第八章 航班计划与管理.docx
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第八章航班计划与管理
第八章航班计划与时刻管理
概述
航线是航空公司满足社会需要和实现企业自我发展的手段,是航空公司企业的立命之本。
航空公司通过科学、严格、及时地编排航班计划来组织本企业内部生产,它对于保证飞行安全,改善服务工作,争取飞行正常,提高航空器的利用率、载运率及提高经济效益,完成运输生产任务有着重要的意义。
航空公司对外公布的班期时刻表是旅客行动的依据,也是各旅游部门安排接待计划的根本。
航班计划是航空公司长远发展的战略决策,是航空公司经营规划的核心,航班的计划的合理安排和申请是航空企业的自主行为,航班计划安排的好坏直接影响航空企业的经济效益和持续发展。
航班计划的申请就离不开航班时刻的使用,为规范民航航班时刻管理工作,加强对航班时刻使用的监督和管理,建立航班时刻公平、公开分配的管理程序与有效使用机制,为加强航班的管理,维护航班的严肃性,保障航班按计划飞行,提高运输服务质量,中
国民航局颁发了《民航航班时刻管理暂行办法》和《中国民用航空国内航线和航班经营管理规定》从而使航空公司在制定航班计划、申请航班时刻和经营航班时有章可循。
第一节航班计划的制定
一、航线和航班计划
航线是由具有一定商业载量的航空器在两个以上地点间从事定期运输服务而形成的航空运输线。
航线的要素包括:
起点、经停点、终点、航路、机型、班次、班期和时刻。
航班计划是航空运输市场研究的结果,是对计划内开辟和撤消某航线及在此航线上运力投入规模所做出的系统安排,是航空公司经营的准则。
航班计划在航空公司的经营管理中有以下三个方面的作用:
1.航班计划是航空公司经营规划工作的核心
航空运输市场研究的结果是发现和提供了航空公司发展的机会,是否利用这些机会,在多大程度上利用,在什么时间内利用,它是航班计划工作中最主要的问题,如果一个航空公司没有准确和完善的航班计划,航空公司的经营管理就是一句空话,因此说航班计划是全部经营规划的核心。
2.航班计划是航空公司的战略决策
航线是民航运输企业向社会提供的用于满足社会需要的产品,而这一产品的选择对于航空企业来说是至关重要的。
如果选择不当,企业就会亏损,从而使企业处于不稳定状态,影响经济效益,也就丧失了盈利的机会,所以说航班计划不是一个短期的战术性安排,而是事关企业长期发展的战略决策,必须慎重对待。
3.航班计划是提高航空公司经济效益的关键
航班计划的编制,一方面要根据航空市场要求,另一方面要根据企业已有和将有的能力。
编制航班计划的目的在于使企业的生产力得到充分发挥,并提高经济效益,对于民航运输企业来说效益实现于生产的过程,但却开始于计划的过程,如果市场机会没有把握准,企业经济效益的提高就会成为泡影,所以抓经济效益,应该从编制航班计划抓起。
二、航班计划的编制
航班计划由飞机所属航空公司编制,各航空公司在制定航班计划时应充分考虑到航空市场的需求,它包括下列因素:
1.客货源流量流向
2.机组配套
3.航空器
4.机场条件及地面保证设施
5.空中交通管制
6.通信导航
7.气象条件
8.油料供应
以上诸要素航空公司应对其进行科学的分析,使其在航班计划中发挥效应。
在航班计划中航线的选择是最主要的环节。
1.航线的选择
单一航线的选择,包括进入或退出某一航线,是航班计划编制的开始,航线选择的合理性和可行性是航班计划合理的基础。
开辟新的航线市场,或进入一个新的航线市场,要看是否具备如下必要的条件:
⑴经济和政治上的稳定
这种稳定表现为是否有长期经营的可能性,经济的增长刺激了航线市场的需求,政治上的稳定是航线市场稳定的依据。
⑵有比较充足的客货运量,并有较好的前景
通过对该航线市场的调查和预测,如果对该航线市场的客货运量现状和发展趋势持乐观态度,便可以进入该市场,在考察运量时,要考虑三种情况。
①市场需求旺盛而供给不足,且需求有继续增长趋势。
