地铁隧道通风会议纪要Word文档下载推荐.docx
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此井必须进行填堵,此项工作重要而危险,有吕勇(生产副矿长)负责带人开铲车把这项工作安全地完成。
第三,就是加强各工种专业技术工人的考试及培训工作,这项工作虽然看上去不是很重要,但是我们也要当作重点来抓,为以后的工作接续奠定基础;
最后就是各种管理制度的建立和实施,只有一套完整、合理、科学的管理制度,加上严格的贯彻执行,我们的工作才能
起到有力作用,从而提高工人的劳动纪律。
吕勇(生产副矿长):
做各项工作要有计划、有标准,各项工作提前准备,通风区准备w304过断层工作,要进行合理有效的安排,做到有条不紊,及时进行调风。
李远民(安全副矿长):
根据职业卫生考核细则,属于哪个部门的,哪个部门搞。
软件部分还要加强,例如灭尘队,灭尘设施的检查、更换记录,日常检查维修记录都要仔细全面做好。
包括一通三防设施,按照标准把软件整理好。
李小新(矿长):
通过各单位的工作总结和工作计划发现,有不少工作我们做了但是并没有进行汇报,这说明我们工作汇报不全面,我建议按照煤矿质量标准化考核评分细则的顺序进行汇报,这样会更全面、更具体一些。
下面我强调几点,首先我们每做一项工作是否对照标准进行工作,每干一项工作,都有其相对应的标准,只有我们掌握标准,按照标准干工作,才能干出标准活;
其次就是我们每项工作的验收工作,必须严格按照规定进行验收,否则我们的工作会越干越差;
最后各单位的资料要及时进行整理,报送要及时,负责相关资料的人员一定要认真负责。
我在这里安排的工作未必到位,希望我们能够认真总结工作的不足,为使我们各项工作的进一步提高而努力。
最后矿长李小新对本月通风例会进行了总结:
这一个月以来“一通三防”工作从总有明显的进步,不管是通风实施的管理还是综合防尘管理都不前几个月有了明显的提高和改进,但是在局部细节性的问
题上我们还是做的不够,例如:
通风设施损坏后修复不及时等现象还是存在的,我在这里就是举个例子,希望引起大家的注意。
在今后的工作中我们要加大力气做好每项工作,特别是需要细心去做的工作。
要继续强化责任心和执行力,要让每位职工懂得其中的含义,真正做到爱护通风设施,就是爱护大家生命。
附:
“一通三防”各科室工作总结和工作计划
“一通三防”各科室工作总结及工作计划
通风区6月份工作总结:
1、构筑305上下两道测风站。
2、对E304运输顺槽隔爆水袋进行加水,并编号管理.
3、对全矿井主要巷道进行防尘。
4、w304接压风管路。
5、进行反风演习
6月份通过检查,在局部通风方面存在的问题,及时进行整理,并对各掘进工作面风袋全面做了自查,做到了风筒吊挂管理符合规定要求。
通风区7月份工作计划:
1、对全矿井进行防尘,做到重点区域天天防。
2、对密闭墙进行统一编号管理。
3、检查各通风设施是否完好、可靠。
4、对主斜井进行彻底性防尘。
苏源煤矿5月份瓦斯治理工作会议纪要
20XX年5月28日
李小新
1、首先通报了对本月全矿“一通三防”工作的完成情况:
通风队在五月对全矿进行了防尘、降尘处理,累计清洗巷道2000余米,定期检查维修了井下所有风门闭锁和喷雾,加大了泄水巷密闭的检查次数和力度。
修复E304运输顺槽损坏的隔爆水槽,处理各处隔爆水槽脱钩、缺水、尘大等问题。
调试便携30余次,调试瓦斯电闭锁4次。
2、“一通三防”存在的问题:
+762水平西翼岩巷的风筒存在漏风和吊挂不齐整。
混合提升斜井煤尘较大。
