第五篇汽车车身仪表、照明及附属装置文档格式.doc
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前纵梁24、门槛17、地板通道20、后纵梁13、上边梁7和前挡泥板加强撑22、横向承力构件有:
前座椅横梁21、地板后横梁14、前风窗框上横梁4、前风窗框下横梁3、后风窗框上横梁6、后窗台板8和后围板9;
垂直承力构件有:
前立柱(A柱)18、中立柱(B柱)16、后立柱(C柱)10等。
车身主要板件有:
前挡泥板23、前地板19、后地板15、前围板2、顶盖5、后轮罩12和后翼板11等。
上述构件和板件经过周密筹划后,利用搭接、翻边连接等方式按预定的先后顺序电焊组装,最后由后地板总成,左、右侧围总成,前地板与前围总成,顶盖等拼装焊合成完整的空间结构。
现代轿车的承载式车身壳体前部都有副车架25(图24-1)。
在副车架上安装发动机、传动系、前悬架和前轮,组合成便于装配和维修的整体。
副车驾与承载式车身壳体前部底面用弹性橡胶垫连接,以隔离振动和冲击,提高车身的舒适性。
非承载式轿车车身与承载式轿车车身在结构上有较多相同之处,主要区别是:
后者较坚固而前者较薄弱--板厚较小而且承力构件的断面尺寸也较小。
此外,后者前部有较大的前纵梁、挡泥板等焊接成的刚性构架,而前者没有。
绝大多数货车驾驶室都是非承载式结构,通过3点或4点弹性悬置与车架连接。
图24-2是典型的货车驾驶室壳体结构。
其纵向承力构件有:
左门槛13和上边梁7;
横向承力构件有:
前风窗上横梁5、前风窗框下横梁4、后围上横梁8和地板后横梁10;
左前立柱14和左后立柱11。
驾驶室主要板件有:
地板12、前围板2、前上盖板3、前围左侧盖板1、顶盖6和后围板9等。
驾驶室壳体各个零件按顺序分组焊连接,最后由地板总成、后围总成、前围总成、顶盖等拼接焊合。
平头式货车驾驶室除两侧的论罩等零件外,其结构基本与此例相似,但平头式货车车身没有车前板制件。
长头式汽车车身都有若干车前骖制件,相互焊接或安装,形成容纳发动机和前轮的空间。
图24-3是北京BJ2020型轻型越野汽车的车前胺制件。
左挡泥板6和右挡泥板4上面各焊有两个托架7。
托架用螺栓固定在车架上。
左前翼板8、右前翼板3以及面罩5借助于螺钉和螺母相互联接并安装在托架7及挡泥板6和4上。
发动机罩2通过其后部两个铰链1安装在车身壳体的前围外盖板上,并借助于两个锁扣10扣紧在左、右翼板上。
三、客车车身结构
客车车身具有规则的厢式形状,故多数有完整的骨架。
在客车发展初期,其车身通常由专业化车身厂生产,然后安装在现成的货车底盘车架上,故一般采用非承载式结构(当时采用的木质构架车身更是如此)。
这种结构的优点是便于在同一形式的底盘上安装不同的车身。
由于未能充分利用车身构架的承载作用。
汽车质量过大就成了这种结构的显著缺点。
图24-4所示是半承载式客车车身结构,通常是在现成的客车专用底盘(其车架由两根前后直通的纵梁27与若干横梁10、23等组成)上将车架用若干悬臂梁25加宽与车身侧臂刚性连接,使车身骨架也分担车架一部分载荷,许多国产大客车车身均采用这种结构形式。
图24-5所示是承载式客车车身结构,其底架采用若干薄钢板制成的纵格栅24和横格栅19,以取代笨重的车架。
格栅是高度较大(约500MM)的珩架结构,因而车内两侧地板也较高,只能布置坐席而不可能布置立位,而坐席下方高大的空间可用做行李舱,故适用也大型长途客车。
整体车身经过精心设计计算,使各构件承载时相互牵连和协调,充分发挥材料的最大潜力,使车身质量最小而强度刚度最大。