此时是进入市场的最佳时机,这样可以争取到较多市场份额。
②市场需求量大,供给也充足,市场显得相对狭小。
此时要考虑本企业的竞争能力。
谨慎进入或放弃这一市场。
③目前市场需求不大,但市场有很大的潜力,几年后可能成为一条“热线”,对于这样的市场,企业应根据自己的财务实力,适时果断进入该市场。
(适时就是在竞争中首先进入市场,并在进入该市场时企业有相对雄厚的财务实力)。
⑶有适宜的机场和航路
机场和航路是航空公司进行运输生产的客观条件,机场和航路的状况直接影响航空运输生产的进行和航线的经济效益。
选择航线应从三个方面考虑:
①从使用的角度和安全的角度看机场和航路是否符合一定的标准要求。
如机场所允许的最大起飞重量,最大着陆重量,跑道长度,气象条件、净空条件、导航条件、航路的最低安全高度和高度层的配备。
例如某公司投入在某航线上使用三叉机型,而它的目的地机场为高原机场,当夏季到来,气温升高,由于机场本身性能的限制,势必要减载起飞,飞机载运率低,从而影响经济效益,飞机本身也没得到充分的利用。
②从经济角度,看飞机和航路的条件对航班正常性和成本的影响程度,如机场和航路上大雾、雷雨、台风、雨雷出现频繁,使航班不能正常起飞,正常性差,社会效益不好。
从而影响了经济效益。
或由于备降、改航、绕航、延误造成成本增加,也会影响经济效益。
另一方面,虽然该航线上的运量很大,但地面的机场很小,限制了机型或运力的投入,或航路上有许多限制区,禁区这些客观原因也能影响企业效益。
因此对新开航线的机场、航路的气象、地理和使用条件等数据要有充分的了解,并做出准确的判断。
③从航线的长短和备降机场的分布上考虑,当航线较长,但由于飞机本身载重量的限制,将迫使企业选择合适的经停点,经停点选择的好,可以充分发挥飞机的性能使业载达到最优。
备降机场的分布和选择在很大程度上直接影响着飞机载油量,如备降机场距目的地机场的距离较近则航行备用油量较少,且天气情况促进航班正常率的提高,也相应的提高经济效益。
⑷具备适宜的机型
飞机是航空公司进行运输生产的主观条件,是民航运输企业满足社会需求,实现企业目标的工具,运力的状况对航线的选择是有决定意义的。
由于飞机的技术性能是一定的,因而它的使用范围也是一定的,因此要求既要使航线适应飞机------根据机型选择合适的航线,又要使飞机适应航线------根据航线选择适宜的飞机。
在航线选择中,就要根据已有的运力或将要增加的运力,看所选航线是否适合。
⑸本企业已有的航线有协同作用
新航线的开辟不仅要有利于该航线本身,而且要有利于本公司整个航线网络的改善,使各航线间能相互输送运量,并使公司在总体收益上有所提高,切忌不可以新线挤旧线,除非准备撤消那条旧航线。
⑹对于国际航线,要有利于双边进入市场
选择国际航线时更要有充分的准备,要进行经济调查和可行性分析研究,如我国开航新加坡,我方确定的航线为北京—广州—新加坡,而对方航线确定为新加坡—上海—北京,相比之下新加坡航空公司的载运率就比我们的高,这是有一定原因的。
⑺获得或可能获得该航线的经营权
在我国航线经营权属于国家,因为空间也是一种资源,这种资源属于国家所有。
经营某条航线,企业必须向航空运输主管机关提出申请,经批准后方有权使用,所以企业要开辟或进入某一航线市场,必须准备充足的资料和方案,作为申请航线权的理由,并接受管理部门的审查。
⑻当有如下情况出现时,可做出退出航线市场的选择
①航线市场供应增加,竞争激烈,本企业在竞争中处于不利地位,市场占有率低(市场占有率=本公司销售量/市场销售量)。
②由于地面运输方式的改进和规模扩大使航空运量锐减。
③航线运营收不抵支,且有继续恶化的趋势。
退出某一市场航线,也要提前向航空运输主管机关提出申请,经批准后方可实施。
2.运力投入
如果确定了要开辟或进入某航线市场,进而就要研究运力投入问题,即研究为该航线提供多大运输能力,具体说是以何种机型,多少班次服务于该航线市场。
运力投入的确定,基本依据是该航线市场的调查和预测的数据,它包括年、月、周、日平均运量,季节性客货流规律,峰值,时间分布等,在这些数据的基础上,确定以下问题。
