城市轨道交通车站平面设计.ppt
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第四章第四章城市轨道车站城市轨道车站4.44.4城市轨道车站平面设计城市轨道车站平面设计4.4.14.4.1地下车站平面布局地下车站平面布局4.4.24.4.2地下车站设计地下车站设计4.4.34.4.3高架车站平面设计高架车站平面设计4.4.44.4.4地面车站地面车站4.4.54.4.5地铁车站平面设计实例地铁车站平面设计实例4.4.1地下车站平面布局地下车站平面布局1.1.站位和总平面布置的影响因素站位和总平面布置的影响因素影响车站站位和总平面布局的因素比较多,设影响车站站位和总平面布局的因素比较多,设计过程中遇到的问题也比较复杂,设计前须详细计过程中遇到的问题也比较复杂,设计前须详细调查、收集以下调查、收集以下44个方面资料:
个方面资料:
nn(11)周围环境。
周围环境。
主要包括:
现有道路及交通条件,主要包括:
现有道路及交通条件,公交及其他交通方式站点设置,周围建筑物功能公交及其他交通方式站点设置,周围建筑物功能性质,车站周围现有建筑物和地下管线的布置情性质,车站周围现有建筑物和地下管线的布置情况和拆迁改移条件,规划建筑物、管线方案和可况和拆迁改移条件,规划建筑物、管线方案和可能的实施时间等。
能的实施时间等。
nn(22)客流来源及方向。
客流来源及方向。
nn(33)车站功能要求。
车站功能要求。
不同功能性质的车站,其总不同功能性质的车站,其总平面布局是不一样的。
对于换乘站,应考虑乘客平面布局是不一样的。
对于换乘站,应考虑乘客的换乘条件,尽可能减少换乘距离,并应有足够的换乘条件,尽可能减少换乘距离,并应有足够的换乘能力;对于接驳大型客流集散点的车站,的换乘能力;对于接驳大型客流集散点的车站,要考虑突发性客流特点;对于有列车折返运行需要考虑突发性客流特点;对于有列车折返运行需要的车站,应考虑车站配线的设置以及由此带来要的车站,应考虑车站配线的设置以及由此带来的车站站位及平面布局的变化等。
的车站站位及平面布局的变化等。
nn(44)施工方法。
施工方法。
结合工程地质、水文地质条件和结合工程地质、水文地质条件和周围状况,提出可实施的施工方法,结合总平面周围状况,提出可实施的施工方法,结合总平面方案一同考虑。
方案一同考虑。
2.2.出入口和地面风亭出入口和地面风亭总体方案构思完成、站位初步确定后,接着要考虑车总体方案构思完成、站位初步确定后,接着要考虑车站出入口和地面风亭的数量和位置。
车站出入口的主要作站出入口和地面风亭的数量和位置。
车站出入口的主要作用在于吸引和疏散客流,因此,车站出入口位置最好选择用在于吸引和疏散客流,因此,车站出入口位置最好选择在沿线主要街道的交叉路口或广场附近,尽量扩大服务半在沿线主要街道的交叉路口或广场附近,尽量扩大服务半径,方便乘客。
径,方便乘客。
车站出入口数量可根据进出站客流的数量以及方向确车站出入口数量可根据进出站客流的数量以及方向确定。
首先,要满足进出站客流的通过能力;其次,应尽可定。
首先,要满足进出站客流的通过能力;其次,应尽可能照顾各个方向的客流,以方便乘客进出站。
一般车站出能照顾各个方向的客流,以方便乘客进出站。
一般车站出入口的数量,应根据客运需要与疏散要求设置,浅埋车站入口的数量,应根据客运需要与疏散要求设置,浅埋车站不宜小于不宜小于44个出入口。
