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汽车已经成为现代社会尤其是发达国家家庭与个人的生活必需品,在美国、日本和欧洲发达国家汽车拥有率已经超过户均一辆的水平,日本1994年每千户汽车的拥有量为1302辆。
美国在70年代以前,加拿大、澳大利亚在80年代,德国、法国、日本在90年代每千人汽车拥有率超过500辆,而80年代以来美国均超过700辆,目前已经接近800辆。
韩国作为亚洲新兴工业化国家和地区的一员,近20年来汽车化迅速发展,从1980年的每千户不足20辆,上升到1990年的近100辆,而1997年则超过200辆。
1996年,每两个人拥有一辆汽车的国家有美、加、日、德、法、意等国。
我国小汽车的拥有量在逐年增加,且增长速度越来越快,可以断定,中国的汽车化已经来临。
我国正在经历着发达国家的汽车化历史,但现有民用汽车拥有量每千人为12.7辆,而私人汽车拥有量每千人则不足5辆。
我国的汽车化水平大大落后于发达国家,也远远落后于韩国80年代的水平,可以断定其发展势头将更为迅猛。
按目前小汽车发展的势头,到2010年全国城市小汽车保有量将达到1400万辆,其中大城市将达到1000万辆。
同样不可忽视的是,虽然中国汽车保有量不到全世界的2%,但交通事故死亡人数却占全世界的15%左右。
2003年,在中国有超过10万人死于交通事故。
而美国拥有全球30%的汽车,每年交通事故死亡人数仅为4万。
最近中国政府的一项报告指出,如果不采取有效措施,那么,这一数字到2010年将有可能达到20万。
4、当前,我国大城市普遍存在着道路拥挤现象,交通不畅已成为城市发展的“瓶颈”之一。
郑州市作为近亿人口的省会、陇海-兰新地带重要的中心城市、全国重要的交通枢纽,城市交通问题更加重要和突出,制定科学合理的近期实施性交通规划、管理政策及远期发展战略规划十分必要。
该市于2000年3月成立了“郑州市综合交通规划及快速轨道交通规划领导小组”,并聘请中国城市规划设计研究院、东南大学和郑州市规划勘测设计研究院共同完成了郑州市综合交通体系规划。
“绿色交通”是一个新的理念,也是一个实践目标。
一般说来,“绿色交通”是为了减低交通拥挤,降低污染,促进社会公平,节省建设维护费用而发展低污染的有利于城市环境多元化的城市交通工具,来完成社会经济活动的协调交通运输系统。
即:
追求城市交通的通达和有序、安全和舒适、低能耗和低污染。
可以说,在可持续发展已逐渐成为世界各国现代发展的主导潮流的今天,蕴含了当前可持续发展交通的全部内涵,“绿色交通”正取代传统交通理念,融入现代交通规划观。
5、近20年来,我国城市获得了前所未有的发展。
但是,一些城市所出现的交通拥挤堵塞问题也是空前严重的。
目前,全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积已经低于全国平均水平;
上个世纪中后期,上海等城市中心区50%的车道上高峰小时饱和度更是达到95%,全天饱和度超过70%,平均车速下降到10km/h。
为此,交通问题已经日益引起各城市政府的重视,并已成为民众关心的焦点。
2000年,国家公安部、建设部更是联合发文,要求全国部分城市实施道路交通畅通工程,力图通过行政手段促进道路建设和交通管理协调,推动城市交通拥挤堵塞问题的缓解。
6、近年来,全国各中心城市交通部门在当地政府的领导下,认真贯彻落实科学发展观,按照交通部的各项工作部署,抓住机遇,加快交通发展和改革的步伐,使交通面貌发生了巨大变化,整体上走在了全国交通行业的前列。
