货运险理赔追偿一些问题精华材料Word文档下载推荐.docx
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不一定非要有一定的形式才能成立。
2、合同的成立和生效是两个概念。
如果没有附加生效条件,保险合同成立即生效。
3、保险合同生效和缴纳保险费是两回事。
如果没有附生效条件,没有交保险费并不影响保险合同的生效。
4、要想使保险合同在缴纳保险费之前不生效,就需在保险合同中附加生效条件。
也就是说,在保险单中打上不交保险费不生效的附加条件。
经常见到有的财产保险单在特别约定一栏中打上“投保人须在保险单出具后的10日内一次性缴纳本保单约定的全部保险费。
否则,本保险单承保的保险责任自动终止。
”如果是分期付费,不仅要约定交纳首期保费的时间,还要列明第二期、第三期付费的时间,并约定,如果投保人未能按期交费,保险责任自动终止等词语。
二、货物运输预约保险协议中关键条款
做货运险,往往和一些货运险量比较大的被保险人、物流公司或货代公司签订《货物运输预约保险协议》。
协议内容包括投保人/被保险人,保险标的物范围,承保的险别,适用的条款,运输工具,运输区域,费率标准,付费方式,如何申报,是否出单及如何出单,索赔手续,理赔处理,协议的生效、期限、终止,司法管辖,争议处理方式等。
在这些内容中,重中之重是如何申报的条款。
如果在保险协议中对如何申报规定不明确,投保人会钻空子,不出险不申报,出险后再申报。
这样,投保人就可以只缴纳出险货物的保险费,而让保险公司承担全部运输货物的风险。
去年看到A保险公司某某支公司一个《国内货物运输预约保险协议书》,签订日期是2008年12月5日,保险期限一年,保险总金额6000万元,年保险费3万元,每一交通工具上承运的货物保险金额限100万元。
其中第三条承保方式是这样写的:
“货物启运前或启运后24小时内,将货运单以传真方式通知保险公司,如运输路程在300公里内,须货物启运前将货运单以传真方式通知保险公司,由保险公司确认后以传真方式回复”。
这就是说,运输里程超过300公里的货物,只要在起运后24小时内申报,保险公司就确认投保了,就承担保险责任。
“24小时”是什么概念?
每小时平均行驶60公里的汽车能够跑出1440公里。
汽车拉着货物,跑出1400多公里,不用投保,不用交保险费,保险公司已经为你承担了风险。
一旦运输途中发生事故,在启运后的24小时之内填报投保单,用传真传给保险公司,保险公司就承担保险赔偿责任。
这种条款规定,使被保险人可以不出事故不投保,出了事故补办投保手续变成合法化了。
去年在A公司某分公司一次讲法律知识课上说:
“这完全是一种出卖保险公司利益的协议。
希望和保户签订这种协议的支公司领导好好想一想,为什么要签订这种协议。
你是在给保险公司赚钱,还是在给保险公司糟蹋钱。
”现在好了,A公司各支公司的公章都上收到分公司了,支公司对外签协议的权利也都收上来了。
再签什么协议要经过分公司法律部审查了。
这种支公司在保险协议中随意胡签乱签出卖公司利益条款的也可以避免了。
受利益驱动,许多被保险人或保险代理人不规矩,想尽办法找保险公司便宜。
在货运险业务中,突出表现为通过预约保险协议,只将部分风险大的货物向保险公司申报,通过措辞不严谨的条款,将全部运输货物的风险转嫁给保险公司。
为了避免投保人不出险不投保,出现后补办投保手续,最好在预约保险协议中规定“投保人应将运进及运出的全部货物向保险公司投保。
”在申报条款中对申报的时间应严格规定。
申报的方式可分以下几种:
1、通过电子邮件或传真对起运的货物或将要起运的货物随时申报;
2、中午将上午运输的货物全部申报,下午6点(或8点)前将下午运输的货物全部申报;
3、或者再放宽一些,规定上午12点前将前一天运输的货物全部申报。
具体使用那一种申报方式,要看对象。
对小客户,越严越好,那就是起运前申报或起运后立即申报。
对较大的,而且比较守信用的客户,可以宽一些,采用2、3种办法申报。
4、对没有按时申报的货物,发生事故后保险人不负责赔偿。
对大客户、老客户是否可以预先约定年保险总金额,对每票货物运输不再申报的做法呢?
