接触网培训教材(修改版).doc
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主编:
韩珉、朱勇、蒋伟林、高磊
苏州轨道交通有限公司运营分公司
供电机电中心
苏州轨道交通一号线接触网专业培训教材
2
前言
接触网是地铁供电系统中的重要组成部分,负担着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电客车使用的重要功能。
接触网质量的好坏,将直接影响电客车的行车安全和运营质量,因此提高作业队伍的业务、技术水平,建立一支精干的检修队伍,确保维修质量,保障运营安全,树立优秀的服务品牌,提升苏州地铁的社会形象有着十分重要的意义。
接触网维修工是地铁设备检修的重要岗位,因此就要求在接触网培训体系中建立一套有针对性的,能够联系实际工作的教材。
本教材结合苏州轨道交通接触网工的工作实际,对接触网专业的检修安全规范、技术标准、维修要求、施工流程进行了一系列的讲述。
编者
2011年5月
目录
第一章苏州轨道交通1号线供电系统简介 -5-
第一节苏州轨道交通1号线供电系统概述 -5-
第二节未来线路换乘情况 -5-
第三节1号线供电系统概况 -5-
第四节1号线接触网系统概况 -7-
第二章刚性接触网主要部件的安装 -17-
第一节刚性接触网特点 -17-
第二节测量 -19-
第三节吊柱及悬挂装置的安装 -20-
第四节汇流排安装 -21-
第五节接触导线架设 -23-
第六节架空地线架设 -25-
第七节中心锚结的安装 -26-
第八节设备安装 -27-
第三章接触网设备验收及实验 -32-
第一节冷滑试验 -32-
第二节绝缘测试 -33-
第三节热滑试验及短路试验 -34-
第四章柔性接触网介绍 -34-
第一节接触网的组成部分 -34-
第二节接触网的工作状态和悬挂要求 -35-
第三节接触网的悬挂方式 -36-
第四节中心锚结 -38-
第五节支持装置的结构形式 -39-
第六节定位装置 -42-
第七节定位器及定位管 -43-
第八节线岔及其定位 -45-
第九节分段绝缘器 -46-
第十节隔离开关 -47-
第五章接触网主要工器具 -48-
第一节梯车 -48-
第二节多功能激光接触网检测仪 -48-
第三节1500V高压直流接地线 -49-
第四节1500V直流验电器 -49-
第五节紧线器 -50-
第六节拉力绳 -50-
第七节力矩扳手 -51-
第八节手扳葫芦 -51-
第九节整弯器:
-52-
第六章杂散电流防护 -52-
第一节杂散电流概述 -52-
第二节杂散电流防护方案 -52-
第三节杂散电流系统的日常维护措施 -53-
第一章苏州轨道交通1号线供电系统简介
第一节苏州轨道交通1号线供电系统概述
轨道交通一号线总体呈东西走向,起点位于吴中区木犊镇北侧天平山东麓的灵天路,沿竹园路向东进入苏州新区后,往北转入长江路,经苏州乐园,往东沿邓尉路穿过京杭运河,进入金阊区,经干将西路、穿西外城河、沿干将东路进入平江区,之后线路穿过东外城河进入苏州工业园区,线路沿中新路、苏华路布设,途经园区CBD后穿金鸡湖,沿玲珑街东行,经过园区会展中心、文化中心,沿翠园路东行经行政中心后线路向东止于锦溪街,全线总长25739.2m,均为地下线。
1号线共设24座车站,均为地下站,平均站间距1093.13m,最大站间距2482.65m,为穿金鸡湖的星港街站(东方之门)至会展中心站,最小站间距717m,为华池街站(时代广场)至星湖街站;1号线设控制中心一座,位于广济路站西北侧,为线网四条线共用;全线设主变电站两座,分别位于苏州乐园站及星塘街站。