四、车门、车窗及其附件和密封
车门是车身上重要的部件之一,通常按开启方法分为:
顺开式、逆开式、水平滑移式、折叠式、上掀式(图24-6)、外摆式、旋翼式等类型。
顺开式车门即使在汽车行驶时仍可借气流的压力关上,比较安全,故被广泛采用。
逆开式车门在汽车行驶时有可能被迎面的气流冲开,因而用得较少。
水平滑移式车门的优点是车身侧面与障碍物距离较小时仍能全部开启。
折叠式车门结构简单,广泛应用于大、中型客车上。
与折叠式车门相比、外摆式车门对车身外表面的随形性较好,但车门的内表面易被污染。
上掀式车门广泛用于轿车和轻型客车的背门,有时也用也低矮的汽车。
在有些大型客车上,还备有加速乘客撤离事故现场以及便于救援人员进入的饿安全门。
图24-7所示为广泛应用于轿车和货车驾驶室的车门。
门内板13是嫩的饿只承基体,在其上装有:
三角通风窗4,升降玻璃5及其导轨,玻璃升降器受柄7,门锁9及其内受柄11,门锁链及开度限位器6,还有门外板12及门锁外受柄8等。
车门前部借助于两个门锁链6安装在车身上。
现代汽车广泛采用隐入车身内部的暗铰链。
在解放CA1092型货车的门铰链上,还装有开度限位器。
开度限位器可限制车门的最大开度,还可使车门停留在某一开度。
车门的后部有门锁,使门关闭时能承受横向力和纵向力。
门锁上还有导向榫,使门的后部在垂直方向正确定位。
在汽车行驶时,车身壳体将产生反复的扭转变形。
为避免在此情况下车门与车框摩擦产生噪声或被门框卡住,车门与车框之间留有较大的间隙,靠橡胶密封条3与15将间隙封住。
在车门关闭时,密封条处于挤压状态并将间隙封严。
汽车的前、后窗通常采用有利于事业而又美观的曲面玻璃。
图24-7的前、后窗1和17借助橡胶密封条2和16扣在窗框上。
有的汽车采用专门的黏合剂(如乐泰326结构胶)将前、后窗贴在车身上。
为便于自然通风,汽车的侧窗可上下移动或前后移动。
在移动玻璃有窗框导轨之间装有植绒橡胶密封槽。
许多汽车的前门还装有三角通风窗4,以加强自然通风。
侧窗玻璃采用茶色或隔热层,可使室内保温并有安闲宁静的舒适感。
具有完善的冷气、暖气、通风及空调设备的高级客车,常常将侧窗设计成不可开启式,以提高车身的密封性。
第二节车身附属装置及安全防护装置
1、 通风及暖气装置
在汽车行驶时必须保证室内通风,即对汽车室内不断充如新鲜空气,驱排混有尘埃、
二氧化碳及来自发动机的有害气体。
在寒冷的冬季,还应对新鲜空气加热,以保证车内温度适宜。
不依靠风机而利用汽车行驶的迎面气流进行车内空气交换的办法,称为自然通风。
在汽车行驶过程中,既要保证通风又要避免急速的穿堂风,以免乘员受凉。
自然通风可依靠车身上的进、出风口和装在车门上的升降玻璃窗和三角通风窗实现。
进风口通常布置在前风窗玻璃下沿前方或车身前围两侧,出风口通常布置在车身侧面向后部的拐角处。
三角通风窗可绕垂直转轴调节开度,使空气在其附近形成涡流并绕车窗循环流动(图24-8)。
图24-9所示为北京BJ2020型轻型越野汽车的通风及暖气联合装置。
车外空气经过前围通风孔盖10被风机18送入室内进行强制通风。
在寒冷季节,则可将热水开关11(装在发动机气缸盖上)开启,使热水导入暖气散热器21对空气加热,然后将加热的空气经由暖气出口19导入室内或经由软管22和16及喷嘴24和14导向风窗玻璃进行除霜。
强制通风方法比自然通风有效,并可用过滤办法保证空气更加洁净。
图24-10是适用于大型客车的独立燃烧式通风与暖气联合装置,具有圆通状的加热器5、燃油箱6和暖风管7等。