当然可以,但是,约定的总保险金额必须合理有据。
比如根据往年运进、运出货物总价值,再考虑来年运输货物计划总值确定保额,再加上一个年底按照实际运输货物价值调整保额的条款,也是可以的。
不出险不出单,出险后再出保险单。
请注意,出单日期已定要打出险前的日期,否则通过诉讼代位追偿时可能会有麻烦。
以上说的是国内货运险。
国际货运险,即使有预约保险协议,一般都是在货物启运前或装船前办理投保手续。
如果投保时运输已经开始或承运的船舶已经离港,一般要求投保人签一个保函。
尽管签保函这件事违反了法律规定,客户同意签,也就签了。
听到一个案例。
有一家物流公司和保险公司签订了货运险预约保险合同,规定运输的全部符合合同约定类别的货物都在保险公司投保,但起运前必须向保险公司发传真以完成投保手续。
某一个周六发运了8辆新轿车,没有办理传真投保手续。
发货两个小时后,汽车起火,8辆轿车烧毁。
周一上班,保险公司发现传真机上收到物流公司发来的投保单,显示的发传真日期是周六货物起运前。
保险公司到电话局调查此次传真电话的实际时间,证实发传真的时间是周日。
遂向刑侦部门报案。
刑侦人员介入,控制了发传真的物流公司营业员,通过审讯,物流公司人员承认了投保的传真是出事故之后发出的。
为了欺骗保险公司,更改了他们传真机的时间设定。
保险公司对此案做了拒赔处理。
三、运输险中的免赔率
有的财产保险或责任保险要设定一个免赔额或免赔率,或者既有免赔额,又有免赔率。
设定免赔额和免赔率的意义和作用是什么呢?
1.被保险人自己有能力承担小金额的损失,没有必要向保险公司投保小额损失的风险;
2.可降低保险费率,节省投保人的费用;
3.可促进被保险人防损防灾;
4.可降低保险公司的检验理赔的成本;
5.续保时,可作为调整投保人和保险人的利益关系的一种手段。
免赔有绝对免赔和相对免赔。
(Deductible,franchise)。
绝对免赔是损失不超过免赔额不赔,超过免赔额只赔超过部分。
相对免赔额是损失不超过免赔额不赔,超过免赔额的,全部损失都赔。
现在流行绝对免赔,很少使用相对免赔的。
对保险金额较小的财产保险(固定资产、存货),一般只设定一个免赔额。
对保险金额较大的,除设定一个免赔额外,还要设定一个免赔率,以高者为准。
因为,对于上千万元的损失,三万两万的免赔额根本起不到免赔的作用。
B公司某分公司有一位高人,他给一个大型国有企业的财产保险设定的免赔额和免赔率是这样的:
“每次事故免赔额为人民币1000元,最高不超过实际损失的1%。
”,还有,“免赔率为实际损失的千分之一,最高不超过5000元。
”按照这种免赔的规定,发生100元的损失,扣1元免赔,赔99元;
或者发生1000万元的损失仅扣免赔5000元。
不知道是哪位师傅教给他的。
货运险的免赔与财产、责任险的免赔在做法上有所不同。
对于散装货物,如散装动植物油、粮食、矿石矿砂等,承保时对短量损失一般要加免赔率,因为运输这类货物,正常的途耗是不可避免的,增加了免赔率,可使保险公司避免对必然产生的途耗承担赔偿责任。
对于桶装油,袋装货物如水泥、碱面、塑料粒等,以及易碎品,如玻璃、陶瓷器等,在设定免赔率时,一般注明按照整批货物计算免赔。
如果没有规定按整批货物计算免赔的,在理赔时,既可按照整批货物计算免赔,又可按照受损货物的件数计算免赔。
容易和被保险人发生争议。
国际货物运输保险的免赔,一般只规定免赔率,没有规定免赔额的。
免赔的计算,或是按照整批货物计算,或是按照受损货物件数计算,没有按照损失金额扣免赔的。
设定免赔额或免赔额加免赔损失的一定比例以高者为准,是财产保险和责任保险的通常做法。
国内货物运输保险的做法比较混乱,有的参照财产险的做法,设定免赔额,或设定损失免赔比例,只要双方同意,这种做法也未尝不可。