E304回风斜井隔爆水棚数量不足。
3、通风副总李建对5月份“一通三防”工作进行了系统性总结,并对6月份工作进行了安排。
5月份通风队各项安全质量标准化工作做得都已到位,各队对自己所管辖的区域内的“一通三防”设施要多加保护,各自负责的巷道积尘过大的地段及时冲洗,掘进队和机电队要对自己所管辖的地点的风筒加强管理,保证风量的供给。
各区队对存在的隐患问题要能做到发现一处立即整改一处。
通风区5月份工作总结:
1、加强通风科人员的学习及业务培训工作,保证安全生产。
2、加强各作业地点的防尘工作。
3、加强对密闭墙的管理工作,发现问题及时处理。
4、各单位安排瓦斯检查员对本区域内的瓦斯检查牌板负有看护管理责任,不得损坏。
5、通风科安排瓦斯检查员检查工作地点的瓦斯情况,不得空岗、空班。
6、各盲巷及时设置栅栏,不得任何人损坏。
5月份通过检查,在局部通风方面存在的问题,及时进行整理,并对各掘进工作面风袋全面做了自查,做到了风筒吊挂管理符合规定要求。
通风区6月份工作计划:
篇二:
隧道专题会议纪要1022
隧道专题会议纪要
xx月xx日上午,在六分部会议室召开了隧道专题会议,会议由安全总监xxx主持,参加会议的人员有副总经理xxx、工程部、安质部、施工管理部、各分部经理、总工、主管隧道副经理、隧道技术人员及各隧道施工队队长、技术负责人(见附件:
会议签到表)。
会议主要议题是传达卢静总经理及高俊宏总经理有关隧道施工的要求。
会议完成了四项议程,工程部就隧道施工中超前地质预报、隧道开挖、二衬施工、防水层施工等重要工序做了技术交底;
安质部就隧道安全质量管理措施、程序等做了明确要求;
武幼波总监传达了上级领导有关隧道施工安全管理的要求;
闫庆玉副总经理做了总结发言。
工程部在技术交底中,就隧道施工工序转换、安全步距、二衬施工顺序、防水层施工成品保护注意事项等做了详细讲解。
安质部从隧道施工安全管理、隧道施工技术管理、隧道现场技术人员应知应会等几个方面,对隧道施工管理提出了明确要求。
武幼波总监带领大家认真学习了《关于印发贯彻落实细化措施的通知》、《国家安全监管总局关于印发企业安全生产责任体系五落实五到位规定的通知》等文件,结合工程实际,就局有关隧道安全管理“十必须”、“十严格”、“十不得”、“十推进”内容做了深入分析讲解,传达了卢局、高总就近期隧道施工的几点具体要求。
闫庆玉副总经理就落实衬砌台车拼装进度、加强洞口管理、加强机械管理等提出几条具体措施。
最后,武总强调,参加本项目的施工队伍都是我局精挑细选的优秀队伍,应该有能力、有信心安全完成施工任务,鼓励大家勇于担当,不怕困难,认真落实文件精神和领导要求,扎扎实实地搞好隧道安全管理工作。
附件:
会议签到表
篇三:
地铁隧道通风系统
?
前言简介:
本文结合广州地铁环控系统设计对如何充分发挥设备的设置功能从六个方面进行了讨论,提出了较为简明的隧道通风系统设计新方案,可供新建地铁环控系统设计时使用或参考关键字:
设备功能,隧道通风,系统设计,备用风机,兼用设计
广州地铁1、2号线已经开通运营,3号线即将开通运营,4、5号线正在进行设计。
就设计进度和设计水平而言,广州处于国内最前列的位置,对广州地铁进行研究具有更大现实意义。
广州地铁1号线环控制式采用开/闭式系统,对其设计问题已在个人所写的《广州地铁1号线环控设计总结》(收入《回顾与思考》一书第九章—环境控制系统)中进行了讨论,文中的一些见解和意见,对其它采用开/闭系统的城市地铁设计有一定的参考价值
。
