花冠1ZZ发动机的电控燃油喷射系统结构与检修.docx
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花冠1ZZ发动机的电控燃油喷射系统结构与检修
花冠1ZZ发动机的电控燃油喷射系统结构与检修
摘要:
本文主要介绍花冠1ZZ发动机的电控燃油喷射系统组成与原理、主要部件的检测及常见故障排除方法。
以此来介绍现代的电控燃油喷射系统组成原理及相关的常见故障、排除方法。
关键词:
花冠1ZZ发动机组成与原理主要部件检测故障与排除方法
一、丰田花冠1ZZ发动机的概述
花冠发动机部分的技术特点:
1.8升1ZZ-FE发动机的个性化配置有:
智能型可变配气相位系统(VVT-i)、直接点火系统(DIS)、无回油管供油系统、双氧传感器等。
在所有发动机特性中,其中智能型可变配气相位系统(VVT-i)最引人关注。
VVT-i系统的功能就是控制进气门凸轮轴在50度的范围内调整凸轮轴转角。
发动机电脑根据VVT-i传感器获得进气门配气正时的反馈信号,通过VVT-i执行器稳定地控制进气门配气正时达到目标值,使配气正时满足优化发动机工作状况的要求。
从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性、以及降低尾气排放。
另外VVT-i可以最大程度地满足驾驶员对发动机的性能要求。
根据发动机转速、加速踏板开度及其他驾驶工况,控制进气门的开启、关闭时间,从而更方便进、排气,显著改善了发动机中低速时的扭矩特性。
因此配有VVT-i的发动机真正实现了在所有转速范围内增加扭矩,使驾驶员可以体验到当踩下加速踏板时,那种平顺稳健的加速感受。
DIS是“直接点火系统”的英文缩写,直接点火系统有两个最大的优点是:
(1)可以减少点火能量损失。
(2)可以提高点火时刻的精确度。
另外直接点火系统由于省略了分电器和高压线,从而减少了点火系统的故障率。
通过给每个汽缸单独配备点火线圈和点火器,直接提高了整个点火系统的可靠性。
双氧传感器,既同时配备主氧传感器和副氧传感器,这种设计一般只有在较高档次的发动机上才能看到。
主氧传感器安装在三元催化器之前,用于电子燃油喷射的闭环控制,副氧传感器安装在三元催化器之后,用于监测三元催化器和主氧传感器的性能是否超出标准。
这样设计非常科学合理,提高了发动机电脑控制的可靠性。
总体来讲,花冠1ZZ-FE发动机高输出、低消耗、经济、环保,它将丰田花冠的整车性能提升到一个令人满意的水平。
二、花冠1ZZ发动机电控燃油喷射系统的组成、原理及检测
其组成为空气供给系统、燃油供给系统和电子控制系统。
其组成部件及安装位置如图1所示。
图1电控燃油喷射系统元件的位置图
(一)空气供给系统
空气供给系统的作用是向发动机提供与负荷相适应的空气,同时测量和控制进入发动机气缸的空气量,使它们在系统中与喷油器喷出的汽油形成空燃比符合要求的可燃混合气。
空气供给系统的组成为空气滤清器、空气流量计、节气门体、怠速控制装置、各进气歧管。
1、空气流量计
(1)作用及原理
空气流量计的作用对进入气缸的空气质量进行直接或间接地计量,并把空气流量信息输送到ECU。
丰田1ZZ发动机的空气流量计使用的是热线式的流量计,如图2所示。
该流量计由铂热电阻丝、热敏电阻和装于塑料内的控制电路组成。
热线式空气流量计的工作原理是位于壳体上的进气旁路中的铂热电阻丝和热敏电阻检测进气温度的变化。
被电流加热的热电阻放在进气通道中,由于进气气流的冷却作用,使热敏电阻温度下降。