装在同一舱内的散装货物,如散装油,如果分属几个货主,卸货港又是几个,对于最后确定的货物总的短量数额,各个货主应按照其收货数量分摊短量损失。
如果先提货的货主都提足了提单载明的数量,是最后的货主提货承担全部货物短量的损失,是不合理的。
保险公司的做法是:
一、对同一货主在同一港口或不同港口提货,持有不同的保单,可将所有保单承保的数量加在一起扣免赔;
二、对同一港口卸货不同的货主只能分别扣免赔;
三、对最后提货的货主,对其短量损失,只能扣掉应扣的免赔后全部赔付,然后根据提单条款的规定,向承运人追偿。
请看中外运海运提单条款中的有关规定:
二十一、一个以上的收货人
散装货或无标志货物或标志相同货物有一个以上收货人时,将货物或散件货的费用或损失应由收贷人或货主按比例共同并且各自承担,不足的份额也由他们按承运人其雇员或代理人决定的比例分担。
既然提单上有这样的规定,最后提货的收货人对遭受的短量损失,有权按照提单的规定向承运人提出,要求其他早提货的收货人按比例分摊最后确定的短量。
没有这方面的经验,只是在理论上知道这些。
为解决这个难题,是否可以在保单上作个约定,“如果本保单承保的货物和其他收货人的同样货物装在同一船舱内,本保险按照全部货物应分摊短卸的比例计算赔偿。
”,将这个难题交给被保险人自己解决。
四、对精矿粉短量承保应注意的问题。
大部分精选矿粉是用水浮选分离出来的,先天含有相当的水份。
在露天存放而受雨淋则含水量更高,然后再在货舱内拆袋散装,其水份也一并进入舱内。
此外在装货过程中为了防止粉尘飞扬而不断地喷水,因此更增加了精矿粉含水量。
在货下舱时往往看不出精矿粉中含有多大水份,但在航行中由于船身受风浪而不断摇摆、振动、颠簸,表层的精矿粉便慢慢地下沉至中层,水份析出后浮在精矿粉表层,使精矿粉表层之上形成一层水的自由面,在海运途中水层不断地左右摇晃而使精矿粉被冲刷至一舷,会导致船舶发生横倾,直至倾覆。
精矿粉的适运湿度一般为7%-11.9%,含水量在8%以下则无甚危险,8%-12%者就须在货舱内安装纵向隔舱板,12%-18%者应由专用船装运,18%以上者则很危险。
交通部颁布的《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》第九条:
“凡使用一般货船装运水选精矿粉和被水湿浸过的矿产品,精选矿粉和矿产品的含水率不得超过可运含水率。
一般可按含水率不超过8%的标准执行,超过此标准的,可不予承运。
现在由于海运承运人对精矿粉运输给予了特别注意,没有听说再有翻船事故发生了。
对保险公司来说,承保进口的精矿粉国内陆运险,应该特别注意。
前年,A公司国际部承保了从连云港用火车运往葫芦岛的进口锌矿粉。
由于从船上卸下后在连云港码头露天存放了半年多,经受多次雨淋增加了锌矿粉的水份含量,装上火车车皮后,由于车皮的颠簸造成锌矿粉中所含的水份析出,从车皮的缝隙中流出并带走部分矿粉,货到葫芦岛后发现短量,请了北京的一家公估公司验货,检验人员不懂锌矿粉的自然特性,竟下结论说锌矿粉的短量属于保险责任。
索赔人民币约300万元。
去年一月份,刚回到A公司做顾问,他们拿着这个案子给看,说,锌矿粉随析出的水流失,属于商品特性,应该拒赔。
拒赔后,被保险人起诉了。
保险公司两审败诉。
败诉的原因是曾表示同意赔付一部分,而且公估报告的初稿已经在被保险人手中,其中确定属于保险责任。
这件事对的教训是,一定要了解精矿粉的性能,掌握其安全运输的关键,海运时水份不得超过8%,陆运时特别强调,对其自身特性造成的短量不负责赔偿。
五、对海运袋装糖运输保险应注意的事项
