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第二节中国汽车产业自主创新薄弱原因分析..................................4
一、行业管制弱化了市场竞争强度.............................................4
二、政策倾斜导致了竞争环境恶化............................................4
三、合资模式抑制了企业自主创新动机.........................................4
四、体制特征限制了企业研发行为............................................4
第三节中国研发机构与先进国家研发机构差距................................5
一、研发能力和效率的差异.................................................5
二、研发资金的差异.........................................................5
第二章中国研发中心与自主品牌建设.........................................6
第一节中国汽车业自主品牌现状...........................................6
一、中国汽车自主品牌发展特点分析.........................................6
第二节自主品牌未来的发展方向............................................6
一、多种手段进行技术积累,形成产品研发力...................................9
二、探索本国特色营销实践,建立品质公信力....................................9
三、积极稳妥开拓海外市场,构筑国际竞争力............10
结束语.................................................................10
第一章中国汽车研发中心劣势和所受外部威胁
第一节中国汽车研发先天不足
一、技术力量分散,产业创新体系尚未形成
中国汽车产业中的大型国有企业虽然在技术、人才、研发投入等发面优势明显,有的甚至还设立了技术开发中心,却仍然没有完全成为自主创新的主体。
技术开发停留在对引进车型的改进和完善方面,缺少关键部件的自主设计开发。
一些体制灵活、坚持自主开发的中小企业虽然强调自主创新,由于自身技术水平的限制,主要采用联合开发和委托开发的方式,虽然获得了知识产权,但对技术实力的提升帮助有限。
中国汽车技术力量分散,企业间分工协作不明确,政府对产业共性技术支撑力度不够,对共性技术和关键、核心技术无法进行协同攻关,难以集各方优势和科技资源形成中国汽车产业的自主创新合力。
二、研发经费投入有限,研发人才短缺
中国汽车产业自主创新研发经费投入不足,远远低于外国汽车企业投入水平。
R&
D是中国汽车产业最落后的环节,能力根本无法与美国、德国、日本、韩国等汽车工业强国相比。
由于大部分汽车公司的研发中心都不在中国,因而国内的汽车开发人员既没有机会发挥专长从事研究开发,也没有机会通过接触和参与整车开发的全部流程来提高技术水平。
因此,中国汽车产业的研发人员不仅数量有限,而且技术能力也有待提高。
另一方面,如上文所述在缺乏自主创新积极性的大型国有企业与合资企业里,由于研发人才没有可以施展才华与抱负的自主创新舞台,缺乏实战的机会,人才浪费的现象严重。
三、自主创新实践经验少,数据资源积累不足
汽车产品的开发和设计是一项系统性工作,开发设计的积累和实践对于自主创新的成功具有无法替代的作用。
由于中国汽车企业长期依赖跨国公司的技术输入,缺少自主创新的实践,导致开发经验缺乏、数据资源积累不足。
产品开发活动缺少;
