成都市地铁一号线客流统计分析.docx
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成都市地铁一号线客流统计分析.docx
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关键词:
地铁;客流统计分析;运营概况;换乘设施;成都市
伴随着我国经济社会的快速发展以及城市化和机动化进程的不断加快,城市道路交通拥堵也在口益加剧,而轨道交通以其节能、安全、占地少、运量大、无污染(或少污染)等明显优势成为解决城市交通问题的有效方式而获得快速发展。
北京、天津、上海、广州、深圳、南京、武汉、成都等城市均加快了建设地铁新线和推动地铁成网的步伐。
截止2011年底,我国内地城市地铁里程已达到1644公里。
成都市从20世纪90年代开始规划地铁网络,由最初规划5条线路到最终确定为10条线路,2005年开始建设一号线,2010年9月开通运营地铁一号线一期工程。
作为大运量的城市公共交通骨干运输工具,地铁一号线分担了一部分公共交通客流出行需求,具有缓解城市道路交通拥堵的重要作用。
笔者通过对地铁一号线的口常客流量进行统计分析,掌握客流的特性和规律,以便为合理安排运能、提高资源利用效率及新建线路和扩展网络提供数据支撑。
一、地铁一号线规划概况
成都市城市快速轨道交通线网规划由10条线路组成(如图1所示),总长401.5公里,其中一号线为南北向城市
基金项目:
西南交通大学科技发展基金(编号2009QK23)
骨干线,全长36公里,北起大丰,沿人民北路北延线、人民北路、人民中路、人民南路、人民南路南延线及南都西路、孵化园北干道、外环高速敷设,共设车站28座。
该线规划高峰小时最大行车密度分别为14对/小时、26对/小时、30对/小时,远期最大设计运输能力可达4.32万(人次)/小时。
二、地铁一号线运营概况
地铁一号线一期工程全程在成都市三环路以内,北起升仙湖站,南至世纪城站,全长18.5公里,全部为地下线,共设升仙湖、成都北站、人民北路、文殊院、骡马市、天府广场、锦江宾馆、华西坝、省体育馆、倪家桥、桐梓林、成都南站、高新、金融城、孵化园、海洋公园(暂未开放)、世纪城等17座车站。
沿线依次串联成都北站、荷花池商业片区、文殊院宗教文化片区、骡马市商圈、成都体育中心、四川科技馆、天府广场、四川大学华西医院、省体育馆、成都南站、成都世纪城新国际会展中心等多个密集居住区、生活娱乐设施,其中,成都北站和成都南站为铁路枢纽,天府广场为城市中心,车站名称及具体位置如图2所示。
地铁一号线车辆均采用B型车6节编组,每个车厢定员载客数量为1468位,高峰时期单向输送旅客能力为4.4万(人次)/小时,最高运行速度为80公里/小时,平均运行速度约36公里/小时(包括进站和乘客上下车的时间),系统最大设计能力为30对/小时。
地铁一号线的运营时间为升仙湖站首车06:
30、末车21:
30,世纪城站首车07:
00、末车22:
00„列车高峰期间隔6分50秒,平峰期间隔8分20秒。
天府广场、成都北站停靠时间为60秒,其他各站停40秒。
地铁一号线采用非接触式集成电路IC卡的单程票,采用2元起价的区间计价制,起价2元可乘坐6个区间,乘车距离超过6个区间采用递远递减的方式计价,即3元可乘坐10个区间,4元可乘坐16个区间,5元可乘坐24个区间。
目前,地铁一号线一期(共17个站)全程票价为4元,相对北京地铁的票价(2元单一票价)较高,但是比上海地铁的票价(3元起价的区间计价制)低,乘客也可用天府通城市公交卡支付并享受八折优惠。
三、地铁一号线各站客流统计分析
1.全线分时段各站平均客流量统计分析
以成都市地铁一号线2012年3月的某工作日和双休日全线分时段各站平均客流量如图3所示。
图3工作日和双休日全线分时段各站平均客流量
由图3可知,工作日存在08:
00—09:
00的早高峰和18:
00—19:
00的晚高峰,早高峰特别凸显且持续时间很短,小时客流量占全天客流总量的13.95%(是晚高峰的1.35倍),晚高峰持续时间较长,晚高峰过后客流量急剧下降。
客流高峰的时间与上下班时间相吻合,充分说明工作日的地铁客流主要为地铁沿线的通勤客流。
双休日存在10:
00—11:
00和14:
00—15:
00不太明显的两个客流高峰,客流量从08:
00开始呈现缓慢增长趋势,到19:
00以后缓慢减少,早高峰客流量明显低于工作日早高峰客流量且时间分布滞后2个小时,晚高峰客流量与工作日客流量基本相当但提前了4个小时。
显然,双休日客流主要为休闲和购物客流,时间性要求不强,全天客流量大小较为均衡,最大小时客流量仅占全天客流总量的8.95%,连续9小时客流量保持在1500(人次)/小时以上。
2.工作日早高峰和晚高峰各站客流统计分析
统计数据显示,在早高峰时段,升仙湖、成都北站、人民北路、文殊院、省体育馆、倪家桥、成都南站共7个站的进站客流量远大于出站客流量;骡马市、天府广场、锦江宾馆、华西坝、桐梓林、高新站、金融城、孵化园和世纪城共9个站的出站客流量大于进站客流量。
进站客流集中在成都北站、省体育馆、世纪城等站点,此3个站点的进站客流占16个站总量的35.95%;出站客流集中在高新站、世纪城,此2个站点的出站客流占16个站总量的25.85%。
在晚高峰时段,天府广场、锦江宾馆、华西坝、高新站、金融城、孵化园和世纪城共7个站的进站客流量大于出站客流量,升仙湖、成都北站、人民北路、文殊院、骡马市、省体育馆、倪家桥、桐梓林、成都南站共9个站的出站客流量大于进站客流量。
进站客流集中在天府广场、世纪城等站点,此2个站点的进站客流占16个站总量的27.81%;出站客流集中在成都北站、省体育馆、世纪城等站点,此3个站点的出站客流占16个站总量的33.81%。
3.双休日早高峰和晚高峰各站客流分析
统计数据显示,在早高峰时段,升仙湖、文殊院、骡马市、锦江宾馆、华西坝、省体育馆、倪家桥、桐梓林、高新站、孵化园、世纪城共11个站的进站客流量大于出站客流量,成都北站、人民北路、天府广场、成都南站、金融城共5个站的出站客流量大于进站客流量。
进站客流集中在成都北站、天府广场、世纪城等站点,此3个站点的进站客流占16个站总量的45.86%;出站客流集中在成都北站、天府广场、世纪城等站点,此3个站点的出站客流占16个站总量的59.80%o
在高峰时段,升仙湖、人民北路、文殊院、华西坝、省体育馆、倪家桥、桐梓林、孵化园共8个站的进站客流大于出站客流,骡马市的进站客流基本等于出站客流,天府广场、锦江宾馆、成都南站、高新站、金融城、世纪城共6个站的出站客流大于进站客流。
进站客流集中在成都北站、天府广场、世纪城等站点,此3个站点的进站客流占16个站总量的52.51%,出站客流集中在成都北站、天府广场、世纪城等站点,此3个站点的出站客流占16个站总量的56.84%„
根据客流统计数据,工作日全天承担进站和出站客流总计332283人次,其中进站客流最大为08:
00—09:
00的世纪城2904人次,出站客流最大为08:
00—09:
00的世纪城3686人次,进出站的客流高峰为08:
00—09:
00世纪城的6590人次。
双休日全天承担进站和出站客流总计373244人次,为工作日的1.12倍,其中进站客流最大为14:
00—15:
00成都北站的3889人次,为工作日的134倍,出站客流最大为14:
00—15:
00成都北站的3586人次,为工作口的97.3%,进出站的客流高峰为10:
00—11:
00世纪城的11963人次,为工作日的1.82倍。
由此可见,工作口和双休日的客流总量大体相当,双休日的客流比工作口更加集中在成都北站、天府广场、世纪城这3个重点站,工作日呈现局部区域客流均衡而双休日呈现点状客流高度集中。
工作日的进站客流、出站客流和进出站客流最大值均出现在早高峰和世纪城站。