当分期修建时,初期不得少于个出入口。
当分期修建时,初期不得少于22个。
个。
小站的出入口数量可酌减,但不得少于小站的出入口数量可酌减,但不得少于22个。
地面风亭的个。
地面风亭的位置、数量与采取的通风和空调方式有关,一般按周围地位置、数量与采取的通风和空调方式有关,一般按周围地区环境及环控要求确定。
区环境及环控要求确定。
车站出入口和地面风亭位置的选择,还须考车站出入口和地面风亭位置的选择,还须考虑下列几点原则:
虑下列几点原则:
nn(11)车站出入口布置,应与车站主要客流量的)车站出入口布置,应与车站主要客流量的方向一致,一般选在城市道路两侧、交叉口及有方向一致,一般选在城市道路两侧、交叉口及有大量人流的广场附近,出入口宜分散均匀布置,大量人流的广场附近,出入口宜分散均匀布置,以便最大限度地吸引乘客。
建筑形式,应考虑当以便最大限度地吸引乘客。
建筑形式,应考虑当地气候条件和具体位置,可有独建式或合建式,地气候条件和具体位置,可有独建式或合建式,且车站出入口位置应设置有特征的地铁统一标志,且车站出入口位置应设置有特征的地铁统一标志,以引导乘客。
以引导乘客。
nn(22)车站出入口应尽可能与城市过街地道、地)车站出入口应尽可能与城市过街地道、地下街、天桥、下沉式广场等公共建筑相结合,以下街、天桥、下沉式广场等公共建筑相结合,以方便乘客,减少用地和拆迁,节约投资。
方便乘客,减少用地和拆迁,节约投资。
nn(33)单独修建的地面出入口和地面通风亭,其位)单独修建的地面出入口和地面通风亭,其位置应符合当地城市规划部门的规划要求,一般设置应符合当地城市规划部门的规划要求,一般设在建筑红线以内,如有困难不能设在建筑红线以在建筑红线以内,如有困难不能设在建筑红线以内时,应经过当地城市规划部门的同意,再选定内时,应经过当地城市规划部门的同意,再选定其位置。
地面出入口的位置不应妨碍行人通行。
其位置。
地面出入口的位置不应妨碍行人通行。
nn(44)车站出入口和地面通风亭不应设在易燃、易)车站出入口和地面通风亭不应设在易燃、易爆、有污染源及挥发有害物质的建筑物附近,与爆、有污染源及挥发有害物质的建筑物附近,与上述建筑物之间的防火安全距离应符合有关规范上述建筑物之间的防火安全距离应符合有关规范的规定。
的规定。
33.总平面图的绘制总平面图的绘制在上述工作基础上,根据设计方案进行车站在上述工作基础上,根据设计方案进行车站总平面布置图的绘制。
设计阶段不同,图纸内容、总平面布置图的绘制。
设计阶段不同,图纸内容、深度也不同,一般按深度也不同,一般按11500500比例进行绘制,主要包比例进行绘制,主要包含以下内容:
含以下内容:
nn(11)站中心的详细位置,包括线路里程、坐标。
)站中心的详细位置,包括线路里程、坐标。
nn(22)车站主体的外轮廓尺寸,包括端点的线路)车站主体的外轮廓尺寸,包括端点的线路里程、关键点的位置坐标。
里程、关键点的位置坐标。
nn(33)车站出入口、地面风亭、通道的位置、尺)车站出入口、地面风亭、通道的位置、尺寸、坐标。
寸、坐标。
nn(44)车站线路与区间线路的连接关系。
)车站线路与区间线路的连接关系。
nn(55)车站周围地面建(构)筑物情况、地下管)车站周围地面建(构)筑物情况、地下管线、道路及道路规划红线等。
线、道路及道路规划红线等。
4.4.2地下车站设计地下车站设计1.1.车站设计原则车站设计原则地下车站建筑设计,应根据车站规模、类型及总平面地下车站建筑设计,应根据车站规模、类型及总平面布置,合理组织人流路线,划分功能分区。
