铁路运转车长车辆发生故障的处理.docx
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铁路运转车长车辆发生故障的处理
铁路运转车长车辆发生故障的处理
一、列车分离
列车在区间一旦发生分离,如制动软管被拉断,压力表指针即下降为零,形成紧急停车。
此时,运转车长应会同司机检查列车分离原因,如果是车钩部件故障,应将该车的定检标记记录在《乘务日志》内,并按下列情况处理:
1.如因车钩高低相差过限或车钩磨耗过限而在坡道变化、路基松软地点,发生自动分离时,可根据情况将分离车辆加挂在一起,使列车慢行到前方站处理。
2.如因钩舌损坏,可将守车后部或机车前部同类型的钩舌拆下换上。
3.若损破的钩舌与守车或机车上的钩舌类型不同,不能换用,或因钩身、缓冲装置等部件损坏造成列车分离,而必须分部运行时,应先将列车前部及故障车辆由本务机车拉往车站,再返回区间挂取遗留车列。
4.如损坏的钩舌在车辆前端,分部运行时,可将前部车辆中同类型车钩的后钩摘开,将其钩舌卸下,换掉坏钩舌。
分部运行时,先将卸去后钩钩舌前的车辆拉往前方站。
再由本务机车返回区间挂取遗留的车列。
5.如损坏车钩的前部车辆中均无相同类型车钩时,亦可用电话联系前方站,由车站将站内同类型的钩舌卸下,由返回的机车带往区间,换下坏钩舌,将遗留车列取回。
6.如因车辆前钩钩身、缓冲器等部件损坏,叉无同类型的换用,无法连挂需要分部运行,则前部车辆由本务机车拉往前方站。
后部车辆请求后方站派出救援机车拉回后方站。
列车从区间全部拉回后,运转车长应将有关情况报告列车调度员。
列车运行至有列检作业的车站,运转车长应向检车员说明情况,将卸下的车钩部件一并交其处理。
二、车辆脱轨的处理
列车在运行中发生车辆脱轨,由于车轮撞击线路上部构件,可能有轧飞石碴发生火星等现象,同时轨枕有被轧伤或轧裂的痕迹。
脱轨的车辆向线路一侧倾斜、突出,并产生剧烈的颠簸。
如不及时停车处理,可能牵连其他车辆脱轨。
特别是经过半径较小的曲线,或桥涵、隧道时,会造成严重后果。
当脱轨车辆经过逆向道岔时,脱轨车辆和列车会向不同的线路和方向运行,就更易造成颠覆。
当运转车长在运行中发现有车辆脱轨时。
应立即使用紧急制动阀停车。
会同司机对脱轨车辆和线路情况进行检查,尽可能找出脱轨原因,及时向列车调度员汇报,按列车调度员的指示办理。
车辆脱轨的起复办法如下:
1.轻微的脱轨,可使用机车上备有的复轨器,用机车拉复;
2.脱轨严重、辆数较多或线路损坏严重,无法使用复轨器等工具起复时,应请求救援列车起复;
3.复轨器有海参形和人字形两种:
(1)海参形复轨器的使用
海参形复轨器体小轻便,适合脱轨车轮距离钢轨比较近的车辆起复。
复轨器两个为一组,一个高一些,一个低一些。
安放时对齐放在脱轨车轮附近的两根枕木上(如图5-7所示)。
线路外侧使用较高的一个,并紧靠钢轨,其高度应高出轨面,以便脱轨车轮爬上后,轮缘越过轨面。
低的一个放在线路内侧,与钢轨之间要留有35~40mm间隙,以便轮缘通过。
两复轨器放好后用配备的螺栓与钢轨紧固在一起,外偏时应垫平。
海参形复轨器两端至中间逐渐由低而高,中间脊部向钢轨方面呈斜坡状。
当拉动脱轨车辆时,车轮沿复轨器导向棱爬上复轨器,并被逐渐抬高。
在车轮爬到复轨器中部高过轨面时,由于中间脊部斜坡的作用,使车轮滑下落在钢轨上将车辆起复。