⑴航线机型的选择
在机场和航路的一定使用范围内,如果企业只有一种机型,则选择问题就不存在了。
如果企业有多种机型,就要根据该航线的特点,认真的进行航线机型选择,它主要从两个方面考虑:
①使用角度
能在同一航线上进行飞行的若干机型,其使用上的差异主要表现在航速、客座和业载、舒适性上,在业载一定的情况下,根据机舱内空间结构的布置,将飞机分为以下三类:
a、客机型
b、货机型
c、客货组合机型
一般情况下,应根据航线平均运量和运量的时间分布进行选择业载适宜的机型。
运量大而集中用较大业载的机型,运量小而分散的用较小业载的机型。
在业载一定的情况下,应根据客货量的比例选择适宜的机型,以充分利用业载。
在客运量很大而货运量很小的航线上如旅游城市,则选择客机型,在工业较发达的城市且人员流动量也很大,则应考虑客货组合机型,另外还要根据旅客的身份、旅行的性质和要求,选择舒适的机型。
②经济角度
从经济角度选择机型,主要是根据航段的长短和标准飞行剖面,选择接近其经济航程和经济飞行剖面的机型,航段长,选择机型应充分考虑到所选机型能否达到或接近标准飞行剖面和经济飞行剖面,这时如选择短程飞机,经停过站地点多,则达不到理想的效益,过站多,费用多,航线成本增加,所以在选择机型时应科学地计算,反复推敲,得出经济效益最大优。
⑵航班次数选择
在机型一定的情况下,航班安排次数就决定了该航线运力投入的总规模,而这个规模对市场需求和对本企业的成本运价、收益水平都是至关重要的影响因素。
所以航班次数确定要多方权衡,并从下面几个方面做主要考虑:
①航班次数和运量关系
航班安排多少,应根据运量的大小,在有竞争的情况下,应考虑自己所能取得的市场份额,从这个意义上讲,运量是自变量,班次是因变量,班次是运量的函数。
但是从供给创造需求水平,影响需求的角度看,班次的多少又是自变量,运量是因变量,运量是班次的函数,也就是说,在班次很少的前提下,实际运量和需求量都是很低的。
但班次达到一定水平时,实际运量和需求量就会大幅度上升达到峰值,使市场达到饱和状态,此时若再增加航班的班次,几乎不能再吸引额外的需求。
由此可见,一定的数量,一定强度的稳定供给,将会培养出一定数量的稳定需求。
因此航班安排要有一定的密度,以利于社会利用航班。
用供给促进需求这点在新开辟的航线上尤其重要。
如果只根据实际运量安排班次,就可能出现运量越小,班次越小,而班次越少,运量就越小的恶性循环。
另一方面,航班次数还和航线长度有关,长航线如国际航线,旅客对时间的要求,即对航班密度的要求较低,故而航班次数对运量影响不大。
但对短航线来说,如国内干、支线、班次对运量影响就会敏感。
②航班次数与载运率的关系
在运量需求规模一定的情况下班次少,载运率就高,班次多,载运率就低。
一般说载运率高对企业有利,因为生产效率较高,单位收益率高,但也有不利的方面,就是拒载旅客人数多,使收益总水平降低。
高载运率对需求者不利,一部分需求者得不到满足,而且服务质量会下降。
而低载运率对需求者来说是有利的,需求可及时得到满足,服务水平会提高,但对企业不利,这导致生产效率低。
因此航班班次的安排应使载运率维持在一个适宜的数字,既满足消费者,又不使企业受损。
一般情况载运率在60-80%之间,但我国目前空运市场的情况可适当提高到70-85%之间。
③航班次数和收益水平的关系
班次对收益水平影响很大,所以说航班次数的确定要考虑收益水平。
在一定范围内班次的增加,使航线的总成本上升,另一方面,运量也随之上升,由于收入是运量的函数,而运量又是班次的函数,所以收入也与班次有函数关系,企业在取得一定收入的前提下要确定出一个对企业有利的最佳班次。
三、航线结构
以上两个大问题我们主要是从单个航线的角度来研究的,它是航班计划的起点,但一个航空公司不可能只有一架飞机,飞一条航线,而是有多架飞机飞若干条航线。
这就要求航班计划在编制时,在单个航线研究的基础上,对整个航线网络做全盘考虑,寻求总体最优化。
