证了临空经济得以可持续发展。
本课题组认为临空经济的发展需要以下的条件。
⑴机场的自身条件
⑵区域的经济发展水平
⑶便利的交通条件
⑷区域的政策引导和支持
⑸卓越的教育研究环境
⑹怡人的自然环境
1.4临空产业的类型和布局模式
1.4.1临空产业的类型
航空运输业
物流产业
临空型高科技制造业
总部经济
航空制造业
科技研发
客户服务中心(呼叫中心)
会展业
现代服务业
1.4.2临空产业的布局模式
临空产业在机场周围的布局并不是随机的、杂乱的,而是遵循着一定的产业分布规律。
根据临空经济区内不同的经济单元与机场之间的联系紧密程度的不同,机场周边地区通常呈现同心圆式的圈层布局结构,但这种结构随着机场通往市区的交通干道及联系成本的大小出现不同程度的变形。
依据国际上机场的空间结构模式,通常在机场周边分为四个区:
空港运营区、紧邻空港区、空港交通走廊沿线高度发达地区和外围辐射区。
2.顺义临空经济发展的环境分析
2.1首都机场的扩建
首都机场未来规划面积近25平方公里。
首都机场扩建后,到2008年机场候机楼面积将由现在的35万平方米达到70万平方米,客运吞吐量由现在的3200万人次达到6000万人次,货运吞吐量由现在的60万吨达到180万吨,年起降架次由22万架次上升至50万架次。
在首都机场“十一五”发展规划中,首都机场明确提出了“2+1”产业发展战略:
“机场管理+产业金融服务+航空城”,也就是以机场管理为核心业务,以产业金融服务为支撑,以专业化模式为经营制度基础,大力发展商贸、旅游、餐饮、娱乐、房产、广告等机场管理相关产业集群,最终形成以机场主业为牵引,产业金融与非航空业务产业集群为两翼的现代机场产业发展新格局。
2.2北京城市总体规划的修编
随着《北京城市总体规划(2004—2020年)》的原则性通过,在总体规划提出的框架内,相关的详细规划的修编工作将陆续展开。
新规划的一个重大突破是按照统筹区域和城乡发展的要求,对北京空间布局做了重大调整,改变过去“单中心”的发展格局,构建起“两轴—两带—多中心”城市空间结构。
从北京城市空间发展战略可以看出,东部发展带上顺义占据核心地理地位,就布局而言,首都航空港和天津海港的双港联动是东部发展带的关键。
其中,临空经济区的功能包括:
引导发展现代研发、制造业以及空港物流、会展、国际交往、体育休闲及航空产业等功能。
从新规划可以看出,临空经济将是顺义区未来一段时间经济增长的关键,顺义临空经济的发展将与北京国门商务区的建设相得益彰,共同打造首都外圈层的经济产业带。
另外,临空经济区发展与天津海港发展形成双星互动态势,将成为环渤海经济的重要经济轴线。
2.3北京市的经济发展与产业结构调整
2003年,北京市全市人均GDP为32061元,按当期汇率折算,约合3874美元,按照世界银行的标准,北京经济发展已经相当于世界上中等收入国家和地区的水平。
首都经济的本质是知识经济,核心是高新技术产业。
2003年,全市高新技术产业实现工业增加值314.1亿元,占全市工业增加值的比重达到30.9%。
中关村科技园区实现增加值608亿元,占全市生产总值的比重达到16.6%。
高新技术产业已经成为首都经济最重要的增长点。
北京市在走向国际大都市的时,产业结构也会加速高级化,顺义临空经济区可以根据自己的战略定位承接部分转移产业,加快经济增长。
2.4环渤海区域经济合作赋予的新契机
环渤海地区包括、、、、、和中部地区(区)二市,陆域面积112万平方公里,2.4亿人口。
环渤海地区是中国城市密集的地区之一。
另外环渤海地区也是中国科技力量最强大的地区,仅京津两大直辖市的科研院所、高等院校的科技人员占全国的四分之一。
2.5国际产业结构的调整与转移
当代经济的发展,已走上了全球化生产、全球化采购、全球化销售的新路,如汽车生产,零部件可能来自世界上几十个国家或地区,组装成汽车又向全球销售。
当今世界哪一个国家或地区的生产要素,如:
土地、厂房、人工、能源、加工机械和服务软件等,有很强的竞争力,生产的产品成本低、品质高,具有高附加值,生产基地就流向哪里。
这种世界性生产基地的大调整、大转移,对于顺义临空经济区的发展,既是机遇,又是挑战。
2.6临空经济的国际竞争
机场的规模在很大程度上决定了临空经济区发展的规模,因此,探讨一下对首都机场形成竞争关系的亚洲其他枢纽机场的发展态势。
相比仁川机场和成田机场,北京首都机场在容量和规模上处于劣势。
新建的仁川机场的规划年旅客吞吐量和成田机场区域实现的年旅客吞吐量都在8000万人次以上,均远远高于首都机场。
从竞争角度看,仁川机场对首都机场的影响力最大。