海参形复轨器在使用时,为便于起复,可在复轨器中间斜面上涂以油脂,以利车轮向钢轨上滑动。
(2)人字形复轨器的使用
人字形复轨器左右两个为一组。
每个复轨器两侧沿侧边各有一条导向棱,一条较长,一条较短。
两个复轨器上的长、短导向棱位置相反。
安放时要分清左右,对齐骑在钢轨上,使两个复轨器的长导向棱分别置于两钢轨外侧,摆成左“人”、右“入”的形状,如图5-8所示,切不可安反。
复轨器头部较窄的一端与轨面接触处,应垫上薄木片、破布、棉丝等,以防复轨器与钢轨直接接触,起复时发生滑动。
为使复轨器稳固,下部应用石碴等填实。
起复时拉动车辆使脱轨车轮爬上复轨器,导向棱追使车轮向钢轨方面靠近逐渐爬于轨面上,车轮越过复轮器后落于钢轨上起复。
若脱轨车轮前不易安装复轨器时,可将其安装在邻近来脱轨车轮前的适当位置。
起复时,先使未脱轨的车轮由复轨器上越过后,再使脱轨车轮经复轨器起复。
复轨器安放时,注意不能安放在钢轨接缝夹板处,以免影响牢固。
更不能安放在腐朽枕木上,以免被车辆压沉而影响起复。
在使用钢筋混凝土轨枕地段,除特制的复轨器外,安放时为牢固起见,一般应加装木枕并钉固。
复轨器的安放位置,应根据当时的地形条件、脱轨轮对在车辆中的位置,以及转向架扭转的情况来确定。
注意安放得当,选择有利车辆起复的移动方向,并在脱轨的车轮与复轨器之间填上石碴,以避免线路进一步遭到损害,使车轮平稳接近和爬上复轨器。
当脱轨轮对距离钢轨较远,复轨器使用不上(或未备有复轨器的情况下),如有短钢轨时,可采用逼轨法起复脱轨车辆。
将短钢轨固定在脱轨车轮下面(如图5-9所示),移动车辆先迫使轮对向线路方面靠近,然后爬上复轨器起复。
无复轨器用短轨复轨时,将短轨钉固在钢轨一侧,如图5-10所示,里边填满石碴。
车辆移动时,使车轮在石碴上,升高爬上轨面而复轨。
当车辆在道岔上进入四股脱轨时,可以不用复轨器起复。
在尖轨根部的间隔铁处至脱轨车轮下用石碴塞满垫高,起复时,使车轮在垫起石碴上向尖轨方面移动,车轮被石碴抬高,爬上轨面而起复。
为保护尖轨不被挤伤,起复前应先将尖轨连结杆松开或将握柄扳动一半,使两尖轨与两基本轨离开一定距离,以使轮缘通过。
车辆起复撤除复轨器后,应会同司机检查脱轨车辆,必要时拆除已损坏或影响运行的部件,并根据脱轨车辆的技术状态、货物装载加固变动情况确定运行办法。
线路损坏不严重,或已由工务部门修复时,将列车连挂在一起,接通制动软管,撤除后部防护和车辆止轮措施,试风后发车。
对于脱轨的车辆,未经车辆人员检查确认不能挂运,应在前方站摘下。
三、车辆燃轴
我国铁路客车绝大部分及部分货车采用了滚动轴承,而大部分货车仍然使用滑动轴承,滑动轴承采用轴箱轴瓦装置,在正常情况下,轴颈与轴瓦之间保持着一层油膜,起润滑作用,以保持车辆正常运行。
当因某种原因轴瓦与轴颈间的油膜被破坏,或油膜没有很好地形成,运行时造成轴瓦与轴颈的直接摩擦而产生高热,称为热轴。
如果发热已达到发烟、发火程度,就叫做燃轴。
热轴的原因很多,一般说,由于转向架结构中各部尺寸配合不当,轴箱油润装置的状态不良,有关零部件修造质量不好,偏载、超载、集重等等,都会引起车轴发热,造成燃轴。
燃轴有以下几种表现:
1.轴箱温度升高,用手摸感到烫手。
严重时靠近轴箱即有火烤的感觉;
2.从轴箱内冒烟;
3.轴箱起火;
4.有的轴箱后壁向外甩油,可在车轮上看到油渍;
5.有的在运行中轴瓦与轴颈发出金属摩擦的“吱吱”声;
