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管理模式创新44
内涵与指标体系
绿色交通内涵
1.1.1.绿色交通提出的背景
改革开放以来,我国人口快速向城市集中,2006年末,全国城镇人口为57706万人,城镇化水平达到43.9%。
城市人口的迅速增长及城市社会经济活动的增强,使城市交通总量以2~3倍于人口增长的速度增长。
与此同时,随着居民收入水平的提高,居民对出行方便、快捷、舒适的要求也不断提高,小轿车正迅速进入家庭,机动化水平快速提高,机动化的发展在给人们带来巨大效益的同时,也带来了一系列交通问题。
虽然目前各城市均投入大量资金进行城市交通基础设施建设,道路网扩容和道路面积增加速度很快,但道路供给和交通需求之间的矛盾依然严重。
由于交通供需的不平衡,城市出现交通拥挤现象,直接导致交通系统的服务水平下降,出行时间延误。
交通拥挤还导致事故增多,事故增多又加剧了交通拥挤,交通发展陷入恶性循环之中。
在机动车迅速增长的过程中,交通对环境的污染也在不断增加,并且逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。
造成上述现象的原因是多方面的,归根结底与城市交通规划有密不可分的关系。
传统城市交通规划理论存在以下不足:
●传统城市交通规划理论是单一面向交通的规划理论与方法,没有明确将土地使用与交通的互动作用贯彻于交通规划的全过程;
●传统城市交通规划理论单纯把建设投资金额作为成本因素的唯一约束条件,没有考虑到环境补偿的成本要求;
●传统城市交通规划理论只是对交通规划方案进行环境影响评价,没有将有限的交通环境容量和一定的环境质量标准作为对交通发展的重要约束条件,没有建立从环境和资源两方面约束条件下综合交通规划的理念;
●传统城市交通规划理论没有具体实施“以人为本”规划理念的措施,仅从宏观意义进行指导;
因此,传统的城市交通规划理论已不能适应21世纪城市交通“通达、有序;
安全、舒适;
低能耗、低污染”的发展要求,“以人为本”的交通规划方法势在必行。
在此背景下,绿色交通理念及以此为核心的绿色交通规划方法应运而生。
2003年,建设部、公安部发出了《关于开展创建“绿色交通示范城市”活动的通知》,旨在“促进城市交通基础设施建设和畅通工程深入开展,改善城市交通,加强城市生态环境保护”,从组织管理、规划建设、公共交通、基础设施、交通环境五个方面建立了城市绿色交通的考核指标体系。
1.1.2.绿色交通内涵与特征
(1)绿色交通内涵
1994年,ChrisBradshaw提出了绿色交通的等级层次(GreenTransportationHierarchy),用出行方式、耗能种类、出行距离、出行速度、交通工具大小、交通工具有效利用程度、出行过程与建筑的关联程度、出行目的、出行者个体特征九类要素来评价交通出行的优先等级,用以指导个人出行及政府决策,图中显示了交通工具绿色优先级排序。
由此构建的城市绿色交通体系是基于特定出行类别优先的城市交通规划、设施和运行服务体系。
但该研究目前仍然缺乏成功实例。
国内多位专家学者对绿色交通的含义提出了各自的观点,主要分两类:
一类局限于运载工具、交通绿色技术及单纯扩大道路绿化面积的研究。
如王智慧提到的面向环境的城市交通规划(EOUTP)概念,它要求在规划的一开始就要考虑到交通系统对城市环境的影响,力求将交通系统的发展控制在城市环境容量之内。
它提出的环境影响评价指标体系(EIA)是人们在采取对环境有重大影响的行动之前,在充分调查研究的基础上,识别、预测和评价该行动可能带来的影响,按照可持续发展的原则进行决策,并在行动之前制定出消除或减轻负面影响的措施。
它是从环境影响的角度来评价交通规划方案,从而优选出对环境的负面影响最小的方案,但它却没有涉及到资源问题。