这是由于成都市政府南迁形成世纪城政治核心区和泛城南经济圈核心地带,其高度密集的人流、物流、信息流和资金流带来世纪城片区大量的公务和商务出行,而且世纪城站是地铁线路的末端,客流出行距离较长且轨道交通具有明显的比较优势造成客流高度集中。
由于成都北站既为铁路枢纽也为区域商业中心,周边居住较为密集且客流出行距离较长,并且双休日到城市中心的购物客流较多,因此双休日的成都北站和天府广场客流量较大。
四、站间断面客流与系统能力对比分析
分方向统计客流得到了2012年3月某工作日和双休日的上行和下行断面客流。
地铁一号线在2012年3月最大行车列数为10列/小时,运行对数还远未达到系统设计能力30对/小时。
由图4可以看出,除工作口08:
00—09:
00的下行断面客流量达到实际运力的74.79%以外,其余时间段内工作口和双休日的实际客流量远未达到实际运力,工作日上行断面客流占实际运力的25.26%,双休日上行断面客流量与工作日上行断面客流总量相当,占实际运力的25.92%;工作日下行断面客流量占实际运力的25.27%,双休口下行断面客流量是工作口下行断面客流的1-06倍,占实际运力的27.90%„这是因为,尽管一号线一期工程串联城市中心、铁路枢纽、大型商业区,但是仅有一条线路的覆盖面积和通达范围有限,难以满足直达出行的需求。
由统计数据可以发现,工作口的上行断面客流量与下行断面客流量基本相当,上行断面客流量仅为下行断面客流量的1.003倍,双休日的上行断面客流量与下行断面客流量相差不大,上行断面客流量为下行断面客流量的94.37%o这说明地铁客源较为稳定,工作日更多乘客更倾向于采用可靠性较高的地铁双程出行。
五、地铁一号线换乘设施分析
目前,地铁一号线的换乘方式包括步行、自行车、出租车和常规公共交通,由于目前地铁只有单条线路且里程较短,乘客主要采用步行和常规公共交通换乘。
根据调查数据和相关研究可以得出步行接驳地铁的合理平均时耗约为10分钟,从而确定地铁站点换乘和接驳常规公交的合理步行范围为距离站点660米半径的圆域。
以地铁一号线目前开通的16个站点为圆心,以步行合理距离660米为半径构成合理步行圆域,则可换乘的公交站点共153个,辐射公交线路126条(含重复线路则为298条)。
成都地铁一号线一期工程各站点与常规公交衔接的站点和线路数量较多,基本能够覆盖城市主要的客流方向和客流密集区域。
其中,以天府广场站、成都北站、成都南站的常规公交衔接较多,能满足工作日和双休日客流在这几个重点站高度集散的换乘需求,而世纪城作为线路末端的终点站和客流汇集的终点站,目前的换乘站点数和换乘线路数还较少,难以满足客流集散的需求。
六、结论与建议
通过对成都地铁一号线运营过程中的工作日和双休日不同时间的客流数据进行统计,分析客流的时间和空间分布特征,根据客流规律笔者提出以下建议。
(1) 工作日早高峰客流的时间和空间分布均过于集中,因此需要加强工作日早高峰的客流组织和管理。
(2) 客流高度集中在成都北站、天府广场、世纪城等几个重点站,因此应加强这3个站的客流组织和管理,并配合客流规律进行常规公交换乘的优化调度。
(3) 作为地铁一号线一期工程终点站的世纪城站的换乘设施较少,可增加常规公交的接驳线路数量或逐步增加自行车和汽车换乘停车场等设施。
(4) 客流量总体呈现增长趋势,但是客流总量较小,承担公共交通的客流比重较小,远未达到实际运力和系统设计能力,运力增长还有较大空间,可通过票价优惠、返程优惠或换乘优惠等措施吸引非高峰期的客流需求。
(5) 目前仅有一条地铁线路难以满足直达客流需求,造成换乘次数和换乘客流较多,削弱了地铁的竞争优势,应加快推动新线建设和推动成网的进程,以便发挥地铁骨干运输的作用和网络化运营的优势。
(作者单位:
西南交通大
学交通运输与物流学院;成都地铁运营有限公司)©
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