2.7民航体制改革的背景
中国民航正在进一步建立和完善与社会主义市场经济相适应、与国际接轨的新型管理体制和运行机制,机场属地化的改革已经显示了机场与区域经济互动发展的趋势,同时,中国民航在未来将实现从民航大国到民航强国的历史性跨越,这些都需要地方经济的大力支持,对地方经济提出了更多更高的要求,同时也促进临空经济的发展。
顺义区可以充分利用这民航改革带来的大好机遇,大力发展临空经济。
3.顺义临空经济的发展现状
3.1顺义临空经济的发展概况
3.1.1顺义临空经济发展的历史回顾
从90年代初到现在,顺义区临空经济的发展大致经历了三个阶段:
第一个阶段——萌芽阶段
1992年,顺义县委、县政府提出了“依托机场、服务机场、大力发展空港口岸经济”的思路。
第二个阶段——成长阶段
2000年,顺义区“十五”规划进一步提出了“空港国际化、全区空港化、发展融合化”的运行机制。
第三个阶段——发展阶段
2003年,顺义区明确提出了要抓住首都国际机场扩建和民航体制改革的机遇,大力发展临空经济。
3.1.2顺义临空经济的总量分析
经过十余年的发展,临空经济在顺义区已经初具规模。
下表为2000年到2004年四年间,临空经济历年的经济总量发展情况以及各总量的增长情况。
2004年,顺义区的生产总值为222.2亿元,工农业总产值为644亿元,属地财税收入50亿元,其中包括空港工业园区、林河工业园区、空港物流基地、汽车基地以及周围乡镇在内的临空经济核心区实现的生产总值大约为91亿元,总产值大约为496亿元,税收大约为26亿元。
从整体上看,生产总值的平均增长率为39%,总产值的平均增长率为36%,税收的平均增长率为53%;
与顺义区近5年的GDP平均年增长率20%以上相比,高出了10多个百分点;
与北京市近5年的GDP平均年增长率14.7%相比,高出了20多个百分点,说明临空经济对地区经济的贡献较大。
表3-1临空经济核心区各经济总量指标统计
单位:
万元、人
年份指标
生产总值
生产总值历年增速
总产值
总产值历年增速
税收
税收历年增速
从业
人员
2000
204852.5
—
1334910
45669
2001
210528.7
2.8%
1127422
-15.5%
53672.3
17.5%
2002
251176.2
19.3%
1551774
37.6%
70531.1
31.4%
2003
632376.5
151.7%
2706506
74.4%
181671.6
157.5%
23944
2004
911642.4
44.2%
4955364.4
83.1%
257051.7
41.5%
28222
另外,从历年临空经济核心区各经济指标所占顺义区以及北京市的比重来看,也可以说明临空经济的发展对地区整体经济的带动作用。
下表2和表3为2000年到2004年,临空经济占顺义区以及北京市整体经济总量的比重情况。
可以看到,各指标所占比重有逐年上涨的势头。
到2004年临空经济的生产总值、总产值以及税收所占顺义区相应指标的比重已经分别达到41.06%、76.95%和51.41%;
生产总值和总产值占北京市的比重分别达到2.1%和9.9%。
表3-2临空经济核心区各指标占顺义区相应指标的比重
生产总值所占比重
总产值所占比重
税收所占比重
20.08%
49.47%
31.78%
18.15%
48.32%
29.06%
19.03%
65.45%
30.00%
34.56%
61.98%
53.57%
41.06%
76.95%
51.41%
表3-3临空经济核心区各指标占北京市相应指标的比重
生产总值比重
总产值比重
0.7%
4.3%
1.7%
6.3%
2.1%
9.9%
3.1.3顺义临空经济的空间布局现状
顺义临空经济空间范围主要包括核心区和拓展区,如图3-1所示。
顺义临空经济核心区主要包括空港运营区和紧邻空港区,空港运营区的范围主要指首都机场运营区;
紧邻空港区指的是空港区外围距机场5公里的区域,包括空港工业园区、林河工业园区、空港物流园区和未来即将成立的国门商务区和国际会展中心以及周围的五个乡镇(即天竺镇、后沙浴镇、南法信镇、仁和镇和李桥镇)在内的紧邻空港区的两个圈层。
具体情况,如图3-2所示。
图3-1顺义临空经济空间范围
图3-2顺义临空经济核心区的圈层结构图
顺义临空经济核心区位于顺义区西南角。
具体位置如下图所示:
图3-3顺义临空经济核心区所处顺义区的位置图
根据一般的经验,顺义临空经济的拓展区主要指距离机场5-15公里的圈层范围,如下图所示,该区域主要包括顺义区北石槽镇、赵全营镇、牛栏山镇、高丽营镇、马坡镇、北小营镇、南彩镇、李遂镇、杨镇、北务镇、木林镇和大孙各庄镇,以及顺义区周围的通州区、朝阳区。