但是,按照科学发展观的要求,中心城市的交通发展水平、交通适应能力和交通服务水平还有待提高。
一是经济社会发展对交通适应能力提出了新需求。
当前,我国国民经济的快速发展,使得中心城市在获得更大发展空间的同时,也带来了旺盛的运输需求。
预计“十一五”期间,全国公路客货运周转量还将分别增长52%和41%,水路货物周转量将增长38%,汽车保有量将增长60%以上,全国港口货物吞吐量、沿海主要港口集装箱吞吐量将分别增长46%和78%。
交通需求不仅表现在数量的快速增长,也表现在对高品质运输服务的要求更加强烈,对交通的服务形式、内容与质量都提出了越来越高的要求。
如何进一步增强交通运输能力,提高运输效率和服务质量,更多地方便社会公众,保障公众安全,更好地满足人民群众日益增长的交通运输需求,是中心城市交通部门需要重点研究和解决的课题。
二是构建和谐社会与建设社会主义新农村对城乡交通协调发展提出了更高要求。
党的十七大提出:
“统筹城乡发展,推进社会主义新农村建设”。
我国地区之间发展不平衡,城乡收入差距较大,交通条件的改善不仅可以推进社会主义新农村建设,提高欠发达地区人民群众生活水平,为农民增加收入带来机会,还可以带动产业结构调整,促进区域经济协调发展。
因此,中心城市交通发展,不仅要着眼促进经济发展,还要体现维护社会公平、促进社会和谐的要求。
一方面要因地制宜,满足不同发展阶段和发展水平的交通需求,特别是加快欠发达地区和广大农村的交通发展;
另一方面,要主动配合国家发展战略的实施,发挥交通基础设施在生产力布局、区域协调发展、城镇化进程中的先导作用,推进城乡和区域交通一体化进程,加快重要运输节点和运输通道的建设,不断提高交通基础设施的网络化、规模化程度,加速综合运输体系的完善。
三是建设资源节约型和环境友好型社会对交通增长方式提出了新挑战。
我国土地资源十分宝贵,人均耕地只有1.4亩,仅相当于全球平均水平的40%。
生态环境脆弱,环境污染严重,资源环境对经济社会发展的承载能力明显不足。
2006年我国石油净进口量约1.63亿吨,对外依存度接近47%。
二氧化硫排放已居世界第一,二氧化碳排放仅次于美国,居世界第二。
保护耕地、节约资源、保护环境,关系到子孙后代。
交通发展不可避免地会占用和消耗一定的土地和资源,对环境造成一定的影响。
如果我们继续沿用粗放的增长方式,资源消耗继续维持现在的水平,交通行业不仅无法应对未来的挑战,而且现在的发展也难以持续。
7、党的十七大进一步明确了以人为本、统筹兼顾、全面协调可持续发展的科学发展观。
今年的全国交通工作会议提出了“努力做好‘三个服务’,推进交通事业又好又快发展”的要求。
中心城市的交通工作要积极探索实现“三个服务”的重要途径,不断开拓新视野,创造新业绩,在交通发展的实践中不断丰富“三个服务”的内涵,加快推进交通由传统产业向现代服务业转变,以满足经济社会发展和人民群众的出行需求为目标,实现交通又好又快发展。
为此,要重点推进五个方面的工作:
(一)坚持用科学发展的理念引领中心城市交通的发展。
进入21世纪,我国城市交通有了很大发展,道路等交通基础设施得到显著改善,但随着经济的持续快速发展,城市化进程加快,交通需求的增长远高于交通供给能力的提高,由此导致的交通拥挤严重,并带来能源紧张、环境污染加剧等一系列问题,已成为我国城市建设面临的严峻挑战和关键问题。
当前,中心城市交通系统不同程度地存在各种运输方式之间缺乏有效衔接、缺乏资源共享的现象。
这些问题的原因,归根结底是由于城市交通系统在规划、建设、投融资、维护、运营、管理等方面的管理体制分割、部门之间缺乏有效的沟通协调机制造成的。