另外,蓝军提到的“安全格局”思想强调了交通系统和环境、资源之间的良性互动——“代际均衡”思想,其强调了资源在代际之间的毫无减少甚至是有所增加的传递。
陆化普提出的“社会福利最大化”理论强调了包括资源、环境在内的社会福利最大,都可以说是面向资源、环境的规划思想。
但当将这些理论转化为具有可操作性的理论时,却有很大难度。
另一类将绿色交通概念扩展到社会、经济、环境等外部系统。
同济大学杨晓光教授认为“绿色交通是协和的交通,是交通与环境、交通与未来、交通与社会、交通与资源多方面协和的交通系统”。
中国城市规划设计研究院王静霞院长进一步提出“绿色交通是采用低污染,有利于城市环境的运输工具,来完成社会经济活动的一种交通理念”,并归纳出“通达、有序;
低能耗、低污染”三方面完整统一结合的整体框架。
台湾大学张学孔教授强调“绿色交通是可持续发展的运输,要优先发展公共交通”。
鼎汉国际工程顾问股份有限公司沈添财副总经理对绿色交通作了具体化的阐述,“减少个人机动车辆的使用;
提倡步行,提倡使用自行车与公共交通;
减少高污染车辆的使用;
提倡使用清洁干净的燃料与车辆”。
综合以上观点并结合绿色交通提出的背景,本研究认为绿色交通是为了解决历史交通问题、处理现实交通矛盾、应对近期交通危机而制定的交通目标及实践过程,其实现不如生态交通那般遥远从而更关注于当代人类,其实践不像可持续交通那样宽泛,从而更关注于具体时代、具体地区的具体交通问题。
简言之,绿色交通是可持续发展交通结合中国国情,蕴含中华文化的形象表述,是通往生态交通的必由之路、初级阶段。
(2)绿色交通特征
综合国内外的研究成果,绿色交通涉及的范围超越人们通常的认知,即交通与环境及能源的关系,往往还涉及到交通与社会的可持续发展,交通对社会经济发展的支持,交通对社会各阶层来说都是一种天生的权力等人文方面的可持续思想。
具体而言,绿色交通不仅要满足城市社会经济发展对机动性的要求,而且应该满足减少对环境的破坏、采用可再生能源等与外部系统协调的要求。
绿色交通的特征可概括如下:
●运行高效。
交通体系公共服务的高效率,满足交通的基本目的,即社会经济发展派生的人和物的移动,而非简单的交通工具的移动;
●社会协和。
交通体系有利于促进社会公平,保护社区传统;
●环境友好。
交通体系的污染排放在城市系统环境可接受幅度内,注重地方传统风貌以及历史文脉的延续与现代化经济发展的协调;
●资源节约。
交通体系的资源消耗最终实现可持续的资源消耗指标;
生态城绿色交通系统特性
中国的新城建设正进入一个新的阶段,新城建设作为新的城镇化模式来避免原有的“摊大饼”的单中心无限扩张模式来解决城市发展中的各种弊病越来越受到重视。
然而在以往的新城建设中,城市的生态问题从未像在中新生态城这样受到重视。
中新生态城明确提出:
创造“社会和谐、经济高效、生态良性循环”的生态城市范式。
构建生态城市,城市交通作为城市生活的重要组成部分,应受到足够重视。
相应地,以“生态”为规划导向的中新生态城的绿色交通系统也将为中国的新城建设提供经验与实践探索。
1.2.1城市交通与生态城市的关系
城市交通与生态城市之间的关系涉及到可持续发展的城市整体与其子系统之间的关系问题。
雅典宪章明确阐述了交通为城市的四大功能之一。
事实上,城市交通对城市系统的影响是全方位的,城市交通是城市社会、经济功能正常运行的基础和必要前提。
城市交通与土地利用的一体化能够引导城市形成良好的空间形态,有利于城市形成合理的开发密度,从而使城市能耗水平降低。
而不合理的土地利用与交通系统则破坏城市的良好空间形态,如Register把美国城市低密度向外无序蔓延的形态弊病归结为小汽车交通方式导致的综合症。
同时,城市交通系统服务的效率、安全、公平和便捷是生态城市赖以存在的基础。