数据库的支持,设计、工艺、制造数据库集成度不够,直接导致设计过程中经验成分过多;
同时,由于没有以往成功和失败的数据作参照,中国汽车生产企业在进行产品结构改进、工艺改进和材料改进工作时都不得不谨小慎微,不敢轻易改变原有产品的设计,即使有所改动也不得不进行大力的重复性试验,从而严重影响了产品开发的进度和质量。
第二节中国汽车产业自主创新薄弱原因分析
一、行业管制弱化了市场竞争强度
中国政府制定汽车产业政策的目的是通过行政手段加快“汽车寡头”的形成。
但是产业政策的实施违背了企业成长和市场演化的规律,忽略了汽车寡头以及寡头垄断型市场结构形成的唯一途径是市场的自发演进,忘记了企业的规模正是在残酷的市场竞争中逐渐形成的,这一过程同样也是企业技术实力和管理水平提升的过程。
事实上,受保护的定点企业长期占据垄断地位,而且使中国汽车市场维持高价格水平,使生产率较低的中国汽车工业仍然能够大量盈利。
在政策保护下的中国汽车企业享受着需求膨胀带来的高额利润,根本无须考虑创新或自主创新的问题。
二、政策倾斜导致了竞争环境恶化
中国政府为了吸引国外投资所采取的优惠政策,在客观上造成了汽车产业合资企业与自主品牌企业之间的税收不平等,而后者恰恰是目前中国汽车产业自主创新的主力。
政府对于汽车工业的优惠政策更多地集中在几家大型国有企业上,从项目立项、直接投资、技术引进、财税倾斜、银行贷款、公开发行股票融资,到政府出面与外商洽谈合资、政府采购等等,都给予很多的优惠政策;
而在近年来取得显着成绩的民营汽车企业则很难得到政府的倾斜政策和国有商业银行的金融支持。
三、合资模式抑制了企业自主创新动机
中国汽车市场的高速成长以及中国政府对汽车产业实施的双重保护,使得合资汽车公司依靠从外方引进的车型就能获得相当高的收益,利润率远高于国际汽车企业;
而对车型自主开发必然会增加企业的成本、降低利润水平。
同时,由于外方母公司往往存在一定的技术过剩,因此往往无需在中国进行全新的开发设计,因此中方没有机会全程参与汽车的设计过程,无法通过实际参与提高创新能力。
中外双方存在巨大的技术差距导致合资企业的车型一律由外方母公司提供,进一步加强了外方在合资企业中的话语权。
因此,合资企业的外方往往对自主创新没有兴趣。
由于受到合资公司中方母公司自身技术能力的限制,中方在产品更新问
题上基本没有发言权,在产品发展方向上,外方掌握着主动权和决策权,合资外方牢牢掌握着核心技术,中方至今没有实现最初设想的“以市场换技术”的目标。
目前中国主要的汽车生产企业还是国有资本占绝对主导地位。
国有汽车企业的现代公司治理结构有待建立和完善,企业家的长期化行为缺乏有效激励,企业家的创新意愿和创新动力明显不足,在很大程度上影响了中国大中型汽车企业技术开发的投入;
相反,选择技术引进或复制模仿战略,不仅省去了高额的研发投资,而且利用外来先进的技术可以提高企业的短期收益,正是在这种战略的指导下,中国汽车企业逐渐失去了在研发中学习的机会,创新意识薄弱、技术能力提升缓慢。
大型国有汽车企业高级管理人员仍然扮演着类似政府官员的角色。
片面的绩效考核导致了其对短期收益的执着;
任期的不确定性又导致了其对风险的厌恶,因而其所制定的企业发展战略难免具有鲜明的机会主义特征。
这是在这种指导思想的作用下,虽然近年来中国汽车大量吸收国外技术,提高了企业利润水平,但在技术引进基础上消化吸收、自主创新的能力却依然十分薄弱。
第三节中国研发机构与先进国家研发机构差距
一、研发能力和效率的差异
在研发能力和效率方面,我们通过与日本、韩国研发中心的对比就可以发现,我国的研发能力落后,效率低下。
据统计,2006年中国的专利生产率(专利数/企业中研发人员数)只有9件/千人,而韩国却为515件/千人。
截至2006年底,中国汽车工业的研发人员只占从业人员的3.56%,从事研发的人员仍然只占劳动力的较小部分。
而日本在从事项目研发时,一般采用相关企业的技术人员与高校研究所联合研究的“集中研究”方式。
这种开发方式可以将各公司的技术与经验集中到一起,加快技术突破。
综合而言,我国汽车研发机构的研发能力明显落后于其它国家,研发效率还十分低下,研发人员比例和投资比例均处于低水平。