广州地铁2、3、4、5号线环控制式采用了屏蔽门系统,对于屏蔽门系统,个人仅参加了一些车站工点的设计或设计咨询工作,对全线系统设计的资料不够全面了解,本文就个人所了解的情况和问题发表一些见解或看法,难免存在不够准确之处,仅供同行们对这些问题进行深入研究或讨论时参考。
一、地铁隧道通风系统设计方案简介
广州地铁隧道通风设备均设于车站的两端,2、3号线车站两端的隧道通风系统设计如图1所示,本文将其称为a型设计方案。
4、5号线部分车站采用a型设计方案,部分车站则采用图2所示系统,本文将其称为B型设计方案。
深圳地铁1号线等国内多条地铁线路均采用a型方案,已被各方面普遍接受,B型方案是最近几年出现的,虽然一些地铁线已参照采用,但尚还存在一些争议。
个人认为,从a型到B型是一个巨大的前进,应当肯定,从充分发挥设备的设置功能讲对a型和B型都有进一步研究改进的空间。
a型方案主要设计特征是每个车站有4个隧道通风亭、4个活塞通风道、4台TVF风机及2台TEF风机。
每台TVF风机的设备选型技术参数是:
风量QX=60m3/s、风压HX=1000Pa、电机功率nX=90Kw、风机直径φ=2.0m、可正反转且正反转风量相等;
每台TEF风机的选型参数是:
QX=40m3/s、HX=600Pa、nX=45Kw、φ=1.6m、只正转排风;
1
B型方案主要设计特征是每个车站有2个隧道通风亭、2个活塞通风道、2台TVF风机及2台TV/EF风机及2台变频器。
TV/EF风机即为TVF风机兼作TEF风机使用,平时通过变频器按照TEF风量运转,事故时则按TVF风量运转,因此TV/EF选型参数同TVF。
显然a型方案比B型工程设备数量多,设计规模大,工程投资高。
二、设备功能充分发挥问题的讨论
地铁工程投资巨大,运营费用高昂,这是许多城市修建地铁的最大障碍,环控设备在地铁设计中占用建筑面积最大,环控设备在地铁运营中耗电最多,因此对“占地大户”和“用电大户”的环控专业进行优化研究,对降低地铁工程造价具有较大意义。
为减少工程投资,降低运营成本,广州地铁建设者已经作出了艰巨的努力,将a型方案修改为B型方案,这一改进其工程的经济意义巨大,使每个车站:
(1)少设2台TEF风机;
(2)减少了2条活塞通风道(土建规模约4m(宽)×
4m(高)×
30m(长)×
2(条)),(3)少建2个地面风亭。
遗憾的是这一设计进步没有得到充分肯定而加以全线推广采用,本人所参与的5号线工点设计咨询范围不少车站仍然采用了a型方案。
个人认为对于a、B型就充分发挥设备的设置功能而言均还有进一步研究改进的空间。
设备功能如何充分发挥个人认为目前可以从以下六方面进行研究,即为:
设备设置的必要性、设备功能的使用性、设备设计的兼用性、设备运转的能效性、设备容量的小型化及设备控制的简明化。
从这六个方面进行讨论可能有助于我们对设计中的问题进行深入研究。
1、设备设置的必要性讨论
地下空间十分宝贵,可设可不设的设备应尽可能不设,a型方案车站两端所设4台TVF风机属于这一问题探讨范围。
设置屏蔽门后,区间隧道机械通风条件较开/闭式系统有了很大改善,计算结果及各条线的隧道通风工艺设计均表明,当列车阻塞或列车发生火灾而停在单线区间隧道内对其进行通风或排烟时,前后两个车站的TVF风机一般只需要运转2台,而不象开/闭式系统需要运转4台,多出的2台只能起备用作用。
因此本问题的核心是区间隧道通风排烟在屏蔽门系统时是否必须设置备用风机的问题。
个人观点是可以不设,理由是:
(1)车站站厅或站台火灾时的排烟风机没有考虑备用,为何区间隧道排烟通风时需要考虑备用呢?