3.2顺义临空经济区的发展现状
3.2.1临空经济空港区的发展现状
临空经济空港区的范围通常在首都机场周边的1km范围内。
空港区是首都机场所在地区,包括机场的基础设施和与首都机场运营相关的行业,如飞机后勤服务、旅客服务、航空货运服务等,以及航空公司的办事机构,是直接服务于首都机场各方面的功能区。
⑴首都机场基本概况及定位
首都机场是我国的门户机场,也是我国最大的机场之一,它隶属于首都机场集团公司。
首都机场目前占地面积为9.61平方公里,新征地面积19888亩,未来规划面积近25平方公里。
首都机场集团目前共有正式员工4000-5000人。
航空业务和非航空业务所占比例为3:
7,2004年首都机场年销售收入1000亿元人民币,利润达10亿元人民币。
伴随着机场规模的扩大,机场的管理体制也在向更科学、更高效转变。
首都机场在管理体制上正在由经营型向管理型转变。
在这种方式下,机场更集中于自身核心业务服务水平的提升,将同核心业务无关的业务外包给专业公司运营,这种模式也就是通常所说的“黄页原则”,在这种模式下,机场经济规模的提升同整个地区经济发展有效的协调起来,真正的成为“地区经济发展的发动机”。
首都机场的起降架次和客货吞吐量
近五年来,首都机场每年的旅客吞吐量和飞机起降架次均居国内机场(不含台湾、香港和澳门,下同)第一位,货邮吞吐量居第二位。
这几年,首都机场的旅客吞吐量约占全民航的15.8%;
货邮吞吐量约占全民航的18.2%;
飞机起降架次约占全民航机场的11.7%。
在全国主要机场中,首都机场在地区所占的份额远高于其它机场在本地区所占的比例。
表3-4为1998年-2004年首都机场起降架次、客货吞吐量情况的统计。
从表中可以看出,首都机场的旅客吞吐量从1998年的第49位升至2004年第20位;
货邮吞吐量从45位升至28位。
近五年,首都机场的旅客吞吐量年平均增长率为12.3%,货邮吞吐量年平均增长率为14.8%,远高于国际大型机场的平均增长率。
表3-41998年-2004年首都机场起降架次及客货吞吐量
次、人、吨
年份
起降架次
增长率
旅客吞吐量
(排名)
货邮吞吐量
1998
161019
14.08%
(49)
2.43%
511144.8
(45)
11.72%
1999
164945
2.44%
5.03%
628211.9
22.90%
187190
13.49%
(42)
19.24%
774207.2
(31)
23.24%
221850
18.52%
(33)
11.46%
811140.4
(28)
4.77%
242338
9.24%
(26)
13.78%
886124.1
(25)
235900
-2.66%
(32)
662100.0
304778
29.20%
(20)
668654.0
平均增长率
10.76%
12.26%
14.75%
首都机场运营的航空公司和航线网络
目前在首都机场运营的航空公司有54家,其中国内航空公司11家,国外航空公司42家,国外航空公司基本都是驻外营业部。
首都机场航线数量为155条,通达国内、外上百个城市和地区。
⑵首都机场内的产业发展状况
机场作为一个服务平台为航空公司和驻场企业提供各种保障、服务,包括设施、信息、以及人员等各项支持;
航空运输的生产活动是以航空公司为中心,其他企业包括研发、生产制造、油料、维修、物流等等各种企业类型(有些在机场内,有些不在;
在机场内的接受机场提供的服务),为航空运输活动服务,他们之间的关系可以用供需来反映,因此可以形成供应链关系。
由于他们之间是通过航空运输联系起来的相关产业,因此都是航空产业链中的一部分。
空港区内的运营活动,主要是依托机场进行的航空运输,以及支撑航空运输正常运作的相应服务业为主。
首都机场内航空运输产业的现状可以概况为“1-2-7”模式,即一个平台,首都机场为航空运输生产活动的提供一个服务的平台;
两个链条,即以航空公司为基础的产业链条(反映航空运输生产的过程中所涉及的相关产业),和以机场为基础的产业链条(主要反映机场商业化运作中的发展模式);
七大板块,即机场在进行商业化经营中确定的七大发展领域,分别是:
商贸板块、停车楼板块、广告板块、地面服务板块、配餐板块、饮食服务板块、通用设备板块。
航空公司产业链
航空公司是航空运输生产活动中的主体,在其运营过程中,除了机场或专业公司提供航材、航油、维修等服务,航空公司自身运营中也有类似的产业或其他产业支持其主业的发展。