其温度下降的程度与进气流量、空气温度、空气密度有关。
当热敏电阻温度下降时,电阻变小,流过热电阻的电流随之增大,直至热电阻恢复原来的温度和电阻值为止。
这一电流由流量计的控制电路来控制。
控制电路还将电流的变化转变成电压的变化输入ECU,ECU根据电压的大小计算出进气量。
热线式空气流量计由热敏电阻(加热电阻)和铂热电阻丝(温度补偿电阻)组成惠更斯电桥,控制电路使热敏电阻温度保持比空气流的温度高出一定值。
当空气流量增大时,对热敏电阻吹拂冷却,电阻减小,从而改变了电桥的电压平衡,控制电路立即增大通过热敏电阻的电流给予修正。
并将其修正量通过晶体管控制电路进行控制,放大整形输出信号给ECU。
图2空气流量计的原理图
(2)检测
该发动机使用的空气流量传感器为热线式空气流量计,其电路如图3所示。
①检测传感器信号电压起动发动机,在发动机怠速时用电压表测量发动机ECUE8连接器端子VG与E2之间的电压,正常值为0.5~3.0V。
②检测传感器的电源电压断开空气流量计连接插头,将点火开关转至“ON”位,用电压表测量空气流量计连接器端子VG与E2之间的电压,正常值为9.0~15.0V。
图3空气流量计的电路图
2、节气门体
节气门体位于空气流量计之后的进气管上,拉线式节气门体包括节气门、怠速旁通气道、怠速调整螺钉以及节气门传感器等如图4所示:
图4拉线式节气门体
而电子节气门体则取消了怠速旁通气道。
传统的拉线式节气门体设有怠速旁通空气道。
发动机怠速时,节气门处于全关闭的位置,怠速运转所需要的空气经怠速旁通空气道进入进气管。
调节怠速调整螺钉可以改变旁通空气道的流通面积,从而改变发动机怠速时的进气量即调整发动机怠速。
发动机低温起动后为加快暖机过程,在发动机的进气系统中设置了辅助空气阀,以增加暖机过程中所需要的空气量。
由于空气量增加,ECU使喷油器的喷油增加,从而使发动机转速提高。
发动机温度升高后,通过辅助空气阀的空气被自动切断。
此时所需的空气由怠速空气道供给,发动机正常的怠速转速。
3、节气门位置传感器
(1)作用及原理
节气门位置传感器用来检测节气门开度。
它安装于节气门体上,通过节气门轴与节气门联动。
节气门位置传感器将节气门开度转换成电信号输送到ECU,ECU根据节气门不同的开度决定控制方式和喷油时间的修正。
花冠1ZZ发动机的节气门位置传感器属于线性输出型,其基本原理如图5所示。
图5节气门传感器原理
传感器有两个与节气门联动的可动电刷触点。
一个触点在电阻体上滑动,利用变化的电阻值,测得与节气门开度对应的线性输出电压,根据输出的电压值,可知节气门的开度。
另一个电刷触点在节气门关闭时与怠速触点接触给ECU提供怠速信号,用于发动机急减速时断油控制和点火提前的修正。
传感器输出电阻随节气门开度增大而成线性增大。
(2)节气门位置传感器的检测
节气门位置传感器是全程滑动电阻式(或称可变电阻式)传感器,其电路如图6所示。
①检测传感器信号电压将点火开关转到“ON”位,用电压表测量发动机ECU连接器端子VTA与E2之间的电压。
正常值为:
节气门全关时,电压为0.3~1.0V;节气门全开时,电压为0.5~3.4V。
②检测传感器电阻断开节气门位置传感器连接器插头,用电阻表测量节气门位置传感器端子VC与E2之间的电阻,正常值为2.5~5.9kΩ。
测量节气门位置传感器端子VC与VTA之间的电阻。
正常值为:
节气门全关时,电阻为0.2~5.7kΩ;节气门全开时,电阻为2.O~1O.2kΩ。
图6节气门位置传感器电路
4、怠速控制装置
(1)作用及原理
