天 津 科 技 大 学 课 程 设 计 书.docx
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天津科技大学课程设计书
天津科技大学课程设计书
物流布局规划与设计课程设计
专业:
物流工程
学号:
0906513009065131
姓名:
温娇武双
指导老师:
杨莉
完成日期:
2012年7月7日
《物流布局规划与设计》课程设计
课程设计说明书
一、现存问题
1、运输方式单一,主要是点对点运输模式。
可在全国建立3-5个配送中心,有效地缩短运输总距离,提高车辆利用率,有效合理控制库存,大大的提高了各地区之间的协调能力。
2、旺季车辆严重积压、运力资源不足,甚至造成停产;
3、淡季运力资源过剩,运输司机业务不饱和,经济利益受损,司机抱怨。
通过分析可得该汽车制造企业的销售量呈季节性变化,且差额比较大,可在淡季对运输量进行设备规划,部分或整个运输业务外包,与其他企业建立合作伙伴关系。
4、运输提前期难以控制,不能达到均衡生产和运输。
可建立配送中心,对该过程进行信息化管理。
二、物流方案分析与设计
(一)数据分析
由上述相关信息和数据,得各地的总运量如下图所示:
图12009年各省份总运量
图22009年各省份A型车销售量
根据以上图表分析,在全国新建一个物流中心,选取3-5个配送中心,现根据各省运量大小和划分的区域确定配送中心数量。
选取原则应尽量选取靠近销售量大的省份作为配送中心,以减少二次运输和装卸搬运费用。
由于A型车的年销售量占总销售量的154022/220032=70%左右,要使总的运输成本最低,应优先考虑A型车的配送路线和配送方式。
因为水路的费率比较低,所以对于A型车尽量采用水路运输。
(二)方案设计
现设计以下两个方案:
方案一:
1.全国物流配送中心选址
根据各省的特点,将全国服务范围划分为东北、北部和长江以南(包括成都重庆)三大区域,并在长江以南设立一个物流中心,再将其细分为东部、西南和南部,下面是各省区域各大城市物流节点间相互距离的统计及选址内容:
表1东北地区各大城市物流节点间的距离
东北地区
哈尔滨
长春
沈阳
总和
哈尔滨
0
256
546
802
哈尔滨作为生产地,直接选择其为东北地区的配送中心,降低运输成本,服务东北三省。
北部地区北京、河北、山东、河南四省市的需求量最大,考虑到北京的交通管制、地价及相关政策等约束条件不考虑北京作为配送中心。
北部地区城市大部分分布在内陆,以陆路运输为主由上表可以看出,石家庄的陆路运输距离总和最短,加之其有较大的需求量、便利的交通运输条件以及他周围个省市的需求增长空间,选取它作为北部地区的配送中心,服务内蒙古、北京、天津、河北、河南、山西、山东、陕西、甘肃、青海、宁夏等省市(详见附表1)。
表2长江以南地区各大城市物流节点间的距离
长江以南地区
南京
杭州
武汉
成都
广州
总和
南京
0
278
614
1970
1462
4324
杭州
278
0
860
2179
1352
4669
武汉
614
860
0
1455
1021
3950
成都
1970
2179
1455
0
2047
7651
广州
1462
1352
1021
2047
0
5882
长江以南地区各省市中总运量最大的几个省市有:
广东、江苏、浙江、四川、湖北。
由上表知,武汉到各省会之间的运距之和最小,但武汉的总运量与南京相比差了一倍,而且南京距离需求量大的上海、武汉等地较近,交通运输条件也很便利,所以选取南京作为长江以南地区的物流中心。
由此再将长江以南地区分为东部地区、南部地区和西南地区。
表3东部地区各大城市物流节点间的距离
东部地区
南京
上海
杭州
合肥
武汉
长沙
南昌
福州
总和
南京
0
295
278
173
614
927
632
966
3885
东部地区各省市需求量均较大,地理分布较为密集,从运输成本最低角度出发,运输方式为水运较为合理,而且南京是长江以南地区的物流中心,直接选择东部地区的配送中心,服务上海、江苏、浙江、湖北、福建等省市。
表4南部地区各大城市物流节点间的距离