二、研发资金的差异
中国汽车厂商的研发资金来源一个是企业自主投资,一个是政府投入专项资金进行扶持。
中国近年来虽然持续加大研发费用的投入,但中国R&
D经费比率仅为0.63%,远远低于世界平均水平2.62%。
美国这一指标为3.98%,日本为3.64%,韩国虽然相对投入比例较少,但也达到了1.70%。
从R&
D经费投入量来看,世界平均水平为26.42亿美元,而中国的投仅有1.32亿美元。
若平均到个人,中国研发经费每人不到1美元,而日本每人的研发经费高达1170.5美元。
第二章中国研发中心与自主品牌建设
第一节中国汽车业自主品牌现状
一、中国汽车自主品牌发展特点分析
中国汽车自主品牌发展呈现出以下特点:
1、自主造车企业数量众多但规模有限。
与国外成熟的造车业相比,中国的自主造车者整体上呈现出数量众多却规模有限的局面。
对于中国汽车企业来说,重组整合已不可避免。
2、增长迅速,但产品集中于低端市场。
2006年上半年,中国自主品牌轿车企业发展势头迅猛,全年市场份额达到27%。
但自主品牌的市场仍持续徘徊在低端市场,在中级车市场,自主品牌并未被消费者接受,技术和品牌的两大问题成为自主品牌产品结构提升的两大瓶颈。
3、与合资品牌产品相比技术、性能、质量差距拉大。
自主品牌在产品的技术、性能、质量上从行业整体到产品个体均与合资品牌差距明显,显示出自主品牌与合资品牌的差距是整体技术平台和系统管理的差距。
4、缺乏整体品牌规划,品牌差距巨大。
专家指出,中国汽车自主品牌本身就是一个品牌。
但中国汽车自主品牌缺乏清晰的品牌定位和系统的品牌规划,不但影响品牌形象的建立,更严重威胁到可持续发展。
5、议价能力低下,价值差距明显。
低品牌溢价能力、低利润产品占据企业市场是自主品牌获得市场的最根本手段,而这一策略获得的临时繁荣最终导致企业盈利能力低,无法保证良好的持续发展,同时对抗风险的抵抗能力薄弱。
6、利润微薄差距悬殊。
专家说,中国自主品牌的销量激增是以牺牲利润空间为代价的,自主品牌销量增长的背后是利润的微薄,单车利润与合资产品呈十几倍甚至几十倍的差距。
第二节自主品牌未来的发展方向
一、多种手段进行技术积累,形成产品研发力
关于自主品牌业内一直都有许多争论,成为自主品牌,不外乎能具备一些条件。
吉利集团的华普汽车董事长徐刚认为应该具备四个条件,自主品牌的合理的规划和定位,及品牌的系统设计;
自主研发能力和对关键技术的掌握程度;
自主制造和围绕生产的系列管理和运转体系;
自主标准的认证。
实际上这四个条件说到底都是围绕能否掌握核心技术而来。
汽车作为民用工业制成品中零件最多、工艺最复杂的商品,许多关键技术并非可以一蹴而就的,还有许多在技术研发、生产和管理中的经验值是需要积年累月才能积淀出来的。
所以有业内专家说,汽车品牌的竞争说到底就是汽车文化的竞争,更是不同国家、不同企业的人对汽车理解不一致所导致的。
在这个意义上说,想快速累积核心技术和技术经验,是几乎没什么捷径可走的,但是在现今国际一体化的大背景下,采用多种手段,技术合作、委托研发、企业购并等都可以进行技术积累,从而最终实现核心技术的拥有和创造能力。
二、探索本国特色营销实践,建立品质公信力
中国刚刚步入汽车社会的初级阶段,在未来的几年中,汽车销量和社会保有量将会大幅度增长,而由于地区发展、消费习惯、消费心理的差别,会使各个地区、各个层次的消费者存在千差万别的区别,这最终反映到汽车的消费行为与使用行为上来。
为此,最为自主品牌来说,怎样把握这种差异,并按照差异化来定义产品和品牌,将是成功的关键。
但是无论推出什么样的产品,归根结底的问题是产品的品质和服务要有保证,才可能让消费者形成信任和忠诚,这才是自主品牌获得成功的不二法门。
日本和韩国车在世界范围的崛起,都是依靠品质的提升来实现的。
“质量是企业生存的核心,不管我们花多少钱,也要保证产品的质量。
”如果各自主品牌能牢牢把握现代起亚集团会长郑梦九的这句话中,精益求精的“认真”和“细节”,其实就已经离成功不远了。
三、积极稳妥开拓海外市场,构筑国际竞争力
现在看来,海外市场的开拓其实并不算一件很难的事情,难的是如何在一个海外市场进行长久的经营。