上个世纪的七、八十年代,国从古巴进口大量袋装原糖,使用散装船运输,糖袋在没有二层甲板的散装船舱内从舱底装到舱口。
全船货物重量大都在万吨以上。
由于古巴靠近赤道,气候炎热,海运途中天气不好时又不可能通风,货到后产生大量卤包。
卤包产生的原因是船汗聚集,或落到表层糖包,大部分顺船舱的舱壁流到舱底,渗入底层糖包,形成一面水湿,还可能造成内糖流失,只剩半包湿糖。
另外,由于码头工人在装货或卸货时使用手钩,会造成一定数量的破包。
承保时,一般是加免赔率。
是整票货物重量的免赔率。
对破包短量设免赔率为多少,对卤包设免赔率为多少。
如果不设免赔率,就意味着对每票承保的货物都要赔款,因为卤包和破包短量是必然的。
使用集装箱在国内运输袋装糖,如果冬季从南方向北方运,集装箱内底层货物也有可能遭受汗水损失,因为在运输途中气候越来越凉,集装箱内空气中的水份在集装箱内的箱顶和四壁凝结,形成汗水,汗水聚集并顺集装箱四壁流向箱底,造成底层货物水湿。
防止的方法是在集装箱底垫上板条或木板。
对集装箱装的农产品,如粮食、油籽如芝麻,或林产品如新伐的榉木圆木,由于其本身的水份蒸发,在从南方向北方运输途中,也容易在集装箱内产生大量的汗水,造成部分货物发霉。
承保时,也应加免赔率限制赔偿责任。
六、登轮看货要注意舱内有毒气体和缺氧
有的化工产品,在运输途中能释放有害气体。
有的金属货物或矿石在运输途中能吸收氧气。
船舶靠岸后,在打开舱盖和充分通风之前,船舱内可能有毒气,可能缺氧气。
冒然从人孔进入舱内,可能会使人中毒或窒息。
30年前,新港二公司或四公司就发生过这样的事。
一条运输铸铁块的大船靠岸,在开舱前,港方工作人员要到舱内查看货物,大副头一个从人孔进入舱内,忽然一声响,人从梯子上跌入舱底,港方的一个调度第二个下舱,也跌入舱内甩死了。
后来分析,是舱内多日关闭没有通风,缺氧了。
当然了,这种事故与货物保险公司没有什么关系。
要注意,登轮验货时要注意安全。
说到金属货物在运输途中氧化,再向你们说一件事,就是铁屑能够在运输途中自燃。
铁屑是指机器制造厂车床、旋床切削机器零件留下的钢铁碎屑,上面沾满了油。
经压榨成捆儿,当作废钢材销售。
如果在海运途中大量铁屑捆放在舱内,不通风,可能会自燃。
原因是,钢铁切削面的铁原子化学性能活跃,遇空气中的氧气氧化产生热量。
热量聚集,温度升高,引起铁屑上的油燃烧,再引起铁屑的燃烧。
铁屑自燃属于商品特性,内在原因,不属一切险承保范围。
第二部分:
货运险理赔中常见的问题及对策
为了容易分析货运险理赔中常见的问题,可把货运险分为出口货运险、进口货运险和国内货运险三种类型。
一、出口货运险
保险公司承保的出口货物,在运输途中发生损失,或货到目的地发现损失,主要是通过国外检验代理人或检验理赔代理人检验和理算,保险公司的核赔人员审理代理人或者被保险人寄来的索赔单证,决定赔与不赔。
如涉及承运人责任,往往也委托代理人代办追偿。
应该说,国外的保险代理人多数是好的,认真负责的。
但也有少数代理人弄虚作假,夸大损失,张冠李戴。
的理赔员通过仔细审核索赔单证,一般能够发现问题,向代理人指出存在的问题,以减少不合理的赔款。
A保险公司在智利有一家代理叫JohnPeet的代理人,A公司总公司认为这家代理还不错,可是去年初接到这家代理先后寄来两笔瓷砖破碎索赔案。
两票受损的瓷砖是在不同时间装不同的船舶承运的。
可是,当将这两个赔案中的照片放在一起对照着看,发现每个赔案都有一张表面落满灰尘的碎瓷砖的照片,而且这两张照片完全一样。
再仔细审核索赔单证,发现发票上所列的瓷砖都是正方形的,而所有照片中的瓷砖都是长方形的。
显然这是两个假赔案。
风趣地向这家代理发邮件说,每一赔案中都有一张落满灰尘的完全一样的破碎瓷砖的照片,好像这张照片是索赔瓷砖破损案所用的万能道具。