两者的设计标准不统一;
(2)采用开/闭式系统的广州1号线、南京1、2号线、上海2号线等均对TVF风机没有考虑备用,为何采用屏蔽门系统后要有备用风机,两者的设计标准不统一;
(3)《地铁设计规范》(GB50157-20XX)(以下简称
2
为“地铁规范”)没有明确对区间隧道事故通风必须设置备用风机;
(4)国外地铁对事故风机设置备用的也极为少见(本人掌握资料不多,希望见多识广者提供这方面的资料支持)(5)发生火灾概率较高的公路隧道在其《公路隧道通风照明设计规范》(以下简称为“公路规范”)中不仅没有规定火灾排烟风机需要有备用,而且对火灾排烟设备的设计规模与其经济性有所规定和说明,下面引用其中两例文字可能有助于我们的讨论。
例1:
对于大于1Km的长大隧道发生车辆阻塞时,可能会出现全隧道车辆阻塞情况,但公路规范规定“阻滞段的计算长度不宜大于1Km”,并说明“通风设计应考虑交通监控系统的功能,不必考虑1Km以上的交通阻滞,否则过量通风设施必定长期(甚至永远)闲置,显然是浪费,PiaRc(1995)报告中亦指出了这点”;
例2:
对于火灾设计规模及排烟设计要求,公路规范规定“火灾排烟风速可按2m/s~3m/s取值”,并说明该值“是按一般隧道火灾产生20mw的热量控制的排烟风速取值;
对汽油车相撞产生500mw以上的热量排烟风速要求5m/s以上,如以此设计很不经济”。
可能会有人说,a型设计方案可以对两条平行隧道同时进行机械通风。
个人认为对于火灾隧道进行机械排烟是十分必要的,但没有必要同时对平行的另一侧未发生火灾的隧道进行机械通风,地铁规范也没有这样的要求。
当然对于地铁区间隧道列车火灾排烟问题是需要我们认真对待的,但采用设置备用风机来加大其安全度的做法是值得我们深入研究的,此项措施工程代价太大,设计中的经济问题不能不加以考虑。
2、设备功能的使用性和设备设计的兼用性讨论
设备功能的使用性是指设置的设备应当经常运转使用,不能长期闲置不用;
设备设计的兼用性是指一个设备应尽可能一机多用,充分发挥设备的使用功能。
前者是针对地铁火灾专用通风设备长期闲置而提出来的,后者则是研究将这些长期闲置设备兼作其它设备平时加以利用,以节省其它设备的设置,这就是本文所说的设备兼用性设计问题,设备的使用性和兼用性密切相关,故联系在一起进行讨论。
广州地铁2、3、4、5号线在车站通风空调系统中对站厅和站台层火灾事故设计了专用的排烟风机,即SEF风机;
对于区间隧道内的列车阻塞或列车火灾事故设计了TVF风机。
SEF风机和TVF风机在正常运营时是不运转的,发生事故时才进行运转,这些风机是“长期(甚至永远)闲置”着的,为保证这些设备在事故时能正常运转,还需要经常对其进行保养性运转,这些显然都是一种浪费,需要对其进行研究改进。
改进途径之一,就是使其设计具有兼用性。
2、3号线各个车站是按照图1所示的a型方案进行设计的,即对区间隧道设置了有TVF风机的通风系统,对站内隧道设置了有TEF风机的排热系统,两个系统分别设置,相互相对独立。
4、5号线部分车站对此进行了改进,出现了图2所示的B型方案。
B型方案不同于a型方案的地方是区间隧道通风系统与站内隧道排热系统两个系统相互结合了在一起,并可以互为备用。
这是兼用性设计的一个很好实例,即车站每端用1台TVF风机兼做TEF风机使用,平时正常运营时作为TEF风机使用,发生事故时作为事故风机使用,两种风机的风量匹配是通过变频器实现的(本文为了区别和表述方便起见,将TVF风机兼作TEF风机时称为TV/EF风机)。
对这一设计进步,作者给予高度评价,并认为全线各车站均可以采用,尤其是风亭设置较为困难的车站更应采用,在5号线工点设计咨询工作中已明白的表明了个人这一设计观点。
至于SEF风机个人认为可以兼做大系统的回/排风机,两者风量的差异匹配可以通过变频器或双速电机来实现,此设计比较简单,设计事例也较多,本文不多作文字说明。
3、设备容量小型化的讨论
通风设备容量(主要指风量和风压)小的风机总是比容量大的风机运转功率低、投资省、设备布置难度小,在一定的条件下还可以获得土建工程规模减小的效果。
地铁设备系统繁多,空间十分宝贵,通风设计工作中应当3
尽可能将其设备小型化,以获得地下空间的最佳利用。
车站大系统中的SEF风机和B型方案中的TV/EF风机属于这一讨论内容。
广州2~5号线中对车站大系统设置了专用的排烟风机SEF,它与回/排风机RaF并列设置,前者比后着容量大,个人认为可将SEF小型化按照RaF设计,平时2台RaF互为备用单台运行,火灾时2台RaF并联运行加大风量以满足排烟需要,广州1号线就是按照这一原则进行设计的。