1号线供电系统采用110/35kV两级电压制的集中供电方式,新建2座主变电站;牵引供电系统采用直流1500V供电,正线的地下区段全部采用刚性架空接触网,车辆段采用柔性架空接触网;车辆段选址在木渎站附近的天平山脚下;新建控制中心设置在广济路站附近。
第二节未来线路换乘情况
苏州市轨道交通1号线在苏州乐园站预留与3号线衔接和换乘条件;在广济路站预留与2号线衔接和换乘条件;在人民路站预留与4号线衔接和换乘条件;在星塘街站预留与3号线换乘条件。
第三节1号线供电系统概况
苏州市轨道交通1号线采用DC1500V架空接触网向车辆供电,在苏州乐园站和会展中心站附近设110/35kV主变电所。
在车辆段、木渎站、玉山公园站、滨河路站、广济路站、仓街(相门)站、星港街(东方之门)站、星湖街站、钟南街站设35/1.5kV牵引变电所。
正常运营模式下,正线各供电分区由相邻牵引变电所双边供电。
当一个非终端牵引变电所解列时,闭合该牵引变电所处的接触网越区供电开关,由相邻牵引变电所实行大双边供电;当终端牵引变电所解列时,由相邻正线牵引变电所实行单边供电。
车辆段设置专用的牵引变电所,当车辆段牵引变电所解列时,由木渎站牵引变电所向车辆段越区供电。
车辆段内划分为多个供电分区,正常运营模式下,由车辆段牵引变电所的多条馈线分别供电;在主要运用线的相邻回路之间设联络开关,以备某一馈线故障时灵活供电。
地铁电客车本身不携带牵引电源,因此必须依靠外部供电装置供给其牵引动力,因此供电系统由电客车和牵引供电系统组成。
我们对牵引供电系统和电客车的内容做一些简单介绍。
1.牵引供电系统
牵引变电系统主要由牵引变电所和接触网组成。
牵引变电所主要作用是将110kV主变电所的输送过来的35kV交流电降压整流成DC1500直流电,通过通过馈线电缆送到接触网上。
牵引变电所一般通过35kV环网电缆构成双电源回路,以提高供电可靠性。
牵引供电回路以以下顺序形成回路:
牵引变电所正极母线——馈电线——接触网——电客车——钢轨回流/地回流电缆——牵引变电所负极母线。
牵引变电所主接线示意图如下:
2.电客车
电客车是运送旅客的载体,由于自身不带牵引电源,因此其运行主要依靠升起的受电弓直接接触导线获取电能。
苏州地铁1号线电客车采用2动2拖4节车厢编组,在第二、第三节车厢顶上各设置一台受电弓,当受电弓升起工作时,以100-140N的接触压力紧贴接触线磨擦滑行,通过受电弓碳板取流,将电能引入电客车主断路器,再经过变压器后提供给牵引电动机,电动机驱动电客车运行。
受电弓结构图如下:
每台受电弓上安装有2条碳滑板,每条滑板宽度60mm,长度1050mm,厚度22mm。
降弓高度为3810mm,最大升弓高度为6303mm,最低工作高度为3888mm,电客车单弓整车最大静态电流为300A。
3.回流系统
电客车受电弓从接触网取流后,电流要通过回流系统回流到牵引变电所,从而形成电流的回路保证电客车的正常运行。
回流系统一般由回流电缆、均流电缆、单向导通装置、钢轨及附属物组成,主要为牵引电流提供回路通道。
第四节1号线接触网系统概况
车辆段及出入段线接触网采用架空柔性接触网,正线接触网全部采用架空刚性接触网。
刚性接触网由汇流排和接触线组成复合载流导体,支持结构由吊架、绝缘子和汇流排线夹等组成,在需要电气分段处,正线和牵引变电所所在站的辅助线设绝缘锚段关节,在需要机械分段处,设刚性悬挂非绝缘锚段关节,在不便设置非绝缘锚段关节的地方或行车速度较高的曲线地段,采用膨胀接头取代非绝缘锚段关节,在锚段中部设置刚性悬挂中心锚结,采用在悬挂点两侧安装限位线夹形式的中心锚结,在大坡道、渡线分段绝缘器等处加装斜拉绝缘子。