在对航线网络与结构进行综合考虑时,要考虑下列几个方面。
1.各航线间要有扩大运量的促进关系,并不是彼此削弱,造成自己航线间的竞争。
2.各航线间要有利于对外竞争的支持关系
航线的多样化,不同航线间相互的服务和衔接是竞争的有力手段,所以彼此服务的航线、航班、时刻的安排会大大增加每个航班对旅客的吸引力。
3.各航线间彼此的运力合理分配
根据不同的季节,合理调整各航线上运力的投入,使企业的经济效益为最大优。
在供大于求的情况下,要充分提高飞机的利用率,降低航线成本,在供小于求的情况下,要合理调配飞机用于效益高的航线。
4.航线结构要具有分散风险的功能
航线太少,航班过于集中安排在少数盈利大的航线上,从短期收益观点看这样是正确的,但这样有一定的风险,一旦由于政治、经济、军事原因造成需求下降或无法正常运营,企业将没有回旋的余地。
作为一家航空企业,应不惜牺牲一些眼前的收益作为建立一个风险较小的航线网的代价,腾出部分运力建立新的航线,使企业有一定的回旋余地。
5.大力发展轮辐式的航线结构
航线结构有两种形式,一种是将一对对的城市用直接连接的直线式结构。
另一种是轮辐式结构,既将许多中小城市的客货运到一个中心枢纽站,并在那里衔接飞往最终目的地的航班。
比较这两种航线结构,轮辐式航线结构具有双重优点,它既可以降低飞机的投资和航线成本,又可以提高营运的灵活性和可靠性,因为由一个轮辐中心连接许多城市比一个扩大的直线式航线结构中接连每个城市所需的航班数目要少得多。
这又要求航空公司在购买飞机时要充分考虑,中远程飞机和短程飞机的比例。
目前我国的航线结构绝大部分是直线式结构,轮辐式结构很少,典型的中心枢纽站还没有形成。
而国内多数机场又限制了大型飞机的起降,航路导航和管制手段及设备落后的情况下,大力发展轮辐航线结构,是一个一举数得的方法。
第二节航班计划的内容
一、航班计划的报送
各航空公司在确定了航班号、机型、班次、班期及各站起降时刻后。
应于每次航班协调会前一个月将长期定期航班计划和季节定期航班计划报送民航局,其报送内容见图表8-1、8-2、8-3、8-4、8-5、8-6。
1.航班计划表
航班号
(新报)航班计划
航线
(去年同期)航班实际
机型
班次
班期
机型
班次
班期
图表2-1航班计划表
从这一表中可以看出航班的增加、航线的调整、机型的改变。
2.航班班次座位数表
航线
(新报)航班计划
(去年同期)航班实际
每周班次
座位数
每周班次
座位数
图表2-2航班班次座位数表
从这一表中可以分析每条航线、班次和座位数的增减情况。
3.飞机使用情况表
航班号
航线
机型
班期
时刻
备注
一
二
三
四
五
六
七
起飞
降落
图表2-3飞机使用情况表
同一机型放在一起,衔接航班放在一起,从中可以分析出每种机型每一天的使用情况,同时也可以分析出一天需使用多少架飞机。
4.主要航线航班班次,座位数表
航线
(新报)航班计划
(去年同期)航班实际
每周班次
座位数
每周班次
座位数
图表2-4主要航线航班班次,座位数表
此表主要用来分析每条航线班次和座位数的增减情况。
5.航班配餐计划表
航班号
机型
班次
班期
航站
起飞
降落
航站
餐食
备注
图表2-5航班配餐计划表
此表主要用来确定航班的时刻和配餐情况。
6.飞机日利用率情况表
机型
飞机日利用率(小时)
(新报)航班计划
(现行)航班计划
(去年同期)航班实际
图表2-6飞机日利用率情况表
此表可以看出每种机型每日利用多少小时。
以上六种表格均需按统一格式报送民航局。
第三节航班时刻的申请与管理
一、相关定义
1.航班时刻:
是指向某一航班提供或分配的在某一机场的某一特定日期的到达或起飞时刻。
2.特殊航线航班时刻:
是指协调机场协调时段中预留用于老少边穷航线、红色旅游航线、特殊政治和外交航线的航班时刻。
3.时刻池:
是指协调机场协调时段的所有可用时刻,由新增时刻、未分配时刻、收回时刻组成。
4.协调机场:
是指在某一特定的时间段里航班起降架次已经达到或接近机场的保障容量,需要进行时刻协调的机场。
协调机场分为主协调机场和辅协调机场两类,主协调机场是指时刻需求超过容纳能力,调整余地很小的那些机场;辅协调机场是指时刻需求已经接近其容纳能力,但尚有调整余地的那些机场。
5.机场小时保障容量:
是指单位小时内机场能够保障的航空器最大起降架次。
机场小时保障容量标准应根据机场保障能力和空域容量的限制进行综合评定。
6.新进入航空公司:
是指在一个机场的航班时刻申请被接受并分配后,不会使其当日在该机场拥有的航班时刻数量超过4个的航空公司。
7.航班时刻协调机构:
是指总局空管局或地区管理局内部承担航班时刻具体协调、分配与使用监督工作的部门。
二、航班时刻管理机构和职责
民航总局统一负责全国民航航班时刻管理工作,地区管理局负责辖区内机场的航班时刻管理工作。
总局空管局和地区管理局承担航班时刻的具体协调、分配与使用监督工作。
1.民航总局负责:
(1) 研究制定统一的全国民航航班时刻管理政策;
(2) 批准确定协调机场及其协调时段;
(3) 批准确定协调机场的机场小时保障容量;
(4) 批准协调机场航班时刻协调委员会的成立和航班时刻协调委员会的书面工作规则;
(5) 基于行业发展与市场调控的需要确定航班时刻协调优先顺序中在某些时间内应增加的特殊因素;
(6) 批准协调机场航班时刻协调委员会确定的机场时刻池中在换季航班时刻协调中分别应分配给新进入航空公司和基地航空公司的比例;
(7) 确定预留用于特殊航线航班的时刻,批准这些时刻协调分配结果;
(8) 保留对全国航班时刻协调与分配结果的最终决定权;对航空公司、机场及其他有关利益方对时刻分配、处理结果的异议进行最终裁决;
(9) 研究决定全国航班时刻管理的其他重大问题;
(10) 监督和检查全国民航航班时刻管理工作。
民航总局成立航班时刻管理领导小组,领导小组组长由总局主管领导担任,小组成员由政策法规司、运输司、国际司、机场司、纪委(监察局)、总局空管行业管理办公室、总局空管局领导担任。
总局空管局为领导小组办事机构。
2.总局空管局负责:
(1) 组织国内航班时刻协调会;组织参加国际航空运输协会(以下简称IATA)的航班时刻协调会;
(2) 审核确定协调机场的跨区航班时刻;
(3) 承担外国及台港澳地区航空公司在我国内地机场起降航班时刻的申请受理和协调分配工作;
(4) 承担专机、要客包机、急救飞行等紧急或特殊情况下航班时刻的申请受理和协调分配工作;
(5) 承担特殊航线航班时刻的申请受理与协调分配工作,协调分配结果报民航总局批准;
(6) 组织设计、开发和维护全国民航航班时刻管理网络系统;
(7) 监督和检查航空公司的航班时刻执行情况。
3.地区管理局负责:
(1) 协调解决辖区内航班时刻管理工作的重大问题;
(2) 组织成立协调机场的航班时刻协调委员会,指导航班时刻协调委员会开展工作;
(3) 组织对辖区内非协调机场的容量评估工作,需成为协调机场的向民航总局提出建议;
(4) 每航季结束后组织征求有关利益各方对时刻管理机构的意见和建议;
(5) 协调和分配协调机场的区内航班时刻,协调结果向总局空管局备案;
(6) 初步协调和分配协调机场的跨区航班时刻;
(7) 协助协调和分配外国及台港澳地区航空公司在我国内地机场的航班时刻;
(8) 监督和检查航空公司的航班时刻执行情况。
4.地区管理局应成立协调机场航班时刻协调委员会。
航班时刻协调委员会由所属地区管理局、地区空中交通管理局、定期使用协调机场的航空公司、机场管理机构的代表共同组成。
航班时刻协调委员会主席由地区管理局代表担任。
辖区内有多个协调机场的,航班时刻协调委员会会议应针对相应协调机场议题,由该机场管理机构、定期使用该机场的航空公司参加。
每年召开不少于对应航季两次例会,其中对应于冬春季的例会不应迟于当年7月底前,对应于夏秋季的例会不应迟于前一年12月底前召开;
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