加热器5内部有电动机15,可带动前部的风扇10和燃油泵11(由电磁离合器13接合)以及后部的小风扇16和甩油杯17一起旋转。
助燃空气在小风扇16的作用下由助燃空气进口25进入并经过甩油杯17与燃油混合,燃油从燃油泵11经过供油管24流至甩油杯17上,两者混合后被点火塞18点燃,再通过节流罩19至燃烧室20中燃烧,然后经燃气废气排出口27排出。
导入室内的空气在风扇10的驱使下从冷空气进口8进入,继而在加热器后部分成两曾流动,以便充分与燃烧室及废气排出通道的侧壁接触,以吸收热量,最后经暖风出口22流向暖气管7并被引入室内。
2、 冷气装置
许多汽车装有冷气装置,其作用是在车外环境温度较高时降低车内温度。
使
乘客感到凉爽舒适。
冷气装置工作时,必须使汽车的门、窗和后部行李箱紧闭,以保证室内良好的密封。
冷气装置的制冷原理可简述如下。
液体汽化时需要吸收热量,而气体液化时则放出热量。
减小或加大压力也可以使液体汽化或气体液化。
为便于理解,可把制冷循环分成两个步骤。
第一步是降低压力,使制冷工质从液态变为气态,同时吸收空气中的热量使空气降温,即制冷过程;
第二步是将低压工质压缩并使之冷凝成液态,放出热量,亦即使工质还原为备用的液态的过程。
图24-11是汽车的冷气装置示意图。
储液罐4中的工致在压缩机1的作用下流经膨胀阀3。
由于膨胀阀弹簧压力的组滞(节流),膨胀阀出口处的压力大大下降,使流出膨胀阀的工质得以在蒸发器2中汽化并使蒸发器周围的空气温度下降。
低压气态工质由压缩机1及冷凝器5还原为高压液态回到储液罐4。
图中还表示了工质在物态转化过程中的压力和温度的大致数值。
制冷工质应具有沸点低、制冷能力大、不可燃、无腐蚀作用、无毒等特点。
传统的制冷工质常用二氟二氯甲烷(CCL2F2),又称氟里昂12或F12。
但是,含氟的制冷工质会对大气的臭氧层起破坏作用,故近年来已逐渐用无氟制冷工质(如F134等)取代,以满足环保要求。
图24-12所示为捷达轿车的通风、暖气、冷气联合装置。
冷气部分的结构:
冷凝器3置于汽车发动机散热器的前方,压缩机4右侧的带轮由发动机曲轴带动。
带轮与压缩机主轴之间有电磁离合器,在制冷时可使主轴与带轮接合。
在压缩机4的作用下,制冷工质从储液罐2经由高压管道5通过膨胀阀7进入蒸发器12,然后经由吸入管道6被吸入压缩机4,再通过冷凝器3回到储液罐2。
车外空气在风机10的作用下从进口1经由空气过滤进口8流过蒸发器12进入分配箱13。
可将冷却的空气导向出风口11、14和15;
制冷系统不工作时,分配箱还可将空气导向热交换器17使之加热,然后经由各出风口和除霜口流出。
三、座椅
座椅是车身内部的重要装置。
座椅的作用是支承人体,使驾驶操作方便和乘
坐舒适。
座椅由骨架、坐垫、靠背和调节机构等部分组成。
座椅骨架常用型材(钢管、型钢)制造或用钢板冲压焊接而成,并用螺栓直接固定或通过座椅调节机构与车身连接。
坐垫和靠背的形状应与人体想适应,以使人体与座椅接触的压力合理分布。
坐垫和靠背中部常常略为凹陷,其表面制成凹入的格线,以提高人体的附着性能且改善透气性。
坐垫和靠背的覆饰材料应具有美观、强度高、耐磨、阻燃等性能。
座椅面料
采用富有弹性的针织布料,能很好地适应座椅在人的体重作用下的反复变形。
起毛织物可增加吸湿性和透气性,其原料于纯羊毛最好,但价格较昂贵。
真皮座椅面料不但耐用,而且显得高雅,适于高级轿车。
普通汽车的座椅面料长采用人造革或连皮发泡塑料,以便于擦拭。
坐垫和靠背的弹性元件应保证弹性特性适当。
弹性元件氛围金属和非金属两大类。