在出入段线隧道洞口处,设置切槽式刚柔过渡装置,隧道外链形悬挂接触网的承力索在隧道洞门上下锚,接触线采用贯通式刚柔过渡方式通过一段刚性悬挂后下锚在隧道内,在防淹门处,架设便于拆卸的的刚性悬挂短锚段,并在防淹门的一侧设便于临时放置短锚段接触网的吊钩。
出入段线的地下部分采用与正线相同的刚性接触网;敞开段和地面部分(含延至车辆段内的部分线路)采用全补偿简单链形悬挂接触网(1根接触线+1根承力索+2根辅助馈线);试车线采用全补偿简单链形悬挂接触网(2根接触线+2根承力索);车场内其它线路采用有补偿的弹性简单悬挂接触网(1根接触线)。
在需要机械分段处,设3跨非绝缘锚段关节,非绝缘锚段关节的两支悬挂经软铜绞线纵向电气连接,锚段关节转换柱为双腕臂,承力索延伸1跨下锚。
在接触网锚段终端设置张力补偿装置,全部采用恒张力弹簧补偿装置,以改善景观效果。
1.接触网系统的工作原理
苏州地铁采用了DC1500V电压供电,通常在牵引变电所附近接触网上设置绝缘锚段关节,这样两个牵引变电所之间形成一个接触网供电分区,又称供电臂。
接触网供电方式如下:
地铁接触网正常供电方式为双边供电方式,即由两侧牵引变电所同时向一段接触网供电。
这种供电方式可以提高整个接触网的电压水平,同时也为电客车提供持续供电的保障。
在某一变电所故障退出运行时,由于是双边供电因此可以保证接触网依旧带电,电客车依旧可以运行。
当某一变电所退出运行时,可通过合上越区上网隔离开关,采用越区供电的大双边供电的方式,由另外两个变电所给接触网越区供电,保证接触网持续带电。
大双边供电增大了变电所牵引降压变压器的负荷,对电器设备安全和供电质量影响较大,因此是一种避免中断运输的临时性措施。
而车辆段一般采用单边供电的方式,只有当车辆段的牵引变电所退出运行后,通过闭合越区上网隔离开关,由正线变电所对车辆段接触网进行供电。
2.柔性接触网的组成
架空柔性接触网有简单悬挂和链形悬挂两种基本形式,主要由支柱及基础、支持装置、定位装置和接触悬挂几部分组成。
1)支柱及基础
支柱及基础承受着接触悬挂和支持装置所传递的全部负荷(包括自重),并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上,保证其稳定性。
在城市轨道交通中,通常支柱采用金属支柱,而苏州地铁接触网支柱采用镀锌钢支柱和各种刚造型支柱,因此有体积小、外观整齐美观和易于维护安装的优点。
基础承受支柱所传递的力矩并传导给土地,是起支持作用的。
金属钢柱有H型钢柱和锥型钢柱,其中苏州地铁车辆段大部分采用锥型钢柱,如:
GZ300/7型号,表示钢柱高度为7米,容量为300kN·m。
锥形支柱
2)支持装置
支持装置是用来支持悬挂,并将悬挂的负荷传递给支柱的装置。
支持装置可分为腕臂形式和软、硬横跨形式。
腕臂形式的支持装置包括腕臂、拉杆等。
软、硬横跨形式主要包括横向承力索,上、下部固定绳等,广泛使用在车辆段和地面地区的咽喉地带,属于多线路上的专用形式。
在单线中,如出入段线,使用的腕臂有斜腕臂、平腕臂等几种形式。
而在3-4股道上多采用硬横梁和软横跨形式(车辆段采用软横跨形式),其支柱所受的横向力矩小、比较稳定。
腕臂形式支撑装置软横跨形式支撑装置
3)定位装置
定位装置主要包括定位管和定位器,由定位环、定位管、支持夹环(支持器)、定位线夹等附件组成,其作用主要是起固定接触线的位置,使接触线始终保持在电客车受电弓滑板运行轨迹范围内,保证接触线与受电弓不脱离,并将接触线和承力索的水平负荷传给支柱。
定位装置