在组织人流路布置,合理组织人流路线,划分功能分区。
在组织人流路线时,应考虑下列各要点:
线时,应考虑下列各要点:
nn(11)进、出站客流线路和换乘客流要分开,尽量避免交)进、出站客流线路和换乘客流要分开,尽量避免交叉和相互干扰。
叉和相互干扰。
nn(22)乘客购票、问讯及使用公用设施时,均不应妨碍客)乘客购票、问讯及使用公用设施时,均不应妨碍客流通行。
流通行。
nn(33)当地铁与城市建筑物合建时,地铁客流应自成体系。
)当地铁与城市建筑物合建时,地铁客流应自成体系。
nn(44)车站公用区应划分为付费区与非付费区,由进、出)车站公用区应划分为付费区与非付费区,由进、出站检票口将之分隔。
换乘一般应设在付费区内。
站检票口将之分隔。
换乘一般应设在付费区内。
nn(55)车站的站厅、站台、出入口楼梯和通道、升降设备、)车站的站厅、站台、出入口楼梯和通道、升降设备、售票口、检票口等部位的通过能力应相互适应,其通过能售票口、检票口等部位的通过能力应相互适应,其通过能力宜按远期超高峰客流量确定。
力宜按远期超高峰客流量确定。
nn(66)有噪声源的房间应远离有隔声要求的房间)有噪声源的房间应远离有隔声要求的房间及乘客使用区;有高音质要求的房间,应有隔声及乘客使用区;有高音质要求的房间,应有隔声和吸声措施。
和吸声措施。
nn(77)车站应考虑防灾设计和无障碍设计。
)车站应考虑防灾设计和无障碍设计。
车站的建筑布置应能满足乘客在乘车过程中车站的建筑布置应能满足乘客在乘车过程中对其活动区域内各部位使用上的需要。
乘客流线对其活动区域内各部位使用上的需要。
乘客流线是地铁车站的主要流线,也是决定车站建筑布置是地铁车站的主要流线,也是决定车站建筑布置的主要依据。
站内除乘客流线外,还有站内工作的主要依据。
站内除乘客流线外,还有站内工作人员流线、设备工艺流线等。
这些流线具体地、人员流线、设备工艺流线等。
这些流线具体地、集中地反映出乘客乘车与站内房间布设之间的功集中地反映出乘客乘车与站内房间布设之间的功能关系,为了能够合理地进行车站平面布置,设能关系,为了能够合理地进行车站平面布置,设计人员必须了解和掌握这些功能关系,将地铁车计人员必须了解和掌握这些功能关系,将地铁车站各部位的使用要求进行功能分析。
站各部位的使用要求进行功能分析。
2.2.站厅设计站厅设计站厅的作用是将从车站出入口进入的乘客迅站厅的作用是将从车站出入口进入的乘客迅速、安全、方便地引导到站台上乘车,或将下车速、安全、方便地引导到站台上乘车,或将下车的乘客同样引导至车站出入口,离开车站。
对乘的乘客同样引导至车站出入口,离开车站。
对乘客来说,站厅是上、下车的过渡空间。
乘客一般客来说,站厅是上、下车的过渡空间。
乘客一般要在站厅内办理上、下车手续,因此,站厅内需要在站厅内办理上、下车手续,因此,站厅内需要设置售票、检票、问询等为乘客服务的各种设要设置售票、检票、问询等为乘客服务的各种设施。
同时,站厅层内设有地铁运营设备、管理用施。
同时,站厅层内设有地铁运营设备、管理用房和升降设备,起到组织和分配人流的作用。
房和升降设备,起到组织和分配人流的作用。
站厅的位置与车站埋深、人流集散情况、所站厅的位置与车站埋深、人流集散情况、所处环境条件等因素有关。
站厅设计得合理与否,处环境条件等因素有关。