南部地区
广州
南宁
海口
总和
广州
0
734
601
1335
南宁
734
0
473
1207
海口
601
473
0
1074
南部地区广州作为中国最大的开放城市,有很大的需求量,加之其有成熟的商业运作模式,便利的交通运输条件,而且随着周围二线城市的迅速发展,需求量与日俱增,从长远角度考虑,将广州定为南部的配送中心,服务广东、广西、海南三省。
表5西南地区各大城市物流节点间的距离
西南地区
重庆
成都
贵阳
昆明
总和
重庆
0
356
384
973
1713
成都
356
0
736
917
2009
贵阳
384
736
0
588
1708
昆明
973
917
588
0
2478
虽然成都的陆运距离不是最短的,但是它的需求量最大,而且是西南地区的交通枢纽,拥有便利的交通条件,再加上政策鼓励等积极因素,选择成都作为西南地区的配送中心,服务四川、云南、贵州、重庆四省市。
综上所述,选取哈尔滨、石家庄、南京、成都作为全国配送中心,其中南京还是长江以南的物流中心。
2.物流网络系统和网络节点布局
根据物流配送中心选址和服务区域的划分,建立下面网络系统和网络节点,其中菱形代表生产地(物流中心),矩形方框代表配送中心,椭圆代表各城市物流节点。
图3物流系统网络节点布局图
3.运输方式及不同的运输方式的运力资源配备情况
(1)生产地和物流中心之间的运输,生产地和配送中心之间的运输,物流中心与配送中心之间的运输:
哈尔滨—南京:
①A型车:
采用公路运输与水路运输相结合,具体路线:
哈尔滨—(公路)—大连—(水路)—南京;
②BCD型车:
采用铁路运输与水路运输相结合,具体路线:
哈尔滨—(铁路)—大连—(水路)—南京。
哈尔滨—石家庄:
①A型车:
采用公路运输;
②BCD型车:
采用铁路运输。
南京—成都:
①A型车:
采用公路运输;
②BCD型车:
采用铁路运输。
南京—广州:
①A型车:
采用水路运输;
②BCD型车:
采用水路运输。
(2)配送中心与城市网点之间运输(具体数据详见附表2、3)
运输总成本=12×(21093644.95+4479803.013)=306881375.6元
运力资源配备:
一辆专用汽车可装载A型车、B型车、C型车10辆,D型车8辆;一节火车车厢可装载BC型车8辆,D型车6辆;一艘船可装载300、600、800辆车,可得各地需求运次,详见附表。
具体月运次由附表得:
汽车月运次=1041+986=2027
火车厢月运次=387+225=612
RO—RO船300车位的5只,600车位的1只,800车位的6只。
方案二:
1.全国物流配送中心选址
根据各省的特点,将全国服务范围划分为东北、北部及西南地区、东南地区三大区域,并在北部及西南地区、东南地区分别设立物流中心,再下设配送中心。
下面是各省区域各大城市物流节点间相互距离的统计及选址内容:
表6东北地区各大城市物流节点间的距离
东北地区
哈尔滨
长春
沈阳
总和
哈尔滨
0
256
546
802
哈尔滨作为生产地,直接选择其为东北地区的配送中心,降低运输成本,服务东北三省。
表7北部及西南地区各大城市物流节点间的距离
北部及西南地区
北京
石家庄
郑州
济南
总和
北京
0
292
695
421
1408
石家庄
292
0
418
300
1010
郑州
695
418
0
495
1608
济南
421
300
495
0
1216
北部及西南地区各省市中总运量最大的几个省市有:
北京、河北、河南、山东。
由上表可知,石家庄到各省会之间的运距之和最小,且河北省的年运量很大,交通便利,因此考虑石家庄市作为北部及西南地区各省市的物流中心。
由此再将北部地区分为北部地区和西南地区。
表8北部地区各大城市物流节点间的距离
北部地区
北京
天津
郑州
济南
太原
西安
银川
西宁
兰州
呼和浩特
总和
石家庄
292
308
418
300
218
802
948
209
1321
736
5552
石家庄市是该地区的物流中心,因此直接将它作为北部地区的配送中心,服务内蒙古、北京、天津、河北、河南、山西、山东、陕西、甘肃、青海、宁夏等省市。