B型方案中的TVF和TV/EF风机其装机容量相同,是环控专业最大容量的设备,设备购置费较高。
TV/EF在正常运行时通过变频器按TEF技术参数运行,似为“大材小用”,如果按照2台TEF设计,正常运行时2台TEF互为备用单台运行满足站内隧道排热通风需要,火灾时2台TEF并联运行满足隧道通风或排烟要求,当然它应具备正反转功能,为了区别本文将其称为TE/VF风机。
可见TV/EF是一个大容量风机兼作小容量风机使用的设计问题,而TE/VF是一个小容量风机兼作大容量风机使用的设计问题,后者的优势是设备小型化和不设置变频器。
变频器可以多工况使用,而TVF配置的变频器仅为单工况使用,似没有充分使用其设备功能。
对于1号线2台回/排风机并联兼作排烟风机使用的设计,业内一些人士有不同看法,为此下面借用本文前面所列出的技术参数进行具体计算分析说明,以表明个人的技术观点。
图2所示的B型设计方案在正常运营时由TV/EF风机通过变频器按照TEF的计算风量QY=36.4m3/s和计算风压HY=546Pa进行运转(计算技术参数是按照TEF风机选型技术参数风量和风压均考虑选型1.1的安全系数计算,即QY=QX/1.1=36.4m3/s,HY=HX/1.1=546Pa,以下各种风机的计算技术参数(风量和风压)均按选型技术参数除以1.1考虑,同时将计算风量和风压视为风机运行的风量和风压),发生事故时TV/EF风机则按照TVF的计算风量QY=60/1.1=54.6m3/s和计算风压HY=1000/1.1=910Pa进行运转。
将1台TV/EF改为2台TE/VF后,2台TE/VF风机并联运行的特性曲线如图3所示,其系统阻力关系式可用H2=R2*Q2表示,图中a2点是2台风机并联运行的计算工况点,a1点是2台风机并联运行时每台风机的运行的计算工况点,a点则是单台TE/VF风机运行的计算工况点,其风量Q(a)>Q(a1)=54.6/2=27.3m3/s,H2(a)<H2(a1)=910Pa,当然单台TE/VF风机的运行时不能针对隧道通风系统管路,而应是针对站内隧道排热系统管路,后者的系统阻力关系式应当不同于前者,若用H1=R1*Q2表示排热系统阻力关系,则工作点为B点,其风量Q(B)可能>Q(a)或=Q(a)或<Q(a),三种情况均应是Q(B)>Q(a1)。
按照前面所述的风机选型技术参数可以反算出R2=0.305<R1=0.412,因此图示是Q4
(B)<Q(a)。
显然,TE/VF风机设备选型技术参数应按照2台并联运行的工况点进行设计。
即为QX=30m3/s、HX=1000Pa,nX=55Kw、φ=1.6m、正反转风量相等;
这种TE/VF风机的装机容量比单独设置的TEF风机大,但比TVF风机小,当然TE/VF风机,单台运行时要满足站内隧道排热系统风量QY=36.4m3/s要求,2台风机并联运行时又要满足区间隧道通风系统风量QY=54.6m3/s要求,设计上存在一些难度,但只要风机特性曲线选择恰当,系统管网设计合理,两者都得到满足在设计上还是可以作到的,因为管网系统阻力系数R1、R2仅与系统断面尺寸、长度、摩擦阻力和局部阻力等因素有关。
4、设备运转的能效性讨论
通风机的能效性在设计中需要对三个方面进行关注或把关,首先是通风管网的阻力计算必须比较准确,其次是对各个厂家产品或不同系列风机进行对比分析准确选择效率较高者,第三是将风机的运行工况点设计在风机特性曲线高效率曲线范围内,只有把握住这些才能实现高能效的节能运行,在此前提下,B型方案则存在TV/EF效率低于TEF的问题,因为同样风量风压条件下,具有正反转功能的风机效率总是低于单向运转的风机,因此B型方案的运行费用高于a型方案,这是B型方案美中不足之处。
但是B型比a型方案所节省土建工程投资和设备购置费用远远大于其运营电费的增加值,作者估算节省的初期投资可以静态的让增加的运营电费使用100年以上。
因此,B型方案尽管存在不足之处,作者仍然认为应当给予肯定,当然对其不足的地方需要加以研究改进。
对于上述2台RaF和2台TE/VF风机,存在平时单台运行和火灾双台并列运行2个运行工况点的设计问题,要使2个工况点均处于高效率曲线范围内一般来说较为困难,只能将单台运行工况点设于风机特性曲线高效率范围内,火灾时2台并联运行的能效较差多耗电力则是不可避免的,是其不足之处,但多耗电费次数有限,因此个人认为它仍然是有价值的可以选择的设计方案。
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