站厅设计得合理与否,将会直接影响到车站使用效果及站内的管理和秩将会直接影响到车站使用效果及站内的管理和秩序。
站厅的布置与车站类型、站台型式及布置的序。
站厅的布置与车站类型、站台型式及布置的关系密切。
站厅的布置有如图关系密切。
站厅的布置有如图11所示的所示的44种形式。
种形式。
图1车站站厅布置示意图abcd(a)站厅位于车站一端这种布置方式常用于终点站,且车站一端靠近城市主要道路的地面车站,如图1-a所示。
(b)站厅位于车站两侧这种布置方式常用于侧式车站,一般用于客流量不大的车站,如图1-b所示。
(c)站厅位于车站两端的上层或下层这种布置方式常用于地下岛式车站及侧式车站站台的上层或高架车站站台的下层。
客流量较大者多采用此种布置方式,如图1-c所示。
(d)站厅位于车站上层这种布置方式常用于地下岛式车站及侧式车站。
常用于客流量大的车站,如图1-d所示。
站厅设计时,按照车站运营和合理组织客流站厅设计时,按照车站运营和合理组织客流的需要,一般将站厅划分为付费区和非付费区两的需要,一般将站厅划分为付费区和非付费区两大区域。
其中,付费区是指乘客需经购票、检票大区域。
其中,付费区是指乘客需经购票、检票后方可进入的区域;非付费区也称免费区或公用后方可进入的区域;非付费区也称免费区或公用区,乘客可以在本区内自由通行。
区,乘客可以在本区内自由通行。
付费区内设有通往站台层的楼梯、自动扶梯、付费区内设有通往站台层的楼梯、自动扶梯、补票处等。
在换乘车站尚须设有通向另一车站补票处等。
在换乘车站尚须设有通向另一车站的换乘通道。
非付费区内设有售票、问询、公用的换乘通道。
非付费区内设有售票、问询、公用电话等,必要时,可增设金融、邮电、服务业等电话等,必要时,可增设金融、邮电、服务业等机构。
其中,售票口和自动售票机设置的位置与机构。
其中,售票口和自动售票机设置的位置与站内客流路线组织、出入口位置、楼梯及自动扶站内客流路线组织、出入口位置、楼梯及自动扶梯的布置有密切关系,一般应沿客流进站方向纵梯的布置有密切关系,一般应沿客流进站方向纵向设置,布设在便于购票、比较宽敞的地方,尽向设置,布设在便于购票、比较宽敞的地方,尽量减少与客流路线的交叉和干扰。
量减少与客流路线的交叉和干扰。
进、出站检票口进、出站检票口(机机),应分设在付费区与非付费区之,应分设在付费区与非付费区之间的分界线上,且应垂直于客流方向。
为了分散进、出站间的分界线上,且应垂直于客流方向。
为了分散进、出站客流,避免相互干扰拥挤,通常,进站检票口客流,避免相互干扰拥挤,通常,进站检票口(机机)布置在布置在通往站台下行客流方向的一侧;出站检票口通往站台下行客流方向的一侧;出站检票口(机机)布置在站布置在站台层上行客流方向的一侧,宜靠近出入口。
检票口台层上行客流方向的一侧,宜靠近出入口。
检票口(机机)处处宜设监票亭,便于对乘客进行监督和检查。
需要补票的乘宜设监票亭,便于对乘客进行监督和检查。
需要补票的乘客,可到设在付费区内的补票处办理补票手续。
如站厅位客,可到设在付费区内的补票处办理补票手续。
如站厅位于整个车站上层时,应沿站厅一侧留一条通道,使站厅两于整个车站上层时,应沿站厅一侧留一条通道,使站厅两端非付费区之间便于联系。
端非付费区之间便于联系。
站厅面积一般除应考虑正常所需购票、检票及通行面站厅面积一般除应考虑正常所需购票、检票及通行面积外,还须考虑乘客作短暂停留及特殊情况下紧急疏散等,积外,还须考虑乘客作短暂停留及特殊情况下紧急疏散等,并留有适当余地。