表9西南地区各大城市物流节点间的距离
西南地区
重庆
成都
贵阳
昆明
总和
重庆
0
356
384
973
1713
成都
356
0
736
917
2009
贵阳
384
736
0
588
1708
昆明
973
917
588
0
2478
虽然成都的陆运距离不是最短的,但是它的需求量最大,而且是西南地区的交通枢纽,拥有便利的交通条件,再加上政策鼓励等积极因素,选择成都作为西南地区的配送中心,服务四川、云南、贵州、重庆四省市。
表10东南地区各大城市物流节点间的距离
长江以南地区
南京
杭州
武汉
成都
广州
总和
南京
0
278
614
1970
1462
4324
杭州
278
0
860
2179
1352
4669
武汉
614
860
0
1455
1021
3950
广州
1462
1352
1021
2047
0
5882
东南地区各省市中总运量最大的几个省市有:
广东、江苏、浙江、湖北。
由上表知,武汉到各省会之间的运距之和最小,但武汉的总运量与南京相比差了一倍,而且南京距离需求量大的上海、武汉等地较近,交通运输条件也很便利,所以选取南京作为长江以南地区的物流中心。
由此再将长江以南地区分为东部地区、南部地区。
表11东部地区各大城市物流节点间的距离
东部地区
南京
上海
杭州
合肥
武汉
长沙
南昌
福州
总和
南京
0
295
278
173
614
927
632
966
3885
东部地区各省市需求量均较大,地理分布较为密集,从运输成本最低角度出发,运输方式为水运较为合理,而且南京是长江以南地区的物流中心,直接选择东部地区的配送中心,服务上海、江苏、浙江、湖北、福建等省市。
表12南部地区各大城市物流节点间的距离
南部地区
广州
南宁
海口
总和
广州
0
734
601
1335
南宁
734
0
473
1207
海口
601
473
0
1074
南部地区广州作为中国最大的开放城市,有很大的需求量,加之其有成熟的商业运作模式,便利的交通运输条件,而且随着周围二线城市的迅速发展,需求量与日俱增,从长远角度考虑,将广州定为南部的配送中心,服务广东、广西、海南三省。
综上所述,选取哈尔滨、石家庄、南京作为全国物流中心,成都、广州为配送中心。
2.物流网络系统和网络节点布局
根据物流配送中心选址和服务区域的划分,建立下面网络系统和网络节点,其中菱形代表生产地(物流中心),矩形方框代表配送中心,椭圆代表各城市物流节点。
图4物流系统网络节点布局图
3.运输方式及不同的运输方式的运力资源配备情况
(1)生产地和物流中心之间的运输,生产地和配送中心之间的运输,物流中心与配送中心之间的运输:
哈尔滨—南京:
①A型车:
采用公路运输与水路运输相结合,具体路线:
哈尔滨—(公路)—大连—(水路)—南京;
②BCD型车:
采用铁路运输与水路运输相结合,具体路线:
哈尔滨—(铁路)—大连—(水路)—南京。
哈尔滨—石家庄:
①A型车:
采用公路运输;
②BCD型车:
采用铁路运输。
石家庄—成都:
①A型车:
采用公路运输;
②BCD型车:
采用铁路运输。
南京—广州:
①A型车:
采用水路运输;
②BCD型车:
采用水路运输。
(2)配送中心与城市网点之间的运输(具体数据详见附表)
由附表4、5得:
运输总成本=12×(26817087.29+4479803.013)=375562683.6
运力资源配备:
一辆专用汽车可装载A型车、B型车、C型车10辆,D型车8辆;一节火车车厢可装载BC型车8辆,D型车6辆;一艘船可装载300、600、800辆车,可得各地需求运次,详见附表。
具体月运次由表得:
汽车月运次=1349+986=2335
火车厢月运次=437+225=662
RO—RO船300车位的4只,600车位的2只,800车位的8只。
(三)方案比较
通过上述计算可以看出方案一的运输总成本较方案二的运输总成本低,因此选择方案一作为最终的配送方案。
(四)信息系统设计及模块功能需求
物流信息系统是企业信息系统中的一类,是物流企业按照现代管理思想、理念,以信息技术为支撑所开发的信息系统。