当初郑梦九接手现代汽车的时候,正是现代汽车在北美市场屡遭败绩,品牌形象如同在现今国内车市某些国产自主品牌一样,是“低价车”的代名词。
但是经历了近五年的励精图治,现代汽车在世界销售总量最大的北美市场上,成为一个令世界一流厂商害怕的“可怕的竞争对手”。
现在已经成为世界第二,距老大通用一步之遥的丰田刚开拓国际市场时也是这么做的,现在的丰田在北美市场,已经非常本土化,如同现在一些合资品牌在中国的特有战略一样。
学学家电行业中的自主品牌海尔和联想开拓海外市场的某些过程,如何撇开中国性,建立国际化的形象更为重要,从这个意义上说,产品的适应不同市场特点的开发能力更具实际意义,性价比出色是让海外消费者认识的基础,但最终还得依靠产品品质和特色取胜。
结束语
对于中国汽车业来说,已经过去的2011年是告别高速增长后进入调整期的第一年。
这一年,随着一系列刺激政策退出、限购令出台,火热的车市迅速降温,增速从30%下滑到10%以下。
2012年,开始习惯平稳增长的国内汽车业面临的压力依旧巨大。
公车改革等新形势下的自主品牌与合资品牌的博弈、新能源汽车与传统汽车的博弈以及海外市场与国内市场的博弈……注定2012年中国汽车业要在多重博弈中前行。
博弈一:
自主与合资
2011年12月10日,东风汽车公司举行了自主品牌年度百万辆下线仪式,这也是继一汽集团之后国内又一家自主品牌年产销过百万的企业。
在下线仪式上,东风汽车还发布了“乾”D300自主品牌中期事业规划。
东风汽车将在五年内投入300亿元,加强自主品牌建设,力争到2016年自主品牌销量达到300万辆。
东风汽车的自主品牌战略,是当前国内众多车企大力发展自主的一个缩影。
在去年的广州车展上,新的一汽自主品牌“欧朗”正式与公众见面,也掀起了一汽自主事业的又一个小高潮。
“十二五”期间,一汽制定了产销500万辆的目标,其中自主品牌销量将达到200万辆。
“自主已经成为一汽最核心的事业,已经成为一汽人必须破釜沉舟、背水一战、全力以赴干好的事业。
”一汽董事长徐建一说。
纵观这些年国内汽车业,以一汽、东风为代表的国内大车企纷纷加大自主品牌产销力度,其背景就是我国自主汽车行业发展堪忧的现状。
入世十年多来,我国汽车产销量不断爬坡,从200多万辆一路上涨,1000万辆,1800万辆。
然而,在产销不断上涨的势头下,自主品牌汽车发展不尽如人意,自主创新能力没有得到相应提升。
形势更为严峻的是,随着外资品牌的销售市场不断下沉,“启辰”、“理念”一个个合资自主品牌横空出世,进一步挤压了原本属于自主品牌的低端市场。
一些国内汽车制造厂商负责人曾表示,合资品牌的下压将会使自主品牌面临更大的生存危机,十分不利于自主品牌的做大做强。
根据中国汽车工业协会的最新统计数据显示,2011年前11个月,我国自主品牌乘用车共销售552.35万辆,同比下降2.34%,较去年同期下降3.28个百分点。
有业内专家指出,未来几年合资与自主的竞争将会加剧,“自主品牌到了生死存亡的关头”。
面对日益激烈的短兵相接的趋势,很多国内厂商明确表态,要着力支持自主事业发展。
前不久,一汽集团董事长徐建一在谈到合资品牌和自主品牌的关系时表示,未来两者竞争关系将会愈加激烈,一汽将集中精力发展自主品牌,当旗下的合资和自主品牌产生竞争时,一汽还是希望自主品牌能够发展壮大。
前不久正式公布的《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》,令国内自主品牌车企感到曙光一现。
根据《细则》规定,一般公务用车和执法执勤用车发动机排气量不超过1.8升,价格不超过18万元。
这对于以往以奥迪等合资车型为主的公车市场将会带来一次冲击,为自主品牌占据这一新兴市场提供了有利政策扶持。
当前国内自主品牌18万元以下的车型非常丰富,品质也在不断提升,新《细则》的出台将使得自主与合资的博弈更加激烈。
博弈二:
新能源汽车与传统汽车
2011年的广州车展上,大众、宝马、奔驰、福特等众多跨国汽车巨头纷纷发布了自己在新能源汽车方面的规划及推进时间表。
相比较而言,国内车企在新能源汽车发展方面就显得有些步伐缓慢。