金属弹性元性由弹簧钢丝饶制成螺旋弹簧或S形弹簧,绷在椅座骨架上。
非金属弹性元件广泛采用聚胺酯泡沫塑料。
用以制造椅垫或靠背芯子的聚胺酯泡沫塑料是在金属模子中发泡成所需形状,其密度、刚度可按需要调配并且有较好的阻尼。
座椅调节机构的作用是改变座椅与操纵装置的相对位置,以适合不同身材的驾驶员的需要。
最基本的两种调节方法是座椅行驶调节和靠背角度调节。
行程调节装置可使座椅在左、右两根滑轨6与4(图24-13)上前后移动,定位方法是使移动的卡爪(由手柄5操纵)与固定的齿条上某个齿扣紧。
靠背角度调节器9装在靠背的倾翻轴上,包括内部的发条状弹簧、齿轮、卡爪以及手柄8等。
发条状弹簧两端分别与坐垫和靠背相连,力图使靠背前倾。
靠背调角时,装在倾翻轴上的齿轮亦随之转过相同的角度,装在坐垫上的卡爪(由手柄8操纵)可扣住齿轮某个齿,从而使靠背定位。
座椅调节机构也可采用微型电动机驱动。
最先进的“记忆座椅”有10多种行程和角度调节方式,包括调节转向盘和后视镜的倾角。
这种座椅有调节按钮以及电子记忆装置,可记忆3个驾驶员所需的调节方式。
驾驶员就坐后,开动记忆装置就可操纵微型电动机,按预先设定的位置完成10多项调节。
四、安全防护装置
安全防护装置是现代汽车结构的重要组成部分。
在发生汽车碰撞事故时,安
全防护装置能有效地减轻人员的伤亡和汽车的损坏。
(1) 车外防护装置
1、 结构防护措施
根据碰撞安全性的要求,车身壳体的正确结构应该是,使乘客舱具有叫大刚度,以便在碰撞时尽量减小变形;
同时使车身的头部、尾部等其它离乘员较远的部位的刚度相对较小,在碰撞时得以产生较大变形而吸收撞击能量。
显然,如果车身乘客舱按照汽车的行驶载荷来设计,其刚度就显得不足,还需要按碰撞安全性的要求进行重点加强。
乘客舱容易加固的是地板、前围板、后围板等宽大的部件。
门、窗孔洞的周边则是薄弱环节,但风窗立柱和中立柱的断面尺寸又不宜过大,只能在其内部贴上较厚的加强板。
在汽车碰撞时,为避免整个乘客舱的构架产生剪切变形或坍塌,最重要的上加固门、窗框周边的拐角部位,可在其上贴加强板或加大拐角处的过度圆角。
要使乘客舱获得必要的刚度,不能仅靠局部补强的办法,而应就整个车身结构受力方式通盘考虑。
众所周知,杆件或梁在弯曲时变形较大而在拉伸或压缩时变形较小,因此车身客舱构件应合理布置,使之尽量少承受弯曲载荷。
在汽车头部或尾部受撞击时,可通过倾斜构件将力传至客舱纵向构件,使之尽可能承受压缩或拉伸。
为了使车身头部和尾部刚度较小,可以在粗大的构件或强固的部件上开孔或开槽来削弱其刚度,或者改变构件的形状,使其在碰撞时承受弯曲载荷。
例如,现代承载式轿车车身的前纵梁较粗大,往往有意设计成弯折形或Z字形,以便在碰撞时折叠并吸收冲击能量。
为使乘客舱侧面较强固以便承受较大的撞击力,车身门槛通常较粗大,并用横梁将左右两根门槛连接起来共同受力。
此外,门腔内部通常还设置防撞杆。
2、保险杠及护条
汽车的最前端和最后端都有保险杠,许多轿车车身左右两侧还没有纵贯前后的护条。
保险杠和护条的安装高度应符合法规,以便汽车相撞时两车的保险杠或护条能首先接触。
保险杠的防护结构应包括,减轻行人受伤的软表层,主要由弹性较大的泡沫塑料制成;
能吸收汽车一部分撞击能量的装置(如金属构架、塑料或半硬质橡胶的缓冲结构、液压或气压装置等)。
车身侧面的护条与行人接触的可能性较小,一般由半硬质塑料或橡胶制成。
3、汽车其它外部构件
除了保险杠外,经常撞伤行人的构件主要有:
前翼板、前大灯、发动机罩、车轮、风窗玻璃等。
