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规范读感
7停车场的竖向设计应与排水相结合,坡度宜为0.3%~3.0%
高架桥桥面应设不小于0.3%的纵坡;
地下管线除支管接口外,其余部分不应超出道路红线范围。
道路照明应满足平均亮度(照度)、亮度(照度)均匀度和眩光限制指标的要求
《城市道路照明设计标准》CJJ45
《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ75
快速路及标志性道路应反映城市形象。
景观设施尺度宜大气、简洁明快,绿化配置强
调统一,道路范围视线开阔
设计速度一经选定,道路设计的所有相关要素如平曲线半径、视距、超高、纵坡、竖曲
线半径等指标均与其配合以获得均衡设计。
城市快速路服务水平分为四级:
一级服务水平时,交通处于自由流状态;二级服务水
平时,交通处于稳定流中间范围;三级服务水平时,交通处于稳定流下限;四级服务水平时,
交通处于不稳定流状态
1单幅路:
机动车与非机动车混合行驶,适用于机动车与非机动车交通量不大的城市道
路。
单幅路适用于机动车交通量不大、非机动车较少、红线较窄的次干路;交通量较少、车
速低的支路;以及用地不足、拆迁困难的老城区道路;集文化、旅游、商业功能为一体的且
红线宽度在40m以上,具有游行、迎宾、集合等特殊功能的主干路,推荐采用单幅路断面。
2两幅路:
机动车与非机动车混合行驶,适用于单向两条机动车道以上,非机动车较少
的道路,对绿化、照明、管线敷设均较有利。
两幅路之间需设分隔带,可采用绿化带分隔。
两幅路适用于机动车交通量不大、非机动车较少的主干路;红线宽度较宽的次干路。
3三幅路:
机动车(设置辅路时,为主路机动车)与非机动车分行,保障了交通安全,
提高了机动车的行驶速度。
机非分行适用于机动车及非机动车交通量大,红线宽度大于或等
于40m的道路。
三幅路适用于机动车和非机动车交通量较大的主干路;需设置辅路的主干路;红线宽度
较宽的次干路。
4四幅路:
机动车(设置辅路时,为主路机动车)与非机动车分行,保障了交通安全,
提高了机动车的行驶速度。
适用于机动车车速高,单向机动车车道2条以上,非机动车多的快速路与主干路。
城市道路一般与两侧建筑或广场相接,不需要
路肩。
如果城市道路两侧为自然地面或排水边沟时,应设保护性路肩,以保护路基的稳定和
设置护栏、栏杆、交通标志等设施,路肩的宽度应满足设置设施的要求
我国《公路路线设计规范》规定,一般地区高速公路、一级公路最大超高横坡度为8%或10%,其他等级公路为8%,积雪或冰冻地区为6%较安全。
道路最小纵坡应是能保证排水和防止管道淤塞所需的最小纵坡,其值为0.3%。
《城市道路设计规范》CJJ37-90中规定坡长采用不小于10s的汽车行驶距离,
本规范竖曲线最小长度极限值采用3s的行驶距离,
平纵线形组合是指在满足汽车运动学和力学要求的前提下,研究如何满足视觉和
心理方面的连续性、舒适感,研究与周围环境的协调和良好的排水条件。
交叉角【intersectionangle】指的是两条道路相交时的夹角。
用锐角表示。
本次编制参考美国文献将最小交叉角改为70º
路基回弹模量路基重复加卸载试验中,某一应力级位条件下,卸载阶段的竖向应力与对应回弹应变的比值。
回弹模量是指路基,路面及筑路材料在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比值
公路路基设计规范
7.8.3挖方路基
边坡设计应遵循:
“缓坡率、宽平台、固坡脚”的原则