6.有油烟味。
燃轴故障若不能及时发现和处理是非常危险的。
可能造成断轴(俗称切轴)事故,造成车辆脱轨、颠覆等,使人民生命财产遭受损失。
因此,运转车长在乘值中要严加注意。
除利用曲线等加强瞭望检查外,还要用鼻闻,如发现油烟味后,要及时检查。
发现车辆燃轴在区间停车时,应会同司机打开轴箱进行检查。
白合金已熔化的车辆应当摘下不能继续运行。
白合金轻度发热未熔化,经司机确定可以运行时,由司机进行注油处理后,继续运行。
运行中随时注意该车的运行情况。
当列车在区间运行中发现车辆下部冒烟、起火,或闻有油烟味时,应根据情况判断是否燃轴及其严重程度。
在燃轴还不严重或接近车站时,应注意使列车停于站内进行处理。
如燃轴较严重危及安全或燃轴起火的车辆上装有易燃、易爆的危险货物,应立即停车进行灭火。
用机车上备用的工具,将棉丝卷掏出把火扑灭,切忌用水浇或用砂土往轴箱里撒,以免损坏车轴。
灭火后,稍经凉轴将棉丝卷填人轴箱,于轴颈两侧注油。
根据燃轴程度,会同司机进行检查后,限速运行,到站后处理。
如经检查车辆已不能运行时,应请求救援。
列车在运行中燃轴或制动时,都可能在车辆下部发生冒烟现象,但部位不同,燃轴时的烟是从轴箱中冒出,制动时是从车轮和闸瓦上冒出的。
轴箱与车轮、闸瓦距离比较近,在运动中不易区分,燃轴冒烟是在运行中一直不断,而制动冒烟,只在列车使用制动时才会冒烟,运转车长要认真区分。
四、自动制动机故障
1.列车中车辆发生抱闸
列车在运行中发生抱闸,多是由于三通阀故障而自然制动或列车在使用制动后,再缓解时该车不缓解。
车辆抱闸,闸瓦对车轮有很大压力,形成强烈摩擦,并产生高温,该车轮磨下的闸瓦铁屑,氧化形成火星。
制动力很强的车辆有时火星还附在车轮踏面上随车轮旋转,火星与空气作用还会闻到一股不明显的铁腥味,使用塑料闸瓦时不发生火星,但可闻到塑料燃烧的气味。
如车辆及闸瓦上沾有油渍时,由于抱闸所产生的高温会使油渍冒烟,闻有油烟味。
停车检查时,车轮踏面烫手,闸瓦高热,有时甚至发红或闸瓦被磨完而磨伤闸瓦托。
运转车长在列车运行中发现车辆抱闸时,应密切注视该车运行情况。
到站停车后,将该车截断塞门关闭,拉动缓解阀,排出副风缸内的余风,使该车缓解,并检查制动装置各部件,如无损坏或不影响列车运行时,可继续运行。
当车辆抱闸后,制动力大于车轮与钢轨的粘着力时,车轮被抱死不转而在钢轨上滑行(称抱死闸),这种情况多发生在制度力大而载重较少的车辆或空车上。
车轮滑行时,车轮踏面与钢轨强烈摩擦,车轮局部高热,沿轨面出现火星,在轨面上磨有条状痕迹,车轮踏面被钢轨很快磨损。
通过曲线时还会磨伤轮缘。
如滑行距离较长,会造成车轮踏面擦伤、剥离,则将影响列车安全运行。
发现车辆抱死闸应及时使用紧急制动阀停车,并根据车轮的磨损程度,确定继续运行或限速运行到车站,将该车摘下。
当列车使用制动停车时,个别制动力较强的车辆在停车前的瞬间亦有车轮抱死的现象,除向乘务检车员和列检所检车员说明情况外,一般可不作处理。
车辆抱闸并不是都冒火星,有时抱闸并没有火星,有的火星为一闪一闪,有的则连续大量喷出。
还有极个别车辆未发生抱闸,在行经曲线时也有闪闪火星。
特别是车轮转动与抱死闸之间所冒的火星,距离稍远不易区分。
因此需从实践中总结经验,正确判断。
在关闭截断塞门排出副风缸内余风,仍不缓解时,可会同司机用活口扳手将三通阀的固定螺丝松开,放出制动缸的风,或将制动缸后盖螺丝全部松开,将制动缸内的风从后盖放出使其缓解。