这些构件不应尖锐、坚硬,最好是平整、光滑而富有弹性。
某些轿车包括保险杠再内的整个正面均用大块聚胺酯泡沫塑料制成,并将发动机罩顶面用软材料包垫,以提高安全性。
(二)车内防护装置
汽车碰撞时,其速度迅速下降,而乘员的身体仍以较大的惯性向前冲,就有可能撞到前面的转向盘、仪表板、风窗玻璃上,引起伤亡。
安全带和安全气囊是避免乘员身体与其前面的构件相撞的两种常用的防护装置。
1、安全带
安全带是最有效的防护装置,可以大幅度地降低碰撞事故的伤亡。
这一点已被大量使用实践所证明。
图24-14所示是最常用的三点式安全带。
带子由结实的合成纤维织成,包括斜跨前胸的肩带3和绕过人体跨部的腰带5。
在椅座外侧和内侧地板上各有一个固定点7和8,第三个固定点1位于座椅外侧车身支柱的上方。
带子绕过上方固定点的环状导向板2,伸入车身支柱内腔并卷在支柱下部的收卷器6内。
乘员跨部内侧附近有一个插扣,由插板10(松套在带子上)和锁扣9(与内侧地板固定点8相连)两部分组成。
该两部分插合后,即可将乘员约束在座椅上。
按下锁扣9上的红色按钮就能解除约束。
收卷器有多种结构形式,功能较完善的是紧急锁止式收卷器(ELR)。
该结构在正常情况下,安全带对人体上部不起约束作用。
当乘员向前弯腰时,带子可从收卷器6经由上方固定点的导向板2拉出;
而当乘员恢复正常坐姿时,收眷器又会自动把多余的带子卷起,使带子随时保持与人体贴合。
但在紧急情况下,亦即汽车减速度超过预定数值时或车身严重倾斜时,收卷器会将带子卡住从而对乘员产生有效的约束。
2、气囊
气囊系统如图24-15所示,包括若干个传感器1、2、3组成的传感器判断系统,气体发生器5和气囊6等部件。
气囊6平时折叠在转向盘毂内或仪表板内,必要时可在极短时间(o.05s)内充满气体而呈球形,以对人体产生缓冲作用。
气褒通常采用氮气,由气体发生剂(常用叠氮化钠Na2N)燃烧产生。
气体发生器5如盒状,连接在气囊6的下方,其中心装有引燃器和点火剂,周围是填充气体发生剂的燃烧室。
燃烧所产生的大量气体通过冷却层降温,继而经由过滤层控制流动,进入气囊。
传感器判断系统用以判定碰撞的强烈程度,决定是否向气体发生器发出点火指令。
3、头枕
头枕是在汽车后部受撞击时,限制人的头部向后运动的装置,它可避免颈椎受伤。
严重的颈椎挫扭,可能使人的内部神经(脊髓)受伤而导至颈部以下全身瘫痪(高位截瘫)。
4、安全玻璃
汽车正面或侧面碰撞时,乘员头部往往撞击风窗玻璃或侧窗玻璃而受伤,并且玻璃碎片还会使险部和眼睛受伤。
目前,在汽车上广泛应用的安全玻璃有两种:
钢化玻璃和夹层玻璃。
钢化玻璃是在炽热状态下使其表层骤冷收缩,从而产生预应力的强度较高的玻璃(落球冲击强度是普通玻璃的6-9倍)。
普通夹层玻璃有三层,总厚度约4mm,其中间层厚度为o.38mm。
汽车用的夹层玻璃的中间层则加厚一倍,达o.76mm,具有较高的冶击韧度,称为高抗穿遭性(HPR)夹层玻璃。
国产的车用夹层玻璃的中间层材料,通常用韧性能较好的聚乙烯醇缩丁醛。
钢化玻璃受冲击而损坏时,整块玻璃出现网状裂纹,脱落后则分成许多无锐边的碎片。
HPR夹层玻璃损坏时,内、外两层玻璃碎片仍然粘附在中间层上。
中间层韧性好,在承受撞击时拱起,从而吸收一部分冲击能量,起缓冲作用。
大量事故调查表明,钢化玻璃与HPR夹层玻璃相比,前者有较高的伤亡率。
采用钢化玻璃的前风窗破裂成细小网状裂纹后,透明度降低并严重影响驾驶员前方视野。
由此可见,现代汽车的风窗应尽可能采用HPR夹层玻璃。
5、门锁与门铰链