当然,这两个索赔案都拒赔了。
出口到泰国的金属建材,好像是轻钢龙骨,用集装箱运输,集装箱没发现破洞,建材却大量生锈。
而且检验人确定的贬值较高。
经审核索赔单证,发现不是在目的港而是在内地验货,遂以超出承保目的地货物损失加重为由,提出赔付50%。
对方也接受了。
通过仔细审核索赔单证,有时能发现一些疑点。
对于发现的疑点,一定要查清楚。
有可能发现货物损失属于除外责任。
去年北京五矿公司出口到澳大利亚一票球墨铸铁管,不是用集装箱运输的,货物直接装在船舱内。
货到后发现相当一部分管子相互摩擦致损,索赔约200万元人民币。
经查阅提单,发现上面的文字和集装箱运输的提单上的文字一样,什么“SHIPPER’SLOAD,COUNT.CARRIERNOTRESPONSIBLEFORCARGOLOSS”。
这样的文字表述,使产生疑问。
明明是货物直接装在大舱内,为什么提单上打上集装箱运输的词汇?
一定是除提单外还有运输合同。
发邮件向投保人(货代)询问,果然另有租船合同。
要来租船合同一看,原来发货人使用的是航次租船,租船合同中规定适用“金慷94条款”。
该条款规定发货人负责装船、配载、隔垫、加固,并负责卸货。
船方只管开船。
发货人既是被保险人又是租船人。
发货人应对船舱内货物隔垫、加固但没有去做。
正是因为货物在船舱内没有隔垫和加固,在运输途中没有发生任何恶劣天气和意外事故的情况下,货物自己和自己发生摩擦致损,应属于发货人责任,保险公司不应赔偿。
拒赔函发出之后,被保险人没有提出异议。
审核赔案时,有一个重要方面,就是要查明货物的损失是否是在保险的有效期内发生的,是否是在承保的地理范围内发生的。
比如集装箱货物,如果是发货人装箱,满箱货,运输条件是场到场,货到目的地后发现集装箱的铅封没有动,箱内货物短少了或损坏了,可以推断为货物损失属于发货人责任。
有的货物在目的港卸船后,没有在目的港验货,而是将货物直接运到承保的目的地以外的地方,在卸货港卸货时又没有取得船方或港方的残损证明,基本上可以判断货物损失发生在内陆运输途中,保险公司不应赔付,或只赔付一部分。
今年初,处理出口到休斯顿的石油钻管的案子,承保的目的地是休斯顿,但货物在卸船后没有在休斯顿验货,而是直接拉到俄克拉何马州的收货人仓库,发现有残损,又拉回休斯顿修理管子,一票货物索赔18万元,另一票索赔10万美元。
以超出承保的地理范围运输加大了损失为由,一票赔偿3万美元,另一票赔偿2万美元,几经交涉,对方接受了。
出口货运险常见的另一个问题残损贬值定的偏高,或货物残值定的很低。
通过有理有据地讲道理交涉,可以减少赔付金额。
在出口货运险理赔工作中,难度比较大的是对运输的船舶在海运途中发生海难的处理。
比如,船舶触礁、搁浅、与他船或码头发生碰撞、着火、失去动力等意外事故。
需要对船舶和船上货物进行救助。
船方往往要求货物保险人提供救助担保或共同海损担保。
在国外发生的事故,一般在国外聘请律师处理。
但律师在作出决定之前,一般要征求的意见。
只要律师讲的有道理,尊重他们的意见办理就可以了。
在一些特殊情况下,有时需要自己拿主意。
请看下面介绍的一个例子:
三四年前,国内一家出口商向越南出口了一批钢材,出口价格条件是CFR(货价加运费)。
本来货物的运输保险应由越南的买方在越南保险公司办理,但是,出口商在国内某家保险公司也投保了平安险并附加卖方责任险。
保险公司承保的条件是:
如果卖方有过失,引起越南进口商没有办保险,发生保险事故,保险公司负责赔偿;
如果进口商没有办保险,货物受损后拒付货款,保险公司负责赔偿;
发生保险事故,进口商拒付货款,保险公司予以赔付。
恰恰就保着了。
钢材装上船后,行驶到福建一带的海域遇风浪沉没。