燃轴和抱闸的判断和区分:
夜间火花围绕车轮旋转,连续不断,严重时闸瓦呈红色,伴有铁腥味;昼间两侧均有烟雾,拌有铁腥味。
这都是抱闸(缓解不良)的表现。
夜间火光为直线形,有时断时续的现象,而火点集中一处,伴有油渍味;昼间烟柱点集中一处,较缓解不良烟雾浓,伴有油渍味。
发现这种状态属于燃轴。
2.制动“起非常”
当机车使用正常制动时,如有个别车辆因三通阀故障,发生紧急制动(一般称作“起非常”),由于该车的局部减压作用,可使全列车均发生紧急制动,造成不必要的紧急停车,甚至拉断车钩,影响运行安全。
发现列车中有车辆“起非常”时,应会同司机用分部试风的办法,将“起非常”制动的制动机关闭后继续运行。
3.三管破裂
列车在运行中,发生制动软管、制动支管、制动主管破裂,俗称“三管破裂”。
三管破裂制动管中的风从断裂处逸出,使列车制动停车。
查找原因时,应要求司机充风,根据漏风声响,找出断裂处所,按不同情况和部位进行处理。
如为制动软管破裂,可将守车后部或机车前部制动软管卸下换上。
如果制动支管破损或折断,破损处在截断塞门与三通阀之间时,可将截断塞门关闭,将该车排风缓解后继续运行。
如破损处在截断塞门与制动主管之间,可将破损制动支管卸下,将破损处放在钢轨上砸扁.使其不漏风后,再装于原来位置并拧紧。
使该车通风不制动继续运行。
制动主管或制动支管破损无法修理时,应将故障车前端折角塞门关闭,将后部车辆排风缓解。
按列车前部有效制动机计算闸瓦压力。
根据闸瓦压力的大小和区间限制下坡道确定运行速度,到站后将故障车摘下或改挂于列车尾部。
如计算出的闸瓦压力不足于运行所需最小闸瓦压力时,应分部运行。
将故障车前端折角塞门关闭.车钩用铁丝捆紧,使其不致脱钩,随第一组车挂走。
在超过20‰坡度上,发生制动主管破损时,应根据各铁路局规定处理或请求救援。
4.基础制动装置损坏
制动梁亦称“闸弓”,为防止其脱落都设有安全装置(安全链或安全托),万一制动粱脱落时可被其吊住或托住,以防下落在轨面上。
但如不及时发现处理,在制动时会使安全链(托)承受很大拉力或冲击而损坏,使制动梁失去安全依托落在钢轨上或线路内,刮坏线路、道岔,甚至使车辆脱轨,影响列车安全运行。
制动梁脱落碰撞钢轨等物件时,发出碰击声,有时还会有火星、打飞石碴等现象。
在一般情况下,于运行中不易发现,所以应加强互检和在停站时进行检查,以便及时发现处理。
发现制动梁脱落,运行的列车应使其停车,关闭该车截断塞门,将制动梁两端用粗铁丝捆紧吊起,拴牢在转向架上继续运行。
如须将制动梁卸下时,应根据其在转向架上的位置,除卸下制动梁外,有关的杠杆、拉杆需同时卸下。
如不能捆绑又不能卸下时,应将车辆摘下,摘车前对制动梁及各拉杆应进行简单处理,使其不低于轨面,以防车辆调移时造成事故。
其他基础制动装置部件故障时,须将该车截断塞门关闭,把故障部件卸下,其相连的其他部件因无支撑而下垂时,用铁丝捆栓牢固或同时卸下。
部件裂纹有可能折断时,亦应捆牢或卸下,如暂无折断可能及在长大下坡道区段,闸瓦磨完而磨损闸瓦托时,应将截断塞门关闭后,继续运行。
发生车辆故障,运转车长应查明原因,指导车长应协助运转车长做好处理工作,要求指导车长熟练掌握车辆构造,迅速将车辆故障排除。
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