在现代汽车上,门锁与门铰链应有足够的强度,能同时承受纵、横两个方向的撞击载荷而不致使车门开启,避免了乘员被甩出车外而受伤或死亡的危险。
此外,在事故结束后,门锁应不致失效而应使车门仍能被打开。
目前,在汽车上已广泛应用可同时承受纵、横向载荷的舌簧式、钓簧式、齿轮转子式等门锁均应淘汰。
6、室内其它构件
在现代汽车车身内部,一切可能受人体撞击的构件都应避免采用尖角、凸棱或小圆弧过渡的形状,而且室内广泛采用软材料包垫。
车身室内软化不仅为了满足舒适性的要求,更重要的还是为了满足安全防护性能的要求。
第五节货箱
一、栏板式货箱
应用较广的普通栏板式车箱(图24-16)一般具有底板总成2和4块高度为300一500mm的栏板--前板总成1、后板总成6和左、右边板总成7和3。
该车的货箱底板总成2由若干纵向压制的槽型钢板和木板拼成,通过6根钢横梁支于两根钢纵梁26上。
纵梁26下面有垫木25,通过6个U形螺栓16夹紧在车架纵梁上,前部还用上支座24和螺栓17联接在车架的下支座23上,并起定位作用。
栏板由轧成瓦楞状的钢板焊在刚梁边框上制成,并用若干立柱加固。
左、右边板总成7和3以及后板总成6可打开(三面开货箱),通过若干销钉11铰接在底版总成2的边缘,并且可在货箱四个角上借助于栓杆5和栓钩相互扣紧。
货箱前板总成1上部有货架(安全架),其作用是供运输少量超长货物并减轻翻车事故的后果。
在横梁的左右两端还焊有若干绳钩8。
某些轻型货车采用低底版式货箱,其底版离地高度较小,后轮罩凸人底版内并与两侧边板连接,仅后板可打开(一面开货箱)。
图24-17所示是一种高栏板式货箱或称万能货箱,本例是木结构。
底版总成26由长条木拼成,用钉子钉在7根横梁9上,并用钢条包边。
横梁9通过连接板10与纵梁13连接。
纵梁借助与U形螺栓16夹在车架纵梁上。
前板总成1、左右边板总成7、29,通过若干角撑5用螺栓固定在底版上。
后板总成25则通过铰链固定页板20、铰链活动页板24和销钉21铰接在后横梁上。
货箱还可以加插高栏板总成2、4和31,其左、右高栏板4和31的中部有折叠式条凳供人员乘坐。
货箱还可加插若干棚杆3,以支撑布蓬。
高栏后部还有防止栏板张开的绞索30。
这种货箱可运载各种货物和人员,农用和军用车辆最宜采用这种结构形式。
二、专用车箱
图24-18a所示为装有普通闭式车箱的货车,通常用来运输日用百货、食品等易污损货物品。
某些运输易腐食品的闭式冷藏货箱,用绝热材料包垫并没有制冷设备。
运输液体的汽车通常在其后部有圆筒状容罐。
液体由容罐顶部注入,通过下部的阀门流出或用液体泵排出。
运输油类的容罐车应使发动机的排气管远离油耀,并使各金属部分相互接通以及用悬链接地,以防车体积存静电荷。
粉状货物容罐车(图24-18b)的推广已逐渐取代袋货物的落后装卸方法。
装货时将气密罐顶部开口的盖子打开,使开口与仓库的漏斗对准,以便粉状货物注入罐内。
汽车备有压气装置,可使粉状货物悬浮并在较短时间内(约10min)经由下部的橡皮管安全排出。
倾卸式车箱(图24-18c)适于运输砂土、矿石类货物,汽车备有液压举倾机构,以使货箱倾斜成卸货必需的角度。
在货箱前部伸出足以遮住驾驶室的护板。
在严寒的冬季,为避免湿砂土冻结,货箱用废气加热--使货箱全部凸肋的内腔连接并自发动机排气管引入高温废气。
平台式货车具有钢板制成的大型平面货台,并有较多的支持车轮,适于运输大件货物(例如大型机器、建筑用预制构件等)。
集装箱(图24-19)运输是一种先进
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