主要组成要素有硬件、软件、信息资源、相关人员和物流管理思想、理念、制度、规范。
在确定物流信息系统模块功能时要综合考虑各管理要素的要求,合理确定。
该信息系统的综合业务系统主要有:
1)管理决策模块;2)计划控制模块;3)数据处理模块;4)基础作业模块
下图是该系统模块功能描述:
图5物流配送中心系统模块功能图
(五)业务操作流程
图6业务操作流程图
(六)具体业务操作及增值服务:
当供应商将货物送至物流配送中心是,启动自己内部的作业运转程序。
主要有进货作业、储存保管作业、盘点作业、订单处理作业、拣选作业、补货作业、发货作业、配送作业、搬运作业。
增值服务主要由以下几点:
(1)提供结算功能:
即在从事代理配送的情况下,还要替货主向收货人结算贷款等;
(2)需求预测功能,根据进货出货信息预测市场对商品的需求量;
(3)物流系统设计咨询功能;
(4)其他功能:
如对汽车保养、维修服务等增值服务。
(七)公司的组织架构及岗位设置
将该企业设计成H型组织,它是一个多头组织,可以使企业摆脱管理制造的机构,企业更容易变革,适应飞速发展的市场,快出产品,出好产品,适应社会需要。
岗位主要有生产、销售、财会、信息处理、人事后勤、高层管理等。
管理职能结构通常可用一个层次矩阵来表示。
图7公司组织架构图
(八)工作职能描述
战略研究部:
主要属于战略计划层,活动设计企业总体目标和长远发展规划。
产权投资部:
主要管理企业的投资合作关系业务。
技术发展部:
主要研究产品更新、创新,硬件设施和软件系统的开发和应用,管理物流信息系统。
直属单位:
(1)管理控制层,根据高层管理所确定的目标,对组织内所拥有的各种资源,制定出资源分配计划及实施进度表,并组织基层单位实现总目标。
(2)运行控制层,有效地利用所有资源和设备展开各项活动,包括作业控制和业务处理,及事务处理、报告处理、查询处理等。
三、与原方案进行比较分析
1.与原物流模式对应项目的比较;
设计模式与原模式对应项目比较:
(1)原模式运输提前期难以控制,不能均衡生产和运输。
设计模式的配送中心能有效预测销售量并及时反馈,设定订货周期为一个月,从而达到均衡生产和运输的目的。
(2)原模式旺季车辆严重积压、运力资源不足,甚至造成停产;设计模式能运用不同的运输方式对运输时间和运量进行调整,有效控制进货时间、缩短交货时间,达到客户要求。
2.与原物流模式运输方式需求的比较;
原物流模式全部采用公路点对点的运输,运输方式过于单一,不利于协调,风险大,而且设备配置规划太大,造成浪费;
设计模式采用铁路、公路、水路等多种运输方式,有机结合,合理配置资源和设备,提高了设备利用率和运输效率,承担风险小。
3.与原物流模式运力资源需求量分析的比较;
原模式运力资源需求单一、简单、运次多,而设计模式运力资源需求呈现多样化、运次少的特点,能有效的调节运输量和降低淡旺季因资源分配不均而增加的成本。
4.与原物流模式运营成本的对比分析;
(1)原模式运输成本计算:
220032×1200=264038400元
(2)新物流模式的成本总费用为总成本=188071317.4元
设计成本比原模式运输成本低很多,而且资源和设备配置更灵活,能增加个部门的协调能力,提高工作效率,能迅速反馈信息,确定订货量,减少缺货损失。
在未来几年时间里就能够满足市场扩张的需求。
故新方案可行。
附表:
附表1北部地区各大城市物流节点间的距离
北部地区
北京
天津
石家庄
郑州
济南
太原
西安
银川
西宁
兰州
呼和浩特
总和
北京
0
125
292
695
421
506
1092
1192
2373
1622
480
8798
天津
125
0
308
711
322
523
1107
1316
1897
1626
604
8539
石家庄
292
308
0
418
300
218
802
948
209
1321
736
5552
郑州
695
711
418
0
495
437
478
1189
1708
1103
955
8189
济南
421
332
300
495
0