目前36个中心城市中已经有10个城市建立了“大交委”的综合交通管理体制,18个城市实现了城乡道路运输一体化管理,对建立综合运输体系起到了重要的促进作用。
但我们要清醒地看到,目前的状况离真正意义上的城市综合交通管理体制的要求还有很大差距,部门间的协调工作量还很大。
希望各中心城市交通主管部门在制订和实施交通发展战略时,要深入贯彻落实科学发展观,不断完善综合运输体系。
综合运输体系是现代交通的发展趋势。
各种运输方式有其各自的特长,在运输方式之间实现“无缝衔接”、“零换乘”,充分发挥一体化运输的优势,可以提高运输系统的整体效率。
我国国民经济和社会发展“十一五”规划纲要明确提出了要做好各种运输方式相互衔接、发挥组合效率和整体优势,建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系。
这要求我们要站在全局的高度,统筹公路水路交通与其他运输方式的协调发展,统筹公路交通与水路交通的协调发展,优化布局,整合资源,提高效率。
在交通规划、枢纽建设等方面主动沟通、主动协调、主动衔接,加大信息资源共享和完善公共信息服务系统,推动交通一体化进程,不断促进综合运输体系的建设和完善。
(二)努力提高交通服务业水平。
十七大报告明确要求:
“发展现代服务业,提高服务业比重和水平”。
发展服务业是我国经济发展的重要增长点和提高整体国民经济效益的重要途径。
服务业的兴旺发达是现代经济的一个重要特征。
党中央、国务院高度重视服务业的发展,要求把加快发展服务业作为扩大就业、优化产业结构、提高国民经济整体效益、促进经济社会协调发展的重大举措。
交通运输联系生产和消费两个环节,既是面向生产的服务业,又是面向民生的服务业;
既作为服务业中的重要组成部门需要加快自身的发展,又为其他服务业的发展提供运输支撑。
国家“十一五”规划明确把交通运输作为服务业中优先发展的领域,这正是新时期交通发展新的重要的战略机遇。
中心城市与其他中小城市和其他地区相比,在加快推进交通服务业,特别是发展现代物流方面,条件更好,优势更大,一定要抓住机遇,利用国家发展服务业的一系列优惠政策,以提高交通运输管理水平为突破口,推进交通传统产业向现代服务业转型,进一步提升交通运输发展质量和服务能力,开创交通服务业发展新局面。
一要继续加快交通基础设施建设。
以满足经济、社会发展目标的需求为重点,以满足人民群众的多样化出行需求和提高生活质量为着力点,来谋划中心城市交通基础设施。
二要重视提高运输装备现代化水平。
从国际发展趋势看,集装箱运输和货运车辆厢式化是现代道路运输的发展方向。
目前,我国厢式化运输程度还非常低,而美国、日本和欧盟等主要国家的厢式化程度已达到90%以上。
中心城市应根据各地实际,制定优惠政策,大力发展集装箱运输和厢式化运输。
三是重视发挥信息化的支撑保障作用。
当前中心城市交通面临的许多管理难题,有很多可以通过应用信息化技术来解决。
通过给出行者提供方便快捷的信息服务,可以大大提高出行效率,降低管理成本。
鼓励开发交通运输综合信息服务平台,利用现代科技手段改造传统交通产业,逐步实现交通管理的信息化、智能化,以适应时代发展和进步的要求。
(三)稳步推进中心城市城乡客运一体化。
党的十七大重申要“统筹城乡发展、区域发展”。
随着农村公路建设的快速推进和农村客运网络的延伸,城乡交通一体化成为大势所趋。
统筹城乡交通协调发展,使农村老百姓能够享受到与城市居民相同和相近的出行服务,这是实现社会公平的需要,也是城市交通部门需要认真对待的重要问题。