这部分是传统城市交通规划所关注的核心。
而维持和运转城市交通系统所需的资源、能源和同化交通系统排放的污染物等生态系统服务功能限定了城市交通系统对自然的影响。
如果城市交通对自然的影响超越了这些生态极限,则城市交通系统显然是不可持续的,偏离了可持续发展的途径。
而当前,城市交通对自然的影响已经成为城市活动对自然影响的一个主要部分。
如全球相当多的城市和国家的交通污染已经成为大气污染的主要贡献者;
发达国家的交通能耗占国家能耗的1/4以上,而且该比重还在不断增加;
而城市交通对土地的占用则更是惊人。
因此,研究并实现城市交通系统的生态可持续发展是实现生态城市的关键前提和核心内容之一。
基于以上研究,对交通规划和专业人员来说,面临两个方面的问题,一方面要缓解城市交通的供需矛盾、平衡交通供应方式,另一方面也要缓解并最终解决由城市交通带来的环境污染和其它问题,实现城市交通系统的持续发展。
这要求在综合考虑城市交通供需矛盾、城市交通污染和其它问题的背景下,变革城市交通规划。
1.2.2生态城绿色交通系统特性
生态城的规划与建设为这种面向生态城市的崭新的交通规划理念提供了平台,中新天津生态城具有以下显著特点:
(1)未来发展的高可塑性:
中新生态城是一座崭新的城市,在城市构建之初,人们已经认识到绿色交通的重要性。
因此,生态城绿色交通系统的构建具有较大的空间:
可以在城市规划阶段考虑城市土地利用的合理布局以达到城市出行总量以及出行总消耗最小;
可以在交通模式结构形成之前,通过适当的政策倾斜与规划引导人们选择绿色交通方式。
(2)要素的高集聚性。
中新天津生态城2020年人口规模将达到35万,人口密度达1.17万人/km2。
中新天津生态城人口密度虽低于上海中心城区的人口密度,但已经与东京中心区相近,2005年,东京的中心区人口密度为每平方公里12705人,人口密度最高的中野区的人口密度每平方公里18900人。
(3)资源的稀缺性。
规划人均城市建设用地约50平方米,人均城市建设用地在我国城市平均水平的基础上有所减少。
(4)生态脆弱性。
规划区地处蓟运河、永定新河汇流入海口的东北部,距海岸线不足1公里,为海积低平原区,区内地形地貌简单,生态特征较为单一,生态系统脆弱。
河口地带生态敏感度高。
(5)范围的小尺度性。
中新天津生态城规划面积约30平方公里,等效半径约3公里。
从生态城绿色交通的本质看,是在一个小尺度、高密度、资源稀缺、环境脆弱的区域内构建一个崭新的交通系统,这与已经形成的城市通过对交通系统小范围的调整以及对绿色交通方式的回归削减城市交通负面影响的努力有着较大区别,前者是对交通系统新建,后者是对城市基本格局已经无法改变的前提下所做的努力。
具体而言,生态城绿色交通发展的目标不是解决交通问题,而是建立一种具有示范性的交通模式,及以此交通模式为主导的城市生活方式及发展思路。
绿色交通评价指标体系构建
评价前提
首先需明确评价立场,即明确评价主体是系统使用者还是开发者或是二者兼而有之或其他受影响者,这与评价目标的确定、评价指标的选择等都有直接的关系。
生态城绿色交通规划属行业规划,它是为政府决策部门制订决策提供服务的,因此评价必须以人民生活水平的提高、社会经济的发展和环境质量的改善为根本出发点。
其次,要明确评价的范围,即评价对象涉及哪些地区和部门。
中新生态城项目具有很强的示范效应,其发展有利于国家总体发展战略的落实,有利于滨海新区的开发开放,有利于天津的长远发展,将进一步推动天津的生态文明建设,充分发挥滨海新区开发开放的示范、带动和辐射作用。
绿色交通作为生态城发展的核心内容之一,不能仅仅局限于环境友好、资源节约,而应该与社会、经济、可持续发展等多个城市发展维度协调。