509
951
1238
2122
1612
902
8882
太原
506
523
218
437
509
0
602
748
1319
1121
527
6510
西安
1092
1107
802
478
951
602
0
723
858
624
1000
8237
银川
1192
1316
948
1189
1238
748
723
0
631
433
716
9134
西宁
2373
1897
209
1708
2122
1319
858
631
0
216
1344
12677
兰州
1622
1626
1321
1103
1612
1121
624
433
216
0
1146
10824
呼和浩特
480
604
736
955
902
527
1000
716
1344
1146
0
8410
附表2方案一生产地/物流中心到配送中心运输成本及所需运输设备
生产地/物流中心到配送中心运输成本
需要的运输设备
车型
运输方式
距离
系数
费率
运量
运输成本
汽车
火车厢
RORO-船
300
600
800
哈尔滨
南京
A
公路
946
1.21
0.65
2341
1741771.889
235
水路
1723
1.25
0.6
2341
3025157.25
1
4
BC
公路
946
1.21
0.65
937
697155.173
94
水路
1723
1.25
0.6
937
1210838.25
D
公路
946
1.21
0.65
68
50593.972
9
水路
1723
1.25
0.6
68
87873
石家庄
A
公路
1510
1.21
0.65
1008
1197115.92
101
BC
铁路
1510
1.24
0.65
404
491692.24
51
D
铁路
1510
1.24
0.65
29
35294.74
5
南京
广州
A
水路
1462
1.25
0.6
896
982464
1
1
BC
水路
1462
1.25
0.6
359
393643.5
D
水路
1462
1.25
0.6
26
28509
成都
A
公路
1970
1.21
0.65
560
867666.8
56
BC
铁路
1970
1.24
0.65
224
355671.68
28
D
铁路
1970
1.24
0.7
16
27359.36
3
总和
11192806.77
495
87
1
1
5
附表3方案一配送中心到各城市节点运输成本计算及所需运输设备
配送中心到各城市节点运输成本计算
需要的运输设备
车型
运输方式
距离
系数
费率
运量
运输成本
汽车
火车厢
RORO-船
300
600
800
哈尔滨
长春
A
公路
256
1.21
0.65
448
90202.112
45
BC
铁路
256
1.24
0.65
180
37140.48
23
D
铁路
256
1.24
0.7
13
2888.704
3
沈阳
A
公路
546
1.21
0.65
672
288576.288
68
BC
铁路
546
1.24
0.65
269
118380.444
34
D
铁路
546
1.24
0.7
20
9478.56
4
石家庄
北京
A
公路
292
1.21
0.65
1456
334382.048
146
BC
公路
292
1.21
0.7
583
144189.892
59
D
公路
292
1.21
0.75
42
11129.58
6
天津
A
公路
308
1.21
0.65
560
135655.52
56
BC
公路
308
1.21
0.7
224
58436.224
23
D
公路
308
1.21
0.75
16
4472.16
2
郑州
A
公路
418
1.21
0.65
896
294566.272
90
BC
铁路
418
1.24
0.65
359
120949.972
45
D
铁路
418
1.24
0.7
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