当前,虽然各中心城市在推进城乡一体化进程方面走在全国城市的前列,但是依然存在着城乡交通基础设施规划不统一、相互缺乏有效衔接,公共客运场站资源不能共享,税费政策不一致,执法标准不统一等问题,不仅严重制约了城乡客运一体化发展,给百姓出行带来极大不便,而且严重制约了区域经济的发展,城乡二元经济结构依然明显,与“统筹城乡发展,统筹区域发展”的要求还存在很大差距。
这就要求中心城市必须整合交通资源,建立和完善城乡交通体系,确保城乡客运的有效衔接和一体化发展。
目前,部分中心城市(如成都、南京等)已经探索出一些促进城乡客运一体化的成功经验,希望这些经验能够在中心城市之间进行广泛交流和共享。
(四)切实抓好交通节能减排。
党的十七大提出,“坚持生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路,建设资源节约型、环境友好型社会……使人民在良好生态环境中生产生活,实现经济社会永续发展”。
部党组一直高度重视节能减排工作。
交通运输业(包括公路、水路、铁路、民航)是能源消耗大户,能源消费总量占全社会能源消费总量的7.4%左右,而且增长幅度高于全国平均水平。
其中,道路运输能源消耗总量年均增长8%左右。
单位能耗相比国外先进水平仍有较大差距,能源利用效率、主要耗能设备效率等指标,与世界先进水平相比明显偏低。
我国现有营运车辆810万辆,通过提高运输的组织化程度和车辆的实载率,如每辆营运车辆每天节省1升油,全国一年就可以节约燃油235万吨左右,全年可节省燃油成本138亿元左右。
中心城市的节能减排任务更重,要求也更高。
各中心城市交通部门要正确处理交通发展与资源节约和环境保护的关系,不断改善路网,更新装备,推动科技进步,提高信息化、智能化管理水平,在交通建设、管理、运输等各个方面,坚持“安全、环保、舒适、和谐”,保护环境、节约资源,促进交通事业的可持续发展。
(五)坚持公交优先的发展战略。
据统计,在我国大中城市交通中,市民乘公交车出行的比例只占出行总量的10—25%,而发达国家占40—60%。
城市交通发展需要更加完善的交通基础设施和公共交通运输体系作为支撑。
近年来,一些中心城市政府为适应城乡交通一体化和综合运输体系建立的需要,通过机构调整和资源整合,调整和充实了交通部门的职能,由交通部门统一管理道路客运和城市公交客运,有利于统筹规划和改善城市公共交通网络。
中心城市交通部门今后要在健全和完善公共交通体系上大胆探索,积极主动加强与各有关部门之间的沟通协调,相互合作、相互支持,努力营造良好的发展环境,充分调动各方面的积极性,促进公共交通的发展,共同推进城市交通现代化,为人民群众提供更加便利的出行条件。
8、1999年8月,经国务院批准该项目立项,经过三年多的建设,北京市城市快速轨道交通西直门—回龙观—东直门线路是北京市开发中关村高科技园区重要的基础设施工程,同时也是解决北部边缘交通问题的重大工程之一,该项目线路全长为40.9公里,共设16个车站,项目总投资约65亿元。
改善城市交通状况。
通过研究发现,城市铁路的建设可以改善北京城市北部地区的交通状况,城市铁路采用6辆车编组,最小运行间隔3分钟,每小时单方向运输能力可达2.8万人,从回龙观至西直门、东直门旅行时间约27分钟,这样大的一条运输系统,无疑大大缩短了城市北部地区居民的出行时间,对改善城市北部地区的交通状况作用是极大的。
促进了北部地区的开发建设,目前北京北部三大居住区(边缘集团)清河、北苑和望京是为改善市中心居住拥挤状况,疏散人口,改善市民居住条件,近期重点开发建设的地区。