指标体系应力求全面反映绿色交通的综合情况,从中抓住主要因素,既能反映系统内部结构情况,又能正确地评估系统与外部环境的关系,既能反映直接效果,也能反映间接影响,以保证评价的全面性和可信度。
至于评价的时期,生态城绿色交通属于规划阶段的战略评价。
中新生态城绿色交通系统的构建应具备本源性的特点,即在规划阶段融入绿色交通的思路:
在城市规划之时就能考虑城市土地利用的合理布局以达到城市出行总量以及出行总消耗最小,并使得大规模使用绿色出行方式成为可能;
在交通模式结构形成之前,通过适当的政策倾斜与引导,可以引导人们选择绿色交通方式。
评价方法以对土地利用模式及交通结构的宏观控制为核心。
评价目标
综合评价指标体系通常具有多层次结构。
首先要确定评价目标,这是评价的依据。
综合评价从广义上说是对人类实践活动进行选择和优化的过程,它研究人们的实践活动与其宗旨和目标的逼近程度及其需要付出代价的大小,进而指导人们优选的行为决策。
目标也是分层次的,可分为总目标与具体目标。
生态城绿色交通评价总目标就是整体评价备选方案并分析其是否符合绿色交通的要求。
综合上文对绿色交通的内涵与特性分析,绿色交通系统应形成设施充分、布局合理、网络通达、车辆环保、结构协调的交通结构,妥善处理交通与环境、交通与社会、交通与资源以及交通与未来四大关系。
绿色交通评价具体目标如下表所示:
绿色交通评价目标
功能目标
结构目标
✧环境友好
✓低碳
✓低排放
✧社会和谐
✓与国家战略一致
✓促进社会公平
✓保护社区传统
✧资源节约
✓低能耗
✓鼓励再生能源利用
✓集约使用土地
✧可持续发展
✓新技术的采用
✓管理模式的创新
✓合理的土地利用布局
✧设施充分
✓公交设施供应充分
✓停车设施供应适量
✓道路级配合理
✧布局合理
✓交通与城市空间布局协调
✓公交服务覆盖面广
✓保护城市历史风貌和传统文化
✧网络通达
✓市区可达性高
✓市外通达性高
✧车辆环保
✓鼓励大容量、清洁交通工具使用
✧结构协调
✓形成以慢行、公交为主的出行结构
绿色交通指标体系构建
基于绿色交通评价目标,可以将绿色交通指标分为两个层次,一为功能性指标,是规划生态城绿色交通体系的根本出发点,其功能主要体现在对交通系统构建的指导作用,并成为直接评判其是否“绿色”的标准;
第二层次为结构性指标,和传统的城市交通系统指标相对比,可以得出生态城的交通系统与传统模式的差异,而非作为评价的标准。
(1)功能性指标
从交通系统与外部系统关系看,绿色交通系统应满足以下四方面基本要求:
减少对环境的破坏、减少对资源的消耗、与社会发展相协调、具备可持续发展能力。
环境影响评价
城市交通的环境影响既包括大范围的全球和区域影响,又包括对地方的影响,大范围的环境影响主要包括全球影响(能源和自然资源的消耗、气候变化)和区域影响(酸沉降和光化学烟雾),评价中常用的指标包括能源使用量和大气污染物排放(重要温室气体,及NOx、SO2、VOC)。
而地方环境影响主要同交通设施的设计和位置直接相关,主要包括空气污染、噪声、土地占用、水污染、生物多样性、视觉景观影响。
目前,大部分的城市交通规划评价只考虑污染物排放及噪声影响。
鉴于生态城对生态的高标准要求,及生态城的示范效应,本研究将温室气体排放作为绿色交通评价的重要指标,以反映绿色交通低碳、低排放的环境影响特性。
交通环境污染主要体现在汽车尾气污染和噪声污染两方面。
资料表明,欧美发达国家城市大气污染成分中,由汽车尾气造成的污染占到70%-80%,而机动车噪声也是城市最主要的噪声污染源。
机动车排放的污染物主要为CO(一氧化碳)、NOX(氮氧化合物)、HC(碳氢化合物)、PM(可吸入颗粒),污染物的排放可以用机动车排放因子来衡量。
机动车排放因子是指单辆机动车行驶单位里程排放的污染物量,一般以g/km为单位来表示。
排放因子是反映机动车排放状况的最基本参数,也是确定机动车污染物排放总量及其环境影响的重要依据。