定位装置
4)接触悬挂
接触悬挂是将电能传导给电客车的供电设备,主要包括接触线、承力索、吊弦、附加导线及其附属零件。
接触悬挂有很多类型,主要有简单悬挂和链形悬挂两种。
接触悬挂
接触悬挂
苏州地铁一号线接触线采用120mm2的铜银合金接触导线,承力索采用150mm2硬铜绞线,架空地线采用120mm2的硬铜绞线。
5)其他附属设备
Ø上网隔离开关
隔离开关安装在电分段处,它与分段绝缘器、绝缘锚段关节相配合实现接触网电分段的断开和连通,从而提高整个牵引供电系统的安全可靠性和灵活性。
而为了保证作业的安全,一般在站场线(如列检库门前)等地安装带接地刀闸的隔离开关。
上网隔离开关
Ø分段绝缘器
在电气化股道上,为了实现接触线不同供电臂及不同线路的电气分段,常常使用分段绝缘器来达到目的,一般情况下分段绝缘器通常与隔离开关配合使用来实现接触网的电分段的目的。
分段绝缘器
Ø下锚补偿装置
下锚补偿装置是一种能够自动调整接触线或承力索张力的自动装置,当温度变化时接触线或承力索会随温度变化而伸长或缩短,而补偿装置可以通过坠砣或者弹簧来自动调整,使线索的弛度和张力始终保持恒定,使接触悬挂的工作状态处于良好,保证技术参数符合电客车安全运行的要求。
下锚补偿装置在近几年有了新的发展,现在主要有两种形式运用与轨道交通行业,一种是带坠砣的棘轮补偿装置,一种是无坠砣的弹簧补偿装置。
苏州地铁一号线车辆段接触网,为了改善景观,全部采用的是无坠砣的恒张力弹簧补偿装置。
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带坠砣的棘轮补偿装置无坠砣的弹簧补偿装置
Ø线岔
线岔位于线路股道上方,使电客车受电弓能够顺利的从一股道的接触悬挂转入到另一个股道的接触悬挂上。
因此线岔技术参数直接影响到电客车的正常转线,调整线岔就是一项非常细致的工作。
接触网线岔
3.刚性接触网的组成
苏州地铁一号线正线全部采用架空刚性悬挂接触网,所谓刚性悬挂于柔性弹性悬挂相对应,就是要考虑整个悬挂导体的刚度。
架空刚性悬挂一般采用具有相应刚度的导电体(如汇流排)与接触线组成。
刚性悬挂接触网主要有支持定位装置、接触悬挂及其他附属设备组成。
其中接触悬挂中铝合金汇流排既作为固定接触线的嵌体,同时又作为导电截面的一部分。
这种悬挂方式根据线路通过能力及电流量的大小,又有单接触线式和双接触线式两种。
根据铝合金汇流排截面的不同又分为T型与Π型两种。
一号线采用的是Π型结构的刚性悬挂,其特点是:
其一,便于安装和架设,在架设接触线时,使用专用滑动式镶线车,利用Π型结构的弹性力可使接触线嵌入虎口槽内;其二,结构稳定,接触线是靠两侧夹持力固定的,因此运行稳定性好。
单根接触线汇流排目前有两种类型:
一种为高80mm的PAC80型,另一种为高110mm的PAC110型。
苏州地铁一号线采用的是PAC110型汇流排和B型定位线夹。
1)支持定位装置
支持定位装置主要有腕臂结构和门形结构,如下图。
其中苏州地铁一号线的支持定位装置采用门形结构,主要有吊柱、悬挂、针式绝缘子(或弹性绝缘子)、定位线夹等组成。
腕臂结构门形结构
腕臂结构主要有可调节的绝缘腕臂、腕臂底座、吊柱等组成,其特点是调节灵活、外形美观,但是成本较高,结构复杂,大多用在有足够净空的隧道。
门形结构由悬吊螺栓、横担槽钢、绝缘子、定位线夹组成,其特点是结构简单、可靠、但是调节比较困难,大多用在净空较低的隧道内。
2)接触悬挂
苏州地铁一号线的接触悬挂主要由Π型结构汇流排、接触导线、汇流排接头、中心锚结等部分组成。
ØΠ型结构汇流排