并留有适当余地。
站厅内车站用房宜集中设置,便于联系与管理,与乘站厅内车站用房宜集中设置,便于联系与管理,与乘客有联系的房间,如售票、问询、站长室、公安室等应面客有联系的房间,如售票、问询、站长室、公安室等应面向或临近非付费区。
向或临近非付费区。
3.3.站台设计站台设计站台是供乘客上、下车及候车的场所。
站台层布设有站台是供乘客上、下车及候车的场所。
站台层布设有楼梯、自动扶梯及站内用房。
楼梯、自动扶梯及站内用房。
目前国内外地铁车站所采用的站台型式绝大多数为岛目前国内外地铁车站所采用的站台型式绝大多数为岛式站台与侧式站台两种,站台主要尺寸按下列方法确定。
式站台与侧式站台两种,站台主要尺寸按下列方法确定。
nn11)站台长度)站台长度站台长度站台长度分为站台总长度及站台计算长度两种分为站台总长度及站台计算长度两种。
站台。
站台总长度是根据站台层房间布置的位置以及需要由站台进入总长度是根据站台层房间布置的位置以及需要由站台进入房门的位置而定,是指每侧站台的总长度。
站台计算长度,房门的位置而定,是指每侧站台的总长度。
站台计算长度,是指远期列车编组总长度与列车停站时允许的停车不准确是指远期列车编组总长度与列车停站时允许的停车不准确距离之和,该停车不准确距离一般为距离之和,该停车不准确距离一般为112m2m。
站台计算长。
站台计算长度度LL的公式为:
的公式为:
L=l*L=l*n+ln+l(11)nn式中:
式中:
ll地铁列车车辆长度(钩中心至钩中心距离)地铁列车车辆长度(钩中心至钩中心距离)(mm););nnnn车辆联挂节数;车辆联挂节数;nnll列车停站不准确距离,通常取列车停站不准确距离,通常取112m2m。
nn22)站台宽度)站台宽度站台宽度主要根据车站远期预测高峰小时客流量大小、站台宽度主要根据车站远期预测高峰小时客流量大小、列车对数、结构横断面形式、站台型式、站房布置、楼梯列车对数、结构横断面形式、站台型式、站房布置、楼梯及自动扶梯位置等因素综合考虑确定。
及自动扶梯位置等因素综合考虑确定。
岛式站台,楼梯及自动扶梯沿站台中间纵向布置,两岛式站台,楼梯及自动扶梯沿站台中间纵向布置,两侧布设侧站台。
侧站台是乘客上、下车及候车的场所,在侧布设侧站台。
侧站台是乘客上、下车及候车的场所,在站台计算长度范围内,其面积应不小于远期预测上行及下站台计算长度范围内,其面积应不小于远期预测上行及下行高峰小时客流人数所需的面积。
行高峰小时客流人数所需的面积。
侧式站台,楼梯及自动扶梯、车站用房均可布置在站侧式站台,楼梯及自动扶梯、车站用房均可布置在站台计算长度范围以外,在此情况下,站台宽度应满足乘客台计算长度范围以外,在此情况下,站台宽度应满足乘客上、下车、候车及进、出站通路所需面积的要求。
上、下车、候车及进、出站通路所需面积的要求。
单拱结构车站,由于站内不设立柱,站台宽度不考虑单拱结构车站,由于站内不设立柱,站台宽度不考虑柱宽度。
矩形断面车站,站台设有立柱,侧站台宽度应考柱宽度。
矩形断面车站,站台设有立柱,侧站台宽度应考虑立柱宽度尺寸。
(见表虑立柱宽度尺寸。
(见表33)表3车站站台和其他部位的最小宽度尺寸(m)我国目前现行的规范和标准对站台宽度尚无统一的计算方法,现介绍设计中常用的几种计算方法。
(1)方法一(经验法)侧式站台宽度
(2)式中:
B1侧站台宽度(m);M超高峰小时每列车上车人数;W人流密度,按0.4(m2/人)计算;L站台有效长度(m),0.48为站台安全防护宽度(m)。
岛式站台宽度B2=2*B1+C+D(3)式中:
B2岛式站台宽度(m);B1侧站台宽度(m);C柱宽(m);D楼梯、自动扶手宽(m)
(2)方法二(按客流量计算)站台总面积A=N*W*a*P车(P上+P下)*1%(4)式中:
A站台总面积(m);N列车车厢数;W人流密度,按0.75()计算;a超高峰系数,一般取1.21.4;P车每节车厢人数;(P上+P下)上、下乘客百分数,侧式站台宽度(5)岛式站台宽度B2=2*B1+C+D(6)上列两式中:
B1侧式站台宽度(m);B2岛式站台宽度(m);A站台总面积(m);C柱宽(m);D楼梯、自动扶梯宽(m);L站台计算长度(m);B乘客沿站台纵向流动宽度,一般取23m。
33)站台高度)站台高度站台高度站台高度是指线路走行轨顶面至站台地面的是指线路走行轨顶面至站台地面的高度高度。
站台实际高度站台实际高度是指线路走行轨下面底板面是指线路走行轨下面底板面至站台地面的高度。
站台高度的确定主要根据车至站台地面的高度。
站台高度的确定主要根据车厢地板面距轨顶面的高度而定。
厢地板面距轨顶面的高度而定。
站台按高度可分为低站台和高站台,其选择站台按高度可分为低站台和高站台,其选择需要与车型匹配。
若站台与车厢地板高度相同,需要与车型匹配。
若站台与车厢地板高度相同,称为高站台,一般适用于流量较大、车站停车时称为高站台,一般适用于流量较大、车站停车时间较短的场合,考虑到车辆满载时弹簧的挠度,间较短的场合,考虑到车辆满载时弹簧的挠度,高站台的设计高度一般低于车厢地板面高站台的设计高度一般低于车厢地板面5050l00mml00mm。
站台比车厢地板低时,称为低站台,适。
站台比车厢地板低时,称为低站台,适宜于流量不大的场合。
宜于流量不大的场合。
地下车站站台应考虑排水要求,横断面设地下车站站台应考虑排水要求,横断面设11的坡度。
的坡度。
44)轨道中心与站台边缘距离)轨道中心与站台边缘距离根据车辆类型确定的建筑限界给定了从轨道根据车辆类型确定的建筑限界给定了从轨道中心到站台边缘的距离,实际设计时还要考虑中心到站台边缘的距离,实际设计时还要考虑10mm10mm左右的施工误差。
若站台设在曲线上时,左右的施工误差。
若站台设在曲线上时,需考虑线路加宽、超高、车辆偏移、倾斜的影响,需考虑线路加宽、超高、车辆偏移、倾斜的影响,轨道中心至站台边缘距离轨道中心至站台边缘距离LL可按下式确定:
可按下式确定:
nnL=LL=L11+E+0.8*C+E+0.8*C(77)式中:
式中:
LL11轨道中心到建筑限界边的距离加轨道中心到建筑限界边的距离加10mm10mm的施工误差;的施工误差;EE曲线总加宽;曲线总加宽;CC线路超高值。
线路超高值。
44.主要用房面积和位置主要用房面积和位置车站内运营管理、技术设备用房的组成和面车站内运营管理、技术设备用房的组成和面积受地铁系统的组织管理体制、技术水平、设备积受地铁系统的组织管理体制、技术水平、设备设施及车站规模等级影响,由各专业的技术标准设施及车站规模等级影响,由各专业的技术标准和设备选型情况,结合车站功能需要进行确定。
和设备选型情况,结合车站功能需要进行确定。
表表44是根据我国目前地铁建设的实践,归纳总结是根据我国目前地铁建设的实践,归纳总结后所提出的车站各类用房面积和位置,供规划阶后所提出的车站各类用房面积和位置,供规划阶段参考。