道路交通噪声的评价可以选择以下两个指标:
区域道路平均噪声,这一指标能够反映区域内交通噪声影响的整体水平;
达到某一噪声标准的道路(或轨道)占所有道路(或轨道)的比例,这一指标能够反映整个城市道路(或轨道)交通系统的噪声达标状况。
资源消耗评价
交通运输是目前能源消耗量最大和增长最快的一个部门,世界主要发达国家交通运输业的能源消耗占国家总消耗的30%左右,我国汽油的80%以上都消耗在运输业上。
有效节约和合理利用不可再生的能源,既关系交通运输的可持续发展,又关系我国能源安全。
交通运输基础设施的建设占用了大量的土地资源,如铁路、道路、客货运站场、港航码头、机场以及运输服务区等交通基础设施的建设,都需要占用土地。
发展低能耗、土地资源占用少的交通运输系统,提高资源的利用效率等,应成为生态城绿色交通发展的重要内容。
能源消耗评价可以采用两个指标:
单位运输量油耗;
实际百公里油耗;
土地资源消耗评价可以采用道路面积率衡量,即道路土地消耗占城市建成区面积的比例。
社会影响评价
城市交通规划的社会影响评价,是分析路网系统(方案)对规划区的社会方面的作用和影响。
交通运输业在城市的形成、资源的开发、就业岗位的增加、区域的繁荣过程中起着举足轻重的作用。
交通运输对于社会经济的作用往往是其他部门不可代替的,具有推动性的重大作用。
其中,对于社会方面的作用一般较难量化,而且在不同情况下有着很大差别。
因此,在进行社会评价时,应采用定性与定量相结合的方法,根据具体情况进行分析。
生态城绿色交通规划的社会影响主要包括:
政治方面,生态城绿色交通的发展对于深入贯彻落实科学发展观,建设生态文明,创新城市发展模式,建设资源节约型、环境友好型、社会和谐型城市,具有重大意义;
经济方面,绿色交通的发展将有利于推动天津的生态文明建设,充分发挥滨海新区开发开放的示范、带动和辐射作用;
文化方面,绿色交通将有利于社会公平,有利于保护社区传统。
根据上述社会评价的内容,可以确定社会评价指标主要有:
与国家政策及地区经济发展规划的一致性;
促进产业开发、经济增长的程度;
促进社会公平、保护社区传统的能力。
可持续发展能力评价
城市交通可持续发展系统的构成十分复杂,对可持续发展能力的评价主要从直接推动城市交通系统发展的投资、科技等角度出发。
可持续发展能力评价指标主要包括两方面:
投资水平,具体指标为交通投资占年GDP比重;
科技水平,具体指标为科技贡献率。
(2)结构性指标
交通网络建设水平评价
王炜、徐吉谦等选择了8项指标组成评价城市交通网络总体建设水平的指标体系,包括平均路网密度、人均道路面积、车均道路面积、亿元产值道路长度、车均停车面积、人均公交车拥有量、公交线网密度、各级道路相对比重。
这8项指标较全面地反映城市交通网络建设数量、质量与城市规模、社会经济发展水平、客货运交通需求的适应性程度。
同时,这8项指标又是实践中比较容易统计收集的数据。
除以上8项指标外,根据生态城绿色交通的内涵,本研究还应重点对步行、自行车、公共交通等绿色交通方式的建设水平进行评价,评价指标包括轨道网密度、慢行专用网络密度、公交专用道网络密度,通过这3项指标可以进一步评价交通基础设施中绿色交通方式的比重。
交通网络布局质量评价
城市交通网络布局质量评价,主要目的是分析评判交通网络空间布局的合理性、有效性。
城市交通网络既是城市的骨架,又是城市社会经济活动、城市客货运输的载体。
其布置好坏及是否合理有效,直接影响到城市的健康发展,影响到运输系统的效率高低,影响到城市交通结构的形成和变迁。
它是城市总体发展战略、城市空间布局规划、城市交通规划的核心内容之一,亦是城市决策部门、城市规划师、交通规划师关注的焦点。
生态城绿色交通网络布局规划,必须处理好以下几层关系:
城市交通网络布局与城市空间结构布局的关系;
交通网络布局与自然地理、风景名胜古迹的关系;
公共交通网络布局质量。
对交通与城市空间布局的关系评价选择一日出行总距离、一日出行总时间两项指标。
对交通网络布局与自然地理、风景名胜古迹的关系评价以影响的保护区面积比例为指标。
对公共交通网络布局质量的评价是生态城绿色交通网络布局质量评价的重点,公交网络评价应分别从线网、场站等方面选取能反映城市公交建设规模、政策环境等指标。
具体指标有两个:
公交线网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度,其值的大小反映了居民接近公交线路的程度;
500m公交站点覆盖率是公交站点服务人口占城市人口的百分比,是反映居民接近公交程度的又一重要指标。
城市交通网络可达性评价
可达性是评价交通系统能否优质、高效地完成运输任务,能否达到充分、高效、平衡、协调这一基本要求的一项综合性指标。
从此含义上讲,要分两个层次:
—是从城市与周边地区联系角度来理解可达性指标,二是从城市内部来理解可达性指标。
针对市区居民日常生活、工作出行,提出一个可动性指标;
针对居民市外出行可达性,提出一个通达性指标。
按可动性指标的定义,实际上它反映了城市各区居民出行的方便性,这首先对这些地区的居民是有重要意义的。
可动性的大小会直接影响到居民对家庭住址、工作地点的选择,对交通工具选择,从而影响到交通结构的改变,也可能影响到他们的工作积极性、生产效率和对社会、政府、公共事业的看法和态度。
可动性水平可以用居民出行平均距离或时间来表征。
通达性指标反映了城市居民到市外某一吸引点的方便性。
这个指标对于评价生态城与周边地区的联系非常重要。
从生态城的职能定位看,其不仅仅是一个具有相对独立性的新城,生态城是滨海新区发展的重要部分,而且是我国参与国际生态环境发展事务的交流中心。
因此,本课题选择与滨海核心区、天津中心城区、汉沽距离或时间评价其与周边地区的可达性。
城市交通出行结构评价
对一个城市而言,出行模式结构一旦形成,其调整将代价巨大,因此,出行模式是生态城绿色交通评价的核心内容之一,绿色交通的将通过形成以步行、自行车、公共交通为主的出行结构来落实。
出行结构评价以不同交通方式的分担率为表征,评价指标为:
慢行交通分担率,包括步行比例及自行车比例;
公共交通分担率,包括清洁能源公交、常规公交、轨道交通比例;
小汽车分担率。
城市机动车保有结构评价
交通工具是交通运输的载体,绿色交通的实现首先应该促进绿色交通工具的保有与使用。
目前,北京、上海等城市在环境污染控制中,针对机动车排放都采用了较高的排放标准。
对生态城而言,从交通发展之初对机动车发展进行引导,鼓励清洁能源车辆、大容量公共交通车辆的保有与使用具有重要的意义。
机动车保有结构评价的指标有:
机动车保有量,包括小汽车、清洁能源车辆、公交车的数量;
每万人拥有公共交通车辆数,该指标是反映城市公共交通发展水平和交通结构状况的指标,同城市公共交通分担率一起,是判断交通发展战略是否明确、公共交通优先政策和措施是否落实的参考指标。
综合考虑以上两方面指标,对指标进行适当的合并与汇总,得到绿色交通评价指标体系如下表所示。
绿色交通功能评价指标体系
(一)
目标层
准则层
指标层
单位
一级子指标
二级子指标
环境友好
温室气体排放
CO2排放量
ton
污染物排放
机动车综合排放因子
HC排放因子
g/km
CO排放因子
NOX排放因子
PM排放因子
噪声
区域道路平均噪声
dB
道路噪声达标百分比
%
资源节约
能源消耗
单位运输量油耗
l/t.km
实际百公里油耗
l/100km
土地资源利用
道路面积率
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