苏州地铁一号线刚性悬挂接触网采用的汇流排为Π型结构汇流排,是广州兴发铝材厂生产的铝合金产品,其长度被制作成12m一节,主要用于对接触线进行固定,同时保证在线岔、刚柔过渡及关节处受电弓的平滑过渡。
Π型结构汇流排
Ø汇流排中间接头
汇流排中间接头主要是通过固定螺栓将每节汇流排进行连接的设备。
汇流排中间接头
Ø中心锚结
中心锚结由中心锚结线夹、绝缘棒、调节螺栓及固定底座组成,主要是为了防止接触悬挂左右窜动。
中心锚结
Ø汇流排终端
汇流排终端
Ø锚段关节
绝缘锚段关节非绝缘锚段关节
3)其他附属设备
Ø汇流排膨胀接头
苏州地铁一号线汇流排膨胀接头主要用于刚性悬挂接触网汇流排的曲线地段,其功能是能在一定范围内自由伸缩,同时又能满足电气性能的要求,即既能保证电气上的良好接触和导电的需要,又能保证机械上的良好伸缩性。
由于接触线和汇流排的材质不同,其线胀系数也不同,为了解决在热膨胀过程中的伸缩问题,因此膨胀接头是一个十分重要的设备。
膨胀接头
Ø刚柔过渡部件
刚柔过渡部件有两种形式,关节式刚柔过渡和切槽贯通式刚柔过渡。
苏州地铁一号线采用的是切槽贯通式刚柔过渡。
刚柔过渡适用于刚性悬挂与柔性悬挂的相互过渡处,其性能应满足刚柔之间刚度的逐渐变化,并能承受柔性悬挂接触线的张力。
刚柔过渡部件
Ø刚性分段绝缘器
刚性分段绝缘器除了在结构和形式上与柔性分段绝缘器有所不同以外,其作用与柔性分段绝缘器完全一致。
刚性分段绝缘器
第二章刚性接触网主要部件的安装
第一节刚性接触网特点
刚性悬挂是将接触导线夹装在汇流排上的一种悬挂方式,依靠汇流排自身的刚性使得接触导线保持在同一安装高度,从而取消链形悬挂承力索而使接触悬挂系统具备最小的结构高度,最大程度利用有限的悬挂空间。
刚性悬挂系统中接触导线及汇流排不受张力作用,与柔性接触悬挂系统相比,基本不会出现断线故障。
刚性悬挂接触网作为一种全新的接触悬挂方式,具有占用空间少、安装简单、少维护、稳定性好、安全可靠等特点。
刚性悬挂系统的特点是高阻力,只有极少的几个零部件是可移动的,且移动量微小,接触导线沿汇流排全长加牢,不承受机械应力,所以运营期间磨耗最小、无须维修和调整。
1.刚性悬挂与柔性悬挂比较,具有很多优越性,刚性悬挂与柔性悬挂的比较:
项目
刚性悬挂
柔性悬挂
原理
刚性悬挂没有张力补偿装置
需要张力补偿装置
线岔处汇流排为平行排列
线岔处接触导线多为交叉布置
汇流排不需要抬高
下锚处接触导线必须抬高
汇流排允许大电流通过,可取消加强线
必要时须设加强线
维护
由于刚性悬挂系统汇流排无张力,维修时间可以适当延长
大量的接触网零部件和补偿装置要求巡视维修频繁
较少的导电器件使安全性能更好
事故的风险较高
各段更换不会影响到相邻的分段
耗费时间长,需要保持补偿张力恒定
因为没有机械张力,即使有一段被烧断的接触网导线也无需立即更换,可以等到无列车运行时间进行,但更换需要进行整锚段更换
烧断的接触网导线需要立即更换,但可以部分更换
磨耗均匀
每一个悬挂定位点为一个“硬点”使得磨损不均匀
允许磨耗可为接触导线的50%
当正常磨损30%以上时,接触网需要调整或者更换。
安全性和
可靠性
当列车运行时,断裂或烧损的接触导线无须立即更换
断裂或烧损的接触导线将危及人或者设备的安全,必须停止列车运行
承受短路电流能力强
闪络或短路易引起接触网故障,承受短路电流能力弱
线岔平行线路安装,无相互干扰
线岔处接触导线交叉设置,正线、站线相互干扰
系统出现故障的几率很小
大量的零部件和保持恒定补偿张力增加了故障出现的几率
施工纵向测量
施工横向测量
地线肩架打孔灌注
汇流排打孔灌注
汇流排底座安装
地线底座安装
汇流排架设
地线架设