根据盐渍土类型及盐渍化过程,研究和分析可能产生的路基病害(溶蚀、盐胀、冻胀、翻浆),
1滨海路基设计应根据路基所处的地理环境及特点,考虑地形、地貌、地质、水文、气象等因素,结合施工条件及材料供应情况,合理地确定路基设计高程,选择适宜的路基断面及防护形式,保证路基的整体稳定性、耐久性、耐腐蚀性。
1)设计波浪重现期标准,高速公路、一级公路、二级公路采用50年一遇,三、四级公路采用25年一遇。
水库地区路基当边坡高度较大时,宜采用台阶性断面,边坡坡率在设计水位以下不宜陡于1∶1.75;
路基压实标准一直是大家关注的问题。
为了消减路基差异变形,减少桥头跳车问题,大家都主张提高路基压实度标准,本次修订时,根据高速公路建设经验,将路基压实度进行了调整,分别提高1~3%,并将零填及路堑路床压实厚度由0.30m(上路床)改为0.80m(上、下路床)。
3.4.7通过对山区高速公路建设情况调研,当土质路堑边坡高度超过20米、岩质路堑边坡高度超过30米后,地质情况较为复杂,路堑边坡稳定性比较差,采用一般设计尚不能保证边坡稳定,变更设计较多。
本规范规定土质路堑边坡高度超过20米、岩质路堑边坡高度超过30米的路段须进行个别设计。
本规范规定当边坡高度超过20m的路堤为高边坡路堤;地面横坡坡度超过1:
2.5的路堤为陡斜坡路堤。
,试验表明,静重12T以下的振动压路机,在碾压中硬强度以上石料时,较难对表面平整,对压实效果影响很大。
,试验表明,静重12T以下的振动压路机,在碾压中硬强度以上石料时,较难对表面平整,对压实效果影响很大。
泥石流沟桥涵的跨越原则是:
宁设桥勿设涵、宁用大跨度桥勿用小跨度桥或多孔涵,粘性泥石流及山区泥石流尤应如此。
泥炭在潮湿和缺氧条件下,由未充分分解的喜水植物遗体堆积而形成的泥沼覆盖层。
呈纤维状,深褐色至黑色。
有机质含量超过50%。
含水量50%~2000%,孔隙比一般大于5
腐殖质土喜水植物遗体大部分完全分解后形成的有臭味、呈黑泥状的细粒土。
有机质含量超过50%。
有机质土在多水环境下由不同分解的植被植物所组成的细粒土,其中混有矿物颗粒。
有机质含量超过25%。
软土地基上的加筋路堤不是加筋土工程,设计的土工格栅、土工布(加筋复合土工布)、钢塑土工格栅等层数不宜超过4层,
选用加筋材料的设计抗拉强度应以10%的延伸率最为控制标准,大延伸率的材料不宜用做路堤加筋材料。
排水固结法是软土地基处理的成熟和经济措施,在软土地基处理中经常使用。
包括砂垫层预压、塑料排水板或袋装砂井预压、真空联合堆载预压等,常与轻质路堤、加筋路堤、反压护道等配合使用。
采用竖向排水体对地基处理,对地基土产生扰动后使其强度降低,这种强度的降低在设计计算时并未考虑,规定不小于6个月的预压期是为了减小计算条件与实际的差异造成的处理效果降低。
根据中交第一公路勘察设计研究院为《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》修订开展的专题研究的成果,高温养生30h相当于标准养生28d强度值;高温养生96h相当于标准养生90d强度值。
7加固土桩
加固土桩是将石灰、水泥或其他某些对土固化的材料,通过专用的机械在地基深部将软土和固化剂强制拌和形成的具有较高强度的竖向加固体,从工艺上分为干法(粉体)搅拌桩和湿法(浆液)搅拌桩。
6粒料桩
用粒料桩加固软土地基有置换、排水固结和应力集中等作用。
粒料桩的承载能力不仅与桩身材料的性质和桩身密实度有关,而且还与桩周土体的侧限能力有关,当被加固的软土强度很低时,粒料桩很难成桩。