按照常规,这起沉船事故应该这样处理,越南进口商照常赎单,取得全套装船单据并凭提单向船代理提货。
因为船舶已经沉没,船公司或其代理人应向收货人签发沉船事故通知书,收货人凭保险单、提单、发票和沉船事故通知书向越南的保险公司索赔。
保险公司赔偿后,向船公司行使代位追偿的权利。
如果船舶沉没原因属于不可抗力,越南的保险公司只能认倒霉。
但是,越南进口商得知船舶沉没后拒绝赎单,越南的开证银行拒绝向国内的议付银行支付货款。
这本来是越南的进口商借口沉船事故赖账,越南开证银行因此而失信。
这件事本来应该由两家银行来解决,或者由买卖双方来解决,但是,国内出口商有出口货运险附加卖方责任险的保单在手,自己不想解决贸易纠纷,凭保险单向国内保险公司提出索赔。
国内保险公司认为出口商是大客户、好客户,主张先赔后追,即赔付发货人后行使货主的权利打捞货物,并和越南买方、银行交涉索要货款。
但是认为,不能立即赔付,理由是,船舶在沉没时出口商对船上货物没有保险利益。
被保险人向保险人索赔时,必须对保险标的具有保险利益。
出口的钢材价格条件是货价加运费[CFR],根据国际商会《国际贸易术语解释通则》,在CFR条件下,买卖双方承担货物风险的划分界限是船舷,也就是说,卖方承担货物在指定装运港越过船舷之前的风险,买方承担货物越过船舷后的风险。
货物在装货港越过船舷后,卖方失去了对货物的保险利益。
货物在运输途中受损,货物的卖方没有向保险人索赔的权利。
货物在装货港装船后,一定会向收货人发电报,或传真,或电子邮件,通知收货人货物已装船,以便收货人向保险公司办理货物投保手续。
船舶沉没后,收货人肯定没有从银行赎单,手中没有提单,不可能向保险公司索赔。
尽管船舶沉没,如果收货人赎单,将保单、三份正本提单、发票等全套索赔单证交保险公司,再加上船舶沉没的证明,保险公司是会赔付的。
越南保险公司暂时没有赔付不等于将来一定不会赔付。
这票货物的保额是70多万美元,大约等于500万人民币,虽然金额不算太大,也不是一个小的数目。
在货物的卖方不具备保险利益的情况下,不如暂时不赔,等情况进一步明确之后在决定。
为了不影响向各有关方索赔工作的进展,以及对沉船及货物进行打捞,的建议是:
(一)和发货人进行充分沟通,讲清暂不赔付的道理。
(二)由于发货人没有收到货款,应该对尚未运到收货人手中的货物具有处置的权利。
发货人可向保险公司出具《全权处理事故委托书》,由保险公司聘请律师,代表发货人与船公司联系,对船舶和货物进行救助打捞。
并代表卖方和方银行、对方银行交涉,争取通过银行索回货款。
有时保险公司对承保的货物暂不赔付,得到发货人的授权后,以发货人的名义从事对货物的施救、向责任方索赔,行动起来更主动,更有利有力。
如果赔付之后行驶代位追偿,力量就小多了,被追偿的单位往往会和保险公司讨价还价,能追回一部分就不错了。
向保险公司提出了的处理意见。
最终处理结果,就不知道了。
说到救助,这里讲两个问题。
第一个问题,如果船舶在航行途中失去动力,或搁浅后失去自行起浮的能力,但又不是处于危险状态,对这样的船舶进行救助,可以采取雇用拖轮拖带的方法,而不采取和救助人签订无效果无报酬救助合同的办法。
这样做可以节省大量救助费用。
只有在船舶失去自航能力但又处于非常危险的情况下,才和救助人签订无效果无报酬的救助合同。
因为,如不签无效果无报酬的救助合同,救助人拒绝救助。
国际上通常使用的救助合同有“LOF2000”,(LLOYD'
SSTANDARDFORMOFSALVAGEAGREEMENT,2000)
和拖轮公司签订的雇佣救助
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