这些地区与市中心相距12.18公里,城市铁路的建设运营,缩短了这些地区与市中心的时空距离,使人们愿意到这些地区居住,从而加快了这些地区的开发建设速度。
城市铁路贯穿了中关村北京科技园区,沿线还经过了中国科学院和多座院所,如清华大学、航空航天大学等,经过了正在建设的国家级新技术产业开发实验区和规划的商业城等,提高了这些地区的交通服务水平,对这些地区的发展具有巨大的推动作用。
同时,轨道交通还成为了区域经济发展的牵引动力。
解决大城市交通。
从长远看,我国大城市特别是特大城市加快建设轨道交通是有利的。
我国668个城市中人口超过100万的(以市区非农业人口为统计口径)特大城市有37个,这些城市的市区人口总数为近1亿,约占全国人口的8%,这些特大城市在我国经济发展中起着巨大的带动作用。
但随着城市化进程加快,城市规模不断扩大,城市居民住宅区不断形成新的小区并逐步向城区外发展,这些在不同程度上都带来了诸如中心区交通拥堵、空气质量下降、人均居住面积狭小、停车场地缺乏等突出的交通和环境问题,恶化了大城市的投资环境,限制了大城市的发展速度。
由于城市空间的限制和机动车增长的加快,城市道路拥挤的状况仍非常突出,给市民出行带来较大的困难。
最终大城市都选择了以发展轨道交通,作为改善城市交通环境的突破口,北京的一线和环线,上海建设了地铁一号线、二号线和我国第一条全高架明珠线,广州建设的地铁一号线等,这些线路每天要承担上百万人次的客流量,极大地方便了市民的出行。
城市轨道交通具有运量大、快速、安全、准时、污染少、受气候条件影响小的特点,在我国这样一个人口众多的发展中国家,发展城市公共交通,利用建设轨道交通这种重大的基础设施工程来较好地解决大城市交通供需矛盾问题,改善城市交通结构和城市布局结构,应该是促进我国大城市发展的重要手段和措施之一。
运用可持续发展观点。
过分依赖城市道路交通方式,特别是无休止地建设道路、发展小轿车的发展模式,则呈现出一种恶性循环的不良发展局面。
这一发展模式不但不能从根本上解决城市交通发展始终面临的老问题,由于机动车的过度增长导致了一系列与可持续发展相悖的新问题。
尽管各城市政府已经千方百计新建、改建道路、立交桥等交通基础设施,但也只能在短时间内缓解路面交通的紧张局面,新的道路建设成效总是很快被新增的车辆迅速抵消,甚至产生更严重的交通拥挤和堵塞,特别是大幅度加剧了城市空气污染的程度,直接危害了城市居民的日常生活质量,恶化了生存空间,严重影响了城市的可持续发展。
为此,运用可持续发展观点,剖析我国大城市交通发展中存在的主要问题,借鉴国外大城市交通发展的经验和教训,从可持续发展角度来看,对比采用不同交通发展模式满足未来交通需求对可持续发展产生的不同影响,城市轨道交通更具有重要意义。
9、这次南中国大雪灾固然是百年不遇的偶发性灾害,但它之所以造成如此深广的影响,一个不可否认的原因,是它正赶在了春节前夕、数千万农民工返乡的春运高峰。
即使没有这场灾害,在此期间,中国的基础设施尤其是铁路和公路系统也一向是绷紧到了接近临界点,处于十分脆弱的状态。
数千万民工像候鸟一样逐年进城、返乡的壮观,是我国的一个特有现象,即在一个国家内部,居然存在超大规模的“移民经济”。
这一现象在每年春运期间,都会引发大规模的争论。
某些教条主义的自由市场派认为,这是因为火车票价没有随市场需求浮动而造成的。
他们每年春运期间都要撰文,称火车票价太低造成民工返乡潮。
终于,今年这场大雪灾彻底证伪了这些教条主义书生们的谬论:
假若上百万农民工为了返乡,可以在火车站忍受数天数夜缺吃少睡的煎熬,那么你得把火车票提到什么样的天价,才能阻止他们的返乡欲望呢?