在确定最佳夯击能(夯点的夯击数)的试夯过程中,可以通过埋设在地基中的孔隙水压力计测得的孔隙水压力变化判断适宜的击数,当在最后两击或三击测得的孔隙水压力接近时,即认为土体接收的能量达到饱和,该能量为最佳夯击能。
由此可见,红粘土的天然含水量、孔隙比、液塑限高,但却具有较高的力学强度和较低的压缩性。
红粘土的膨胀势较低,无荷载膨胀率均小于20%,膨胀压力一般小于30kPa,其膨胀性极弱;红粘土线缩率1~10%,体缩率5~28%,收缩系数0.1~0.8,具有弱至中等收缩性。
红粘土地层存在由硬变软的现象,从地表向下随深度增加,土体稠度由坚硬、硬塑状态变为软塑、流塑状态,土的含水量、孔隙比和含水比随深度增加而增大。
相应地,土的强度则逐逐渐降低,压缩性逐渐增大。
膨胀土是一种以蒙脱石、伊利石、或伊利石--蒙脱石为基本矿物成分的粘性土,具有遇水膨胀、失水收缩的特征即胀缩性,是一种特殊膨胀结构的粘土质。
关于膨胀土的判别,国内外尚不统一,根据多年来工程实践的经验总结和工程地质特征,自由膨胀率大于40%和液限大于40%的粘土质,可初判为膨胀土
7.9.1黄土是一种以粉粒为主、多孔隙、天然含水量小、呈黄红色、含钙质的粘质土。
黄土的湿陷性是在外荷载或自重的作用下受水浸湿后产生的湿陷变形。
湿陷性随深度、含水量、干容重的增大或孔隙比的减小而减小。
天然黄土一般具有垂直节理,黄土陡壁多呈直立的特性,因此,黄土挖方边坡常设计成陡坡,其有利条件是:
①路基土方工程量小;②黄土的透水性强,抗冲刷能力较低,陡坡可以减少受雨水冲刷的面积,有利于边坡稳定。
另一方面,如果边坡设计太陡则坡面易受剥落,亦不稳定。
黄土陷穴是黄土(具有垂直节理、多孔性、大孔性、含可溶盐等特性)经水冲蚀与溶蚀所形成的一种特殊物理地质现象。
1冻结状态持续二年或二年以上的土称为多年冻土。
1冰丘、冰椎地段路堤,宜在下方以路堤通过,路堤高度不应低于冰丘、冰椎的最大高度,并以渗水土填筑,以防冻胀。
1路堑内的风向、风速变化与路堑边坡坡度、路堑深度以及风向与路线交角的大小有关。
路线与风向正交时,堑内风速降低且边坡坡度越陡,路堑深度越深,风速降低越多,由于背风侧的降低程度更大,故堑内积沙一般从背风侧坡脚开始,逐渐向迎风坡坡脚延伸,严重时,路堑下部可被积沙堆满;路线与风向平行时,由于路堑有聚风作用,故堑内一般无积沙。
1涎流冰分山坡涎流冰和河谷涎流冰,主要分布在寒冷地区和高寒山区。
山坡涎流冰由山坡或路基挖方边坡出露的地下水冻结形成。
河谷涎流冰则是沿沟谷漫流的泉水和冰雪融水冻结形成。
2路线经过冰冻或高寒山区的山坡或沟槽洼地,应尽量布设在阳坡上,减少冰冻危害
4路基排水系统应结合原有自然排水状况,顺其自然,形成综合排水系统。
路基应尽量多填方少挖方,避免因施工挖方切断地下含水层形成涎流冰。
水库蓄水后,随水位升降变化、地下水壅升、波浪的动力作用及库岸地层浸水后性质的变化,破坏了既有边坡的稳定,使库岸发生冲蚀、坍塌、滑坡等变形。
公路桥涵地基与基础设计规范
桥涵地基基础的设计应保证具有足够的强度、稳定及耐久性。
除接缝区和局部范围外面层内均不配筋的水泥混凝土路面,亦称素混凝土路面。
连续配筋混凝土路面continuousreinforcedconcretepavement
面层内配置纵向连续钢筋和横向钢筋,横向不设缩缝的水泥混凝土路面。
贫混凝土leanconcrete水泥用量较低的水泥混凝土
水泥混凝土的强度以28d龄期的弯拉强度控制。
当混凝土浇筑后90d内不开放交通时,可采用90d龄期的弯拉强度。
碾压混凝土基层应设置与混凝土面层相对应的接缝。
贫混凝土基层在其弯拉强度超过1.8MPa时,应设置与混凝土面层相对应的横向缩缝;一次摊铺宽度大于7.5m时,应设置纵向缩缝。