因此详细分析航空公司的产业构成,尤其是基地航空公司的产业链,对了解机场内的产业结构很有帮助。
机场产业链
首都机场集团公司是以北京首都机场集团公司为基础,联合天津滨海国际机场、中国民航机场建设总公司、金飞民航经济发展中心、中国民航工程咨询公司组建而成的,主要从事为中外航空公司提供飞机起降、旅客服务设施;
提供安检、保安服务、消防救援服务等航空性业务;
经营候机楼内办公室和商业用地租赁、广告、传媒、商店、餐饮等业务以及国家批准经营的其他业务。
首都机场已形成了跨机场管理、机场建设、机场服务保障、酒店旅业、金融等业务领域的大型企业集团。
⑶首都机场在一定程度上制约了临空经济的发展
首都机场在航空货运运力方面仍然存在着运力不足的问题。
机场附近交通拥堵,致使企业物流运作效率受到极大的影响,将提高企业经营的时间成本。
一方面机场周边的一级库带有一定的行业垄断性,存在一些费用收取不合理的现象;
另一方面首都机场的物流基础设施分布得过于零散,提货地点与运输路线安排不尽合理。
3.2.2临空经济紧邻空港区的发展现状
⑴紧邻空港区土地利用情况分析
紧邻空港区目前土地利用的大致情况,如下表所示:
表3-6临空经济核心区目前土地利用情况
指标园区
空港工业园区
空港物流基地
林河工业园区
A区
B区
C区
成立时间
1994年
2020年远景发展规划
2002年
1993年
成立地点
首都机场西侧
原吉祥工业区
赵全营镇
首都机场北侧
首都机场东北部
面积
总面积
200公顷
460公顷
1000公顷
620公顷
416公顷
已开发面积
260公顷
157公顷
土地利用率
每公顷投入
8800万元
4718.08万元
每公顷产出
19547万元
9600万元
每公顷总产值
15480万元
1498万元
每公顷利润
799万元
每公顷税收
574万元
每公顷出口供货额
9897万元
⑵紧邻空港区的产业分析
紧邻空港区与临空经济发展相关的主要产业主要有:
电子通信产业、汽车产业、微电子产业、以及物流产业。
这些主要产业的分布如下表所示。
主导产业
电子信息产业
微电子
光机电
航空类产业
汽车
生物医药
紧邻空港区产业发展概况
1紧邻空港区各主要产业的经济总量及所占比重分析
下图为各主要产业在总产值方面和解决的就业人口方面的比重分析。
图3-9临空经济核心区各主要产业总产值所占比重
图3-10临空经济核心区各主要产业就业人口所占比重
从以上两个图的分析可以大致看出,临近空港区中对地区经济发展贡献率、吸纳就业人口方面较大的是电子通信产业和汽车产业。
在一批着名的跨国企业,如爱立信、松下、JVC等的带动下,临近空港区的电子通信产业成为带动该地区经济发展一大支柱产业。
同时北京汽车生产基地的成立,使得汽车业成为顺义区,以至于北京现代制造业的龙头,是首都经济发展的助推器。
2紧邻空港区各产业的空间布局现状分析
从目前来看,由于空港工业园区定位主要是“依托首都机场发展临空产业,依托北京电子城发展电子信息产业”,所以临空产业和电子通信产业主要位于空港工业园区内。
林河工业园区的定位主要是中国北方微电子产业基地及汽车及零部件生产基地。
汽车产业、微电子产业主要位于林河工业园区内。
尤其是随着2003年位于林河工业园区内的汽车生产基地的建立,使得汽车产业在该园区的发展更加集中和壮大。
物流产业主要位于空港物流园区内,此外在空港工业园区和周围的乡镇也分布有一些物流企业。
电子通信产业的现状分析
据统计,从2002年到2004年,电子通信产业实现的总产值分别为:
86亿元,149亿元和245亿元;
2003年和2004年分别比上年增长了74.3%和64.4%,平均增速为68.8%。
该产业实现的总销售收入分别为102亿元,147亿元和219亿元;
2003年和2004年分别比上年增长了44.1%和48.7%,平均增速为46.4%。
2002年电子通信产业实现的就业人数为5834人,2003年实现的就业人数达到了8225人。
电子通信产业中,产业集中度较高,该产业近一半的总产值为北京爱立信移动通信有限公司占有,其次是北京松下移动通信有限公司和北京JVC电子产业有限公司。
其中爱立信2003年所实现的总产值为68亿元,总销售收入为66亿元,创造利润近2亿元;
松下2004年上缴税收1.6亿元;
JVC2004年实现营业收入28.4亿元。
汽车产业的现状分析
据统计,从2002年到2004年,汽车产业实现的总产值分别为:
3.1亿元,1
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