怠速控制阀通常安装在节气门体上,其作用是自动控制发动机怠速。
它与辅助空气阀相似,通过改变旁通空气道来增减怠速进气量,以达到调整怠速的目的。
只不过怠速控制阀是由计算机控制,能自动将怠速保持在设定的最佳转速。
花冠1ZZ怠速控制阀有两种:
一是旋转电磁阀式,二是节气门直动式。
①旋转电磁阀式
在发动机工作过程中,电控单元(ECU)将检测怠速转速的实际值与所储存的设定目标值相比较,随时通过旋转滑阀校正旁通空气道的流通截面积,使发动机怠速转速与所存储的设定目标一致。
见图7所示,旋转电磁阀结构主要由永久性磁铁、电枢、旋转滑阀、螺旋复位弹簧和电刷及电插等组成。
旋转滑阀固状在电动机的电枢轴上,与电枢轴一起转动,用于控制通过旁通空气道的空气量。
图7旋转电磁阀式怠速系统
②节气门直动式
节气门直动式怠速控制是通过控制节气门开启程度,调节空气通道面积,达到控制进气量,从而实现怠速控制的。
其外观如图8所示。
怠速机构由直流电动机、减速齿轮和丝杆等部件组成。
怠速执行机构的传动轴与节气门操纵臂的全闭限制器相接触。
当电控单元(ECU)控制直流电动机通电时,直流电动机产生旋转力矩,通过减速齿轮后,旋转力矩增大,最后通过丝杆变角位移为传动轴的直线运动。
通过传动轴的旋入或旋出,调整节气门全闭限制位置,达到调节节气门开度,进而实现怠速控制。
图8电子节气门体
(2)怠速控制系统的检测
旁通空气道式怠速控制系统电路如图9所示。
①检测怠速控制系统供电电压
断开发动ECUE8连接器,测量发动机ECUE8连接器端子+B与E1之间的电压,标准值为9.0~14.0V。
②检测线束和连接器
断开ISC阀连接器,将点火开关转至“ON”位,测量ISC阀连接器端子+B与E1间的电压,标准值为9.0~14.0V;检查怠速控制阀端子3与发动机ECU端E1之间是否开路或断路。
图9旁通空气道式怠速控制系统电路
(二)燃油供给系统
电子控制燃油喷油系统中的燃油供给系统由汽油箱、电动汽油泵、汽油滤清器、燃油分配管、油压调节器、喷油器组成。
发动机工作时电动汽油泵把汽油从油箱中泵出经汽油滤器器除去杂质和水后,流入燃油分配管,然后分配到各个喷油器。
1、电动汽油泵
(1)组成及原理
丰田花冠1ZZ发动机采用内装式涡轮泵。
涡轮泵由电机、涡轮、单向阀、限压阀及滤网等组成。
见图10所示。
电机驱动油泵运转时,涡轮泵转子圆周槽内的燃油随转子一起高速旋转,在离心力作用下,使燃油在出口处油压增高,同时在进口处产生一定的真空,从而使燃油从进口被吸入并经单向阀泵向出口。
设置单向阀可以使发动机熄火后油路内燃油仍保持一定的压力,减少气阻现象,以便发动机再次起动。
而限压阀是一种保护装置。
在电动汽油泵中。
当出口及下游油路出现堵塞,油泵工作压力大于0.4MPa时安全阀自动打开,使油泵高压测与吸入侧连通,燃油仅在泵和电机内部循环,以避免发生管路破损和燃油泄露事故。
图10涡轮式电动汽油泵
(2)燃油泵控制系统的检测
当STA信号与NE信号被输入发动机至ECU时,电流流向开路继电器线圈,使继电器接通,燃油泵通电运转。
当产生NE信号(发动机运转)时,发动机ECU使开路继电器位于“ON”位,燃油泵运转。
燃油泵控制系统工作原理及电路如图11、图17所示。
①燃油泵电源电压的检测断开燃油泵插头,起动发动机,用电压表测量燃油泵插头两端子之间的电压正常情况应有12.0V左右的电压。
②燃油泵电阻的检测断开燃油泵插头用电阻表测量燃油泵插座两端子之间的电阻,正常情况应为4.0~8.0Ω左右。
图11起动及燃油泵控制系统工作原理示意图
2、喷油器