段参考。
表4车站行车、管理、技术用房面积参考表5.5.车站照明设施车站照明设施照明在城市轨道交通系统车站室内环境中起相当重要照明在城市轨道交通系统车站室内环境中起相当重要的作用,它不仅保证城市轨道交通系统运行所需的照度要的作用,它不仅保证城市轨道交通系统运行所需的照度要求,而且在光照艺术处理下,可增添人们对地下空间的亲求,而且在光照艺术处理下,可增添人们对地下空间的亲和感。
和感。
在城市轨道车站中,照明灯具按布置方式分主要有在城市轨道车站中,照明灯具按布置方式分主要有整体照明、局部照明和灯箱照明整体照明、局部照明和灯箱照明。
整体照明整体照明是城市轨道车站照明的主要形式,它要考虑是城市轨道车站照明的主要形式,它要考虑布置方式及照明灯具的形式,一般以长条形日光灯为主,布置方式及照明灯具的形式,一般以长条形日光灯为主,具有较好的显色系数,也可组合其他形式的荧光灯和一些具有较好的显色系数,也可组合其他形式的荧光灯和一些筒灯布置。
灯具尽量以直接照明的方式布置,这样有利于筒灯布置。
灯具尽量以直接照明的方式布置,这样有利于提高光照效率和便于维修更换灯具。
灯具的布置形式要和提高光照效率和便于维修更换灯具。
灯具的布置形式要和顶面用材形式有机结合,这样才能取得较好的光照艺术效顶面用材形式有机结合,这样才能取得较好的光照艺术效果。
果。
灯箱照明灯箱照明在地铁中应用较多。
广告灯箱的引进,增加在地铁中应用较多。
广告灯箱的引进,增加了车站的光照度标准,同时增添了车站内部的色彩和人情了车站的光照度标准,同时增添了车站内部的色彩和人情气氛。
而指示标识灯箱则是城市轨道车站功能的重要信息气氛。
而指示标识灯箱则是城市轨道车站功能的重要信息亮点,人们通过它的指引,可以安全无误地完成旅程。
而亮点,人们通过它的指引,可以安全无误地完成旅程。
而标识灯箱的艺术造型又是体现现代化地铁车站室内环境的标识灯箱的艺术造型又是体现现代化地铁车站室内环境的元素之一。
元素之一。
66.无障碍设计无障碍设计为了体现为了体现“以人为本以人为本”的设计理念,城市轨的设计理念,城市轨道车站内应实施无障碍设计。
针对城市轨道车站道车站内应实施无障碍设计。
针对城市轨道车站设置的不同位置,采取两种不同的设计方法:
一设置的不同位置,采取两种不同的设计方法:
一种是车站位于道路地面以下,出入口位于道路的种是车站位于道路地面以下,出入口位于道路的两侧,残疾人乘坐的轮椅可挂在楼梯旁设置的轮两侧,残疾人乘坐的轮椅可挂在楼梯旁设置的轮椅升降台下至站厅层,然后再经设置于站厅的垂椅升降台下至站厅层,然后再经设置于站厅的垂直升降梯下达到站台;另外也可以直接自地面设直升降梯下达到站台;另外也可以直接自地面设置垂直升降梯,经残疾人专用通道到达站厅,然置垂直升降梯,经残疾人专用通道到达站厅,然后再经设置于站厅的垂直升降梯下达到站台。
对后再经设置于站厅的垂直升降梯下达到站台。
对于盲人,设置有盲道,自电梯门口铺设盲道通至于盲人,设置有盲道,自电梯门口铺设盲道通至车厢门口。
另一种形式是车站建于街坊内的地下,车厢门口。
另一种形式是车站建于街坊内的地下,车站的垂直升降梯可直接升至地面,因此,在地车站的垂直升降梯可直接升至地面,因此,在地面直接设有残疾人出人口,以方便残疾人的使用。
面
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- 城市轨道 交通 车站 平面设计