排水基层下应设置由水泥稳定粒料或者密级配粒料组成的不透水底基层,厚度一般为200mm。
底基层顶面宜铺设沥青封层或防水土工织物。
水泥混凝土面层应具有足够的强度、耐久性,表面抗滑、耐磨、平整。
复合式路面沥青上面层的厚度一般为25~80mm。
路面表面构造应采用刻槽、压槽、拉槽或拉毛等方法制作。
行车道路面应设置双向或单向横坡,坡度为1%~2%。
路肩铺面的横向坡度值宜比行车道路面的横坡值大1%~2%。
横向钢筋位于纵向钢筋之下;
纵向钢筋距面层顶面的最小距离为90mm,最大深度为1/2面层厚度,在不影响施
工的情况下宜接近90mm;
2纵向钢筋的间距不大于250mm,不小于集料最大粒径的2.5倍;
贫混凝土集料公称最大粒径不宜大于31.5mm,水泥含量不得少于170kg/m3,28d
弯拉强度标准值宜控制在2.0~2.5MPa范围内。
碾压混凝土集料公称最大粒径不得大于
26.5mm。
沥青混凝土基层宜采用集料公称最大粒径为19.0mm或26.5mm的混合料,沥青稳
定碎石基层宜采用集料公称最大粒径为26.5mm或31.5mm的混合料,沥青混凝土夹层宜采
用集料公称最大粒径为9.5mm或13.2mm的混合料。
8.5.8选择打裂压稳改建方案时,打裂后应使75%以上的旧混凝土板产生不规则开裂,相
邻裂缝形成的块状面积为0.4~0.6m2;选择碎石化改建方案时,破碎后应使75%以上的旧混
凝土板破碎成小于400mm的颗粒。
加铺层可采用普通混凝土、钢纤维混凝土、钢筋混凝土和连续配筋混凝土。
普通混
凝土、钢筋混凝土和连续配筋混凝土加铺层的厚度不宜小于180mm;钢纤维混凝土加铺层
的厚度不宜小于140mm。
加铺层可采用普通混凝土、钢纤维混凝土、钢筋混凝土和连续配筋混凝土。
普通混
凝土、钢筋混凝土和连续配筋混凝土加铺层的厚度不宜小于180mm;钢纤维混凝土加铺层
的厚度不宜小于140mm。
膨胀率的定义为,在CBR试验中,试件浸水4天后的高度与未浸水前的高度之比(以
百分率表示)。
按膨胀率的大小,土可分为不膨胀的(膨胀率不大于2%,土的塑性指数约
小于10)、中等膨胀的(膨胀率为2%~4%,土的塑性指数约为10~20)和高膨胀的(膨胀率
大于4%,土的塑性指数约大于20)3级。
提高基层的刚度,有利于改善接缝的传荷能力。
然而,其作用只能在基层未受冲刷的前
提下才能得到保证,同时,其效果不如在接缝内设置传力杆
一些试验研究结果表明,最耐冲刷的是贫混凝土(水泥含量7%或8%)和沥青混凝土(沥
青含量6%)基层,其次耐冲刷的是水泥稳定碎石(水泥含量5%)基层,再次耐冲刷的是
低剂量水泥稳定碎石(水泥含量3.5%)和沥青稳定碎石(沥青含量3%)基层,较易冲刷的
是二灰稳定碎石和级配碎石基层,各种稳定土、未筛分碎砾石、细粒土等均不耐冲刷。
混凝土面层是路面结构的主要承重层,同时也是与行车直接接触的表面层。
因而,
一方面要求面层具有足够的承载能力和耐久性,另一方面要求面层为行驶质量提供良好的功
能。
耐久性主要指混凝土的抗冻性。
碾压混凝土是一种干硬性贫水泥的混凝土,使用硅酸盐水泥、火山灰质掺和料、水、外加剂、砂和分级控制的粗骨料拌制成无塌落度的干硬性混凝土,采用与土石坝施工相同的运输及铺筑设备,用振动碾分层压实。
碾压混凝土坝既具有混凝土体积小、强度高、防渗性能好、坝身可溢流等特点,又具有土石坝施工程序简单、快速、经济、可使用大型通用机械的优点。
本次规范修订将交通荷载分为5个等级。
除了按设计基准期内100kN设计轴载的
累计作用次数分为特重、重、中等和轻4个等级外,增加了极重级,以考虑承受特重轴载车