丰田花冠1ZZ发动机的喷油器采用电磁式喷油器。
通电时喷油器的针阀打开,一定压力的燃油以雾状喷入进气歧管,与空气混合在进气冲程中被吸入气缸。
ECU利用脉冲的宽度来控制喷油器每次喷油的时间,从而控制喷油量。
一般每次喷油的时间为2-10ms。
时间愈长喷油量愈大。
其安装在进气道附近的缸盖上,用燃油分配管固定。
喷油器一端为进油口,与燃油分配管相连;另一端为喷油口,插入进气歧管中,两端分别用O形圈密封。
喷油器内部有一个电磁线圈,经线束与电脑相连。
喷油器头部的针阀与衔铁连为一体。
当电磁线圈通电时,便产生吸力,将针阀和衔铁吸起,打开喷孔,燃油经针阀头部的轴针与针孔之间的环形间隙高速喷出并被粉碎为雾状。
电磁线圈不通电,磁力消失,弹簧将衔铁和针阀下压,关闭喷孔,停止喷油。
花冠1ZZ发动机的喷油器属于电压驱动高阻抗型喷油器,用12V电压驱动,其电磁线圈电阻较大约12-16Ω。
(三)电子控制系统
电子控制系统包括发动机运行状况的各种传感器和电子控制单元(ECU)。
电子控制系统的作用是接受来自各传感器输送来的信号,根据预置的程序对喷油时刻、喷油量以及点火时刻等进行确定和修整。
1、传感器
传感器是对反映发动机运行状况的一些参数进行检测。
这些参数包括发动机曲轴位置及转速、发动机热状况、进气温度、汽车的车速和发动机是否处于起动状况等。
(1)曲轴位置及转速传感器
①原理
曲轴位置及转速传感器(NE信号)由一个信号板和偶合线圈组成。
NE信号板有34个齿并装在曲轴上,NE信号传感器在发动机每转一圈,产生34个信号,发动机ECU由G2信号检测出标准曲轴角度,由NE信号检测曲轴实际角度和发动机转速。
②检测
曲轴位置传感器采用磁感应式传感器,其电路如图12所示。
图12曲轴及凸轮轴的电路图
a、检测传感器电阻断开曲轴位置传感器插头,用电阻表测量插座两端子之间的电阻,正常值为:
冷态时985~1600Ω,热态时1265~1890Ω。
冷态、热态是指零件的自身温度,冷态为-10~50℃,热态为50~100℃。
b、检测输出波形将示波器连接在发动机ECU端子NE-与NE+之间,起动发动机,正常波形为正弦波形。
c、检测线束和连接器检查曲轴位置传感器连接器端子NE和发动机ECUE8连接器NE端子NE之间的导通性,标准电阻≤1.0Ω;检查发动机ECUE8连接器端子NE-与E1之间的断路状况,标准电阻为≥1MΩ;检查曲轴位置传感器连接器端子NE-与发动机ECUE8连接器端子NE-之间的导通性,标准电阻为≤1.0Ω;检查发动机ECUE8连接器端子NE-与E1之间的断路状况,标准电阻为≥1MΩ。
(2)凸轮轴位置传感器
①组成及原理
凸轮轴传感器(G2信号)由信号板和偶合线圈组成。
G2信号板在其圆周上有一个齿。
信号板装在凸轮轴上。
当凸轮轴旋转时,信号板上的凸部和偶合线圈的气隙变化,在磁场中引起磁场波动,并在偶合线圈中产生一个电动势。
②检测
a、检测传感器电阻断开凸轮轴位置传感器插头,用欧姆表测量插座两端子之间的电阻标准电阻为冷态时为1630~2740Ω,热态时2065~3225Ω。
b、检测输出波形将示波器连接在发动机ECUE8连接器的G2端子与中间接线器J11的A端子之间,起动发动机,正常波形为正弦波形。
c、检查线束连接器查凸轮轴位置传感器连接器端子G+与发动机ECUE8连接器端子G2之间的导通性,标准电阻为≤1.0Ω;检查凸轮轴位置传感器端子G+与发动机ECUE8连接器端子E1之间的断路状况,标准电阻为≥1MΩ;检查凸轮轴位置传感器连接器端子G-与发动机ECUE8连接器端子NE-之间的断路状况,标准电阻为≥1MΩ;检查发动机ECUE8连接器端子NE-与E1之间的断路状况,标准电阻为≥1MΩ。