中国内部超大规模移民经济的存在,显然和火车票价这一貌似有说服力的“市场因素”毫无关系,而是中国目前所选择的经济发展战略的后果。
这个经济战略中有两大核心要素,一个是中心化的城市发展战略;
另一个就是土地政策,包括土地的集体所有权制度和对耕地数量严格保护的原则。
超大规模城市在我国的发育,正在“赶超”世界上其他国家。
仅仅单以统计的城市人口论,上海和北京在全球人口最多城市中也都占有了一席之地,但是,如果把中国大城市中的“非常住人口”算上,人口规模就会激增50%甚至100%,如此,上海就极可能在全球人口最多城市榜上进入前三,而北京也很容易进入前五的行列。
若以人口密度论,在考虑到移民人口的因素后,深圳就可能超过印度孟买,成为全球人口密度最高的城市,而上海北京也仍将进入前三和前五之列(数据来源于非营利的独立研究组织CityMayors)。
当然,发展超大规模城市本身,并不一定是不好的经济战略。
但是,超大规模城市必定对基础设施建设和管理水平提出更高的要求。
在相关资源和管理能力不足的时候,盲目扩张发展的少数大城市,很可能成为一个个仅仅由高速交通系统相勾连的“孤岛”,生态系统脆弱,面临自然灾害时很容易崩溃。
早几年,北京屡次由于并不算大的风雪或暴雨,造成全市交通瘫痪,就是实例。
这次大雪灾蔓及了广大地区,但实际上,哪怕只是一场规模更小的自然灾害,只需在广州、武汉等少数几个交通枢纽城市造成破坏,就会造成与本次大雪灾严重程度相近的交通瘫痪效果。
至于土地政策,则是中国大规模移民经济的基本成因。
显然,如果农民不能变现其最大一块固定资产——土地——他们就几乎不可能下决心变身为城市居民。
与此同时,严格的耕地保护政策也容易造成少数中心城市的大规模、高密度发展。
我个人认为,这次大雪灾很醒目地提出了一个问题:
对于现代经济体来说,粮食安全不一定是储备大量耕地就能保障的。
去年底的粮价飞涨,和今年灾害期间一些地区出现的粮食短缺,显然都和耕地是否充足无关,只关系到有关流通与物流机制是否能够抵御冲击。
在现代商业社会中,把粮食安全问题归结到耕地保护上,未必抓到了问题的最关键点上。
10、党的十七大提出,加强能源资源节约和生态环境保护,增强可持续发展能力。
为加快资源节约型和环境友好型行业建设,交通部开展了“资源节约型、环境友好型交通发展模式研究”,启动了六项专项行动计划,其中,交通部科教司承担了材料节约与循环利用专项行动计划。
近日,记者就专项行动计划组织实施情况采访了交通部科教司副司长张延华。
张延华告诉记者,交通部党组十分重视节约资源与保护环境工作。
李盛霖部长在今年的全国交通工作会上强调:
“大力发展交通循环经济,推进工业废物综合利用,再生资源回收利用,扩大废弃路面材料的回收利用,研发推广能源替代、材料再生等新技术”。
各地交通部门按照部党组要求和部署,认真总结近年来建设资源节约型和环境友好型交通行业的经验,不断推出新思路、新政策、新举措,取得了良好成效。
张延华说,作为交通科研主管部门,交通部科教司组织实施专项行动,目的是要以技术创新为支撑,产、学、研相结合,依托交通建设工程,着力攻克材料节约和循环利用的关键技术,取得具有自主知识产权的研究成果;
通过新技术的集成应用,新材料的推广使用,降低资源消耗,保护环境,为交通建设资源的高效利用和循环使用提供示范。
为了扎实有效的推进这项工作,交通部印发了《关于组织实施材料节约和循环利用专项行动计划的通知》,确定将沥青路面冷再生技术、沥青路面热再生技术、水泥混凝土路面再生技术、废旧橡胶粉筑路应用技术、聚合物改性水泥混凝土技术、机制砂混凝土技术等六项技术作为专项行动计划的重点,并明确由吉林、湖北、贵州、福建等省交通厅和交通部公路科学研究院等单位具体实施。
不久前,交通部科教司在北京主持召开了材料节约和循环利用专项行动计划工作会,总结了前一阶段各单位开展专项行动计划工作的进展情况,并对下一步专项行动计划的各项工作进行了研究和部署。
张延华说,专项行动计划的目标是在材料节约与循环利用技术的研发与推广上实现重大突破,形成一批具有自主知识产权的研究成果;
在技术标准规范的制修订方面取得进展,建立行之有效的推广模式,最终实现交通材料的高效利用和循环使用。
近期主要以路面材料节约与循环利用技术的示范、推广与研发为重点,力求取得阶段性成果。
11、城市交通工作应充分发挥规划调控作用:
(一)科学编制公共交通规划。
交通规划是城市总体规划的重要组成部分。
城市人民政府要在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上,以公共交通为核心,通过编制实施城市综合交通体系规划、公共交通专项规划和轨道交通建设规划,科学配置和利用交通资源,建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。
城市交通规划要与城市总体布局和人口产业分布相协调,确定发
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