接触线架设
接触悬挂调整
接地安装
电连接安装
刚性悬挂检测
2.刚性接触网施工流程
第二节测量
1.操作流程
Ø纵向测量
测量标记
测量记录
测量准备
确定起测点
布置悬挂点
里程核对
Ø横向测量
测量标记
测量记录
测量准备
测量对位
确定受电弓中心
确定钻孔位置
2.操作步骤及要点
(1)纵向测量
Ø以车站中心标、道岔岔心标或设计图纸标明的测量起点开始测量。
Ø根据起测点里程和施工图悬挂点里程,定测出第一悬挂点的位置,用红色油漆在钢轨侧面做好标记,再将悬挂点反映到隧道壁侧面,用红色油漆做上清晰的标记,注明锚段号和悬挂定位号。
Ø按施工图跨距,沿轨道中心线依次测量并标记各悬挂点位置,曲线上沿应核减内外轨高差进行测量。
测量出悬挂点位置后,用红色油漆在隧道壁侧面做上清晰的标记,并标注定位点号或下锚号等。
Ø将测量结果做好详细记录,包括每个悬挂定位处的隧道类型、轨面超高及沿线的施工干扰情况等。
Ø一个锚段测量完毕,利用轨道专业的标定里程和固定建筑物对全长进行复核,无误后再进行下一个锚段的测量。
(2)横向测量
Ø根据纵向测量的标记,先将测量仪底座放在悬挂点对应的轨面或道床上,横向垂直于轨道(隧道)中心线放置,档板与钢轨内缘位置重合,保证测量仪底座中心线与线路中心线重合。
Ø将激光测量仪放置于底座上,并移至底座中心线位置开启电源。
这样,激光束照在隧道顶的点即为受电弓中心投影在隧道壁的点,用记号笔以此点为中心作好“十”字标记。
Ø根据不同安装形、式隧道净空及线路超高状况,折算确定受电弓中心在隧道壁上的投影与悬挂装置中心点的偏移量(暂时称之为弓偏移);由于悬挂装置本身的拉出值调节范围有限,加之测量仪器及操作的误差累加,定测时需要将悬挂装置的中心人为的向拉出值方向做适当的偏移(暂时称之为人为偏移),弓偏移和人为偏移的矢量和即为悬挂装置中心的偏移量。
测量梯车上的人员在隧道顶壁上作好“×”字标记。
Ø用专用测量模板定位出悬挂的螺杆锚栓钻孔位置,用记号笔作好外带圆圈的“十”字标记。
Ø读取激光测量仪数据,做好记录。
为悬挂安装选型提供隧道类型、净空高度、曲线段的轨面超高等原始数据。
3.技术要求
(1)纵向测量
Ø起测前应对起测点基桩进行复核,确保起测点的正确性。
Ø使用钢卷尺进行测量,杜绝使用皮卷尺测量。
Ø曲线上沿曲线外侧进行测量,根据曲线半径计算跨距增长量,依此增加跨距测量值。
Ø测量中悬挂定位点如处于隧道通风口、结构风管排风口等无法定位的空挡上时,按设计原则,合理调整相邻跨距,并做好记录,报设计和监理工程师确认。
Ø锚段关节处、分段绝缘器处、道岔处、交叉渡线处、人防门处和刚柔过渡处悬挂定位点,纵向定位标记需复测。
(2)横向测量
Ø运用先进的激光测量仪,确保定测精度。
底座中心线与受电弓中心线基本重合,激光仪在底座槽内滑动,按设计限界、拉出值等来确定定位底座在隧道顶的位置,同时可测出隧道距轨面高度、接触导线高度和拉出值。
激光束垂直于两轨面连线,其垂直偏差不大于1‰;激光测距精度可精确到1mm。
Ø悬挂定位点测量定位时避开隧道伸缩缝、隧道连接缝、盾构区间管片接缝或明显渗水、漏水区等部位。
锚栓到接缝边缘距离见锚栓安装使用说明书。
Ø为保证锚栓安装后角钢、底座及吊柱可以顺利安装,制作各种专用模板,并标出几何中心,定测时划出底座中心线位置后,直接套模确定出钻孔孔位。
Ø定位测量时使用钢筋探测仪,探测出定位点处的钢筋分布情况,以使钻孔孔位避开钢筋位置。
Ø
第三节吊柱及悬挂装置的安装
1.操作程序
1)工序流程
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