其中发展规划不明晰导致的问题尤为突出,主要表现在新能源汽车与传统汽车的博弈,新能源汽车不同发展路线的博弈以及车企与电力企业之间的博弈。
“未来五年,一汽集团将开发多款新能源汽车,打造八个新能源汽车产品平台,开发13款新能源乘用车和三款新能源商用车。
”徐建一说。
除了一汽外,东风、上汽、奇瑞等车企也纷纷加大新能源汽车的研发投入力度。
一些国内新能源汽车像奇瑞的QQ3EV等,也凭借便宜的价格进入销售市场。
但事实上,我国新能源汽车的发展现状并不乐观。
2010年由工信部牵头的《新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》草案公布,一度燃起业内的巨大希望。
然而一年后这份草案仍处于修改报批阶段。
《规划》不出,发展方向就不够清晰。
现阶段究竟是优先发展混合动力汽车,还是优先发展纯电动汽车的争论依旧不断。
一个直接结果,就是导致当前新能源汽车发展缓慢,在各地经常“遇冷”。
统计数据显示,当前我国各试点城市的新能源汽车有一万多辆,其中大部分是政府扶持的混合动力汽车,私人纯电动汽车少之又少。
新能源汽车发展中另一个悬而未定的是充电还是插电的争论,其背后就是车企和电力企业的博弈。
过去在我国扶持插电式新能源汽车的背景下,很多车企把插电式作为发展方向,但从今年年初开始,国家电网、南方电网等能源供应商提出了换电池为主的发展模式,导致双方矛盾开始凸显,在换电还是充电问题上迟迟没有定论。
业内人士表示,如果我国新能源汽车发展规划迟迟不出台,双方的博弈还将继续下去。
采访中一位不愿透露姓名的车企人员表示,新能源汽车领域最大的一个博弈就是政府相关部门和车企在平衡新能源汽车和传统汽车发展上的博弈。
“尽管大家都知道新能源汽车是未来方向,但在当前国内车市产销形势不错的背景下,大家还是优先发展能够快速盈利的传统汽车,在新能源汽车上显得不那么积极,这也是导致我国新能源汽车进展缓慢的一大原因。
”
中国汽车工程学会秘书长付于武前不久表示,未来汽车行业最大的挑战就在新能源汽车领域,现在国内各地关于新能源汽车的讨论还在继续,但留给我们的发展机遇期则越来越短。
博弈三:
国内市场与海外市场
如今,当你某天走在巴西里约热内卢的街头,看到路上跑着一辆辆带着“奇瑞”、“长城”、“江淮”LOGO的中国汽车时,千万不要惊讶。
作为中国汽车自主品牌出口的主要目的地,巴西的城市街头正在奔驰着越来越多的“中国制造”。
近年来,当跨国汽车巨头紧盯中国市场这块肥肉并不断“跑马圈地”时,土生土长的中国自主品牌正在接受空前挑战。
随着国内生存空间被挤压,走出去向海外扩张,成为越来越多自主品牌车企的选择。
统计数据显示,2011年上半年中国整车出口达到46.49万辆,同比上升53%,其中增幅最大的乘用车出口25.3万辆,同比增加75%。
在当前全球经济一体化,资源配置越来越紧密的趋势下,走出去拓展新兴市场,参与国际汽车行业竞争,是国内自主品牌车企做大做强的必由之路。
不少业内人士表示,我国国产汽车出口海外与韩国现代汽车最初进军美国市场相似,其背后是国内市场的生存压力逐渐变大,但如何平衡海外和国内市场的关系,是考验众多车企的关键命题。
事实上,当前很多车企布局以不发达地区为主的海外市场,主要目的是获取第一桶金或短期利润,因为出口不仅能够释放国内产能,避免与强大的合资品牌激烈竞争,还能赢得国际资本回报。
然而,由于长期规划不够,短期矛盾比较突出。
以配套服务为例,当用户车子发生故障时,不容易找到这些中国品牌的服务商。
另外,由于多数国内车企主要在几个集中的地区发展,“国际竞争国内化”趋势比较明显。
从长远看,影响了国内车企的健康发展。
专家认为,对于国内车企来说,用低成本车型占领海外新兴市场,形成与国内车市互为支撑的发展格局,是很多跨国车企的经验之路。
但同时,这也是一把双刃剑,如果处理不好两者的关系,单纯依靠低价抢夺市场,扩张越大则隐患就越大,很容易“顾此失彼”,导致两个市场发展都不尽如人意。
如何平衡海外和国内两个市场的关系,已经成为摆在相关车企面前的紧迫课题。
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