辆或特种车辆作用(设计轴载超过100kN)时的特殊情况。
公路沥青路面设计规范
水泥混凝上面层应具有足够的强度、耐久性(抗冻性),表面抗滑、耐磨、平整。
1.厚度
2.混凝土弯拉强度
现行《城市道路工程设计规范》
CJJ37一2012规定,以28d龄期的水泥混凝土弯拉强度控制面层混凝上的强度。
面层水泥混凝上的抗弯拉强度不得低于4.5MPa
,决速路、主干路和重交通的其他道路的抗弯拉强度不得低于5.0MPa,
3.接缝
混凝土板在温度变化影响下会产生胀缩。
为防止胀缩作用导致板体裂缝或翘曲,混凝土板设有垂直相交的纵向和横向缝,将混凝上板分为矩形板。
一般相邻的接缝对齐,不错缝。
每块矩形板的板长按面层类型、厚度并由应力计算确定。
纵向接缝与路线中线平行,并应设置拉杆。
横向接缝可分为横向缩缝、胀缝和横向施工缝,快速路、主干路的横向缩缝应加设传力杆;
在邻近桥梁或其他固定构筑物处、板厚改变处、小半径平曲线等处,应设置胀缝。
水泥混凝上面层自由边缘,承受繁重交通的胀缝、施工缝,小于
90°的面层角隅,下穿市政管线路段,以及雨水口和地下没施的检查井周围,面层戊配筋补强。
混凝土是刚性材料,又是脆性材料。
因此,混凝土路面板的构造措施,都是为了最大限度发挥其刚性特点,使路面能承受车轮荷载,保证行车平顺;同时又为了克服其脆性的弱点,防止在车载和自然因素作用下发生开裂、破坏,最大限度提高其耐久性,延长服务周期。
4.抗滑性
混凝上面层应具有较大的粗糙度,即具备较高的抗滑性,
以提高行车安全性
2.1.2半刚性基层semi-rigidbase
用无机结合料稳定土类的材料铺筑一定厚度的基层。
2.1.3刚性基层rigidbase
用混凝土、低标号混凝土、贫混凝土、钢筋混凝土、连续配筋混凝土等材料
做的基层
最大粒径maximumgrainsize
最大粒径是指混合料中筛孔通过率为100%的最小标准筛孔尺寸
公称最大粒径nominalmaximumaggyegatesize
公称最大粒径是指混合料中筛孔通过率为90~100%的最小标准筛孔尺寸
封层sealcoat
在沥青层上或沥青层之间、在基层顶面铺筑一层阻止雨水下渗的沥青薄层
称为封层
容许拉应力allowabletensionstress
容许拉应力是混合料的极限抗拉强度与抗拉强度结构系数之比。
。
土工格栅起加固土体作用,提高整体性,相当于混凝土里的钢筋。
土工布用于防渗工程,我在垃圾填埋场用过,一般多层无纺土工布与土工膜铺设在垃圾坝及锚固平台上。
顺便提示一下土工布。
土工布有两种,一种是防渗土工布,在路基结构里,为了防止地下水通过毛细现象渗透到路基结构层,可以考虑采用防渗土工布和土工膜。
一种是渗水土工布,这种土工布是容许水渗透出去的,又防止土颗粒渗透,如高边坡的支撑渗沟,表面就是这种土工布;还有长期处于高于水位的路基,也可以采用这种土工布(让路基结构里的水通过它渗透出去,如路基盲沟)。
碎石:
指岩石碎裂后形成的形状不规则的带有尖锐边角的石块。
砾石:
经水流冲击磨去棱角的岩石碎块。
混凝土结构设计规范
预应力混凝土结构的混凝土强度等级不应低于C30当采用钢绞线钢丝热处理钢筋作预应力钢筋时混凝土强度等级不宜低于C40
当计算求得的预应力总损失值小于下列数值时应按下列数值取用:
先张法构件100N/mm2
后张法构件80N/mm2
轴心受拉及小偏心受拉杆件(如桁架和拱的拉杆)的纵向受力钢筋不得采用绑扎搭接接头
当受拉钢筋的直径d>28mm及受压钢筋的直径d>32mm时不宜采用绑扎搭接接头
工程测量规范
2.1公路分级
21..1公路根据功能和适应的交通量分为以下五个等级。
(l)高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。
四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25,000~55,000辆;
六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量45,000~80,000辆;
八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量60,000~100,000辆。
(2)一级公路为供汽车分向、分车道行驶,并可根据需要控制出入的多车道公路。
四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量15000~30000辆;
六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000~55000辆。
(3)二级公路为供汽车行驶的双车道公路。
双车道二级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量5000~15000辆。
(4)三级公路为供汽车行驶的双车道公路。
双车道三级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量2000~6000辆。
(5)四级公路为供汽车行驶的双车道或单车道公路。
双车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量2000辆以下。
单车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量400辆以下。
公路设计小时交通量宜采用年第30位小时交通量,也可根据当地公路小时交通量的变化特征,采用年第20~40位小时之间最为经济合理时位的交通量。
6.1一般规定
6.1.1公路路基标准横断面组成
(l)高速公路、一级公路的路基标准横断面分为整体式路基和分离式路基两类。
整体式路基的标准横断面应由车道、中间带(中央分隔带、左侧路缘带)、路肩(右侧硬路肩、土路肩)等部分组成。
分离式路基的标准横断面应由车道、路肩(右侧硬路肩、左侧硬路肩、土路肩)等部分组成。
(2)二级公路路基的标准横断面应由车道、路肩(右侧硬路肩、土路肩)等部分组成。
(3)三级公路、四级公路路基的标准横断面应由车道、路肩等部分组成。
(3)设计速度为120km/h的四车道高速公路,宜采用28.00m的路基宽度。
当地形条件及其他特殊情况限制时,可采用26.00m的路基宽度。
6.5.4二级公路、三级公路、四级公路的路拱应采用双向路拱坡度,由路中央向两侧倾斜。
路拱坡度应根据路面类型和当地自然条件确定,但不应小于1.5%。
(6)高速公路、一级公路、二级公路的净高应为5.00m;三级公路、四级公路的净高应为4.50m。
(2)新建公路与等级较低的现有公路斜交时,交角不应小于70°。
若交角过小,则次要公路在交叉前后一定范围内应作局部改线。
12.1.1公路与铁路交叉设计适用于公路同铁路网中1435mm标准轨距的铁路相交叉的设计。
12.5.7严禁天然气输送管道利用公路桥梁跨越河流。
原油、天然气输送管道穿(跨)越河流时,管道距大桥的距离,不应小于100m;距中桥不应小于50m。
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