3、进气温度传感器
(1)原理
进气温度传感器装于空气流量计内,并检测进气温度。
传感器中的电阻是根据进气温度改变电阻值,且采用负温度系数电阻(进气温度低,热敏电阻值高;进气温度越高,电阻值越低)。
见图13所示。
进气温度传感器连接到发动机ECU上。
见图14所示,发动机ECU中的5V电压由端子THA借助于电阻R施加到进气温度传感器上。
也就说热敏电阻随进气温度的变化而变化时端子THA的电位也变化。
在冷机时,根据这个信号,发动机ECU增加燃油喷射量,以改变冷机运行的驾驶性能。
图13进气温度及水温传感器的原理图
(2)检测
进气温度传感器安装在空气流量计上,其电路如图14所示
①检测传感器信号电压将点火开关转至“ON”位,用电压表测量发动机ECUE8连接器端子THA与E2之间的电压。
正常值为:
温度为2O℃时,电压为O.5—3.4V;温度为6O℃时,电压为O.2~1.OV;温度为80℃时,电压为O.1~0.6V。
②检测传感器电源电压断开进气温度传感器连接器插头,打开点火开关,用电压表检查传感器插头两端子之间的电压,正常值为5.OV。
③检测传感器电阻断开进气温度传感器连接器插头,用电阻表检查传感器插头两端子之间的电阻。
正常值为:
温度为20℃电阻为2.0~3.OkΩ;温度为6O℃时,电阻为0.2~0.4kΩ;温度为80时℃,电阻为0.1~0.15kΩ。
图14进气温度传感器电路
4、水温传感器
(1)原理
水温传感器中的热敏电阻随着冷却液的温度变化而变化。
传感器的结构和发动机ECU的连接方式与进气温度传感器相同。
(2)检测
水温传感器电路如图15所示。
①检测传感器信号电压将点火开关转至“ON”位。
用电压表测量发动机ECUE8连接器端子THW与E2之间的电压。
正常值为:
温度为2O℃时,电压为0.5~3.4V;温度为6O℃时。
电压为0.2~1.OV:
温度为80℃时,电压为0.1~0.6V。
②检测传感器电源电压断开水温传感器连接器插头,打开点火开关,用电压表检查水温传感器插头两端子之间的电压,正常值为5.0V。
③检测传感器电阻断开水温传感器连接器插头,用电阻表检查水温传感器插头两端子之间的电阻。
正常值为:
温度为20℃,电阻为2.0~3.0kΩ;温度为60℃,电阻为0.2~0.4kΩ;温度为8O℃时,电阻为0.1~0.15kΩ。
图15水温传感器电路
5、车速传感器
车速传感器转子轴转一圈,它将输出一个4个脉冲信号,转子轴是借助从动齿轮(由变速器输出轴带动旋转)。
脉冲信号由组合仪表中的波形整形电路转换成更精确的矩形波形后,被传送到发动机ECU,发动机根据这些脉冲信号的频率检测车速,如图16所示。
图16车速传感器的示意图
6、空调信号
空调信号(ACC)用来检测空调压缩机是否工作。
该信号与空调压缩机电磁离合器的电源接在一起,ECU根据ACC信号控制发动机怠速时的点火提前角和怠速喷油量修正。
7、起动信号
(1)作用
起动信号(STA)用来判断发动机是否处于起动状态。
起动时进气管内混合气流速慢,温度低,燃油雾化不良,为改善起动性能,必须增加喷油量以加浓混合气。
STA信号与起动开关连在一起,起动开关接通,ECU检测到STA信号确认发动机处于起动状态并自动增加喷油量。
(2)检测
起动信号电路如图17所示。
在发动机运转期间,测量发动机ECUE7连接器端子STA与发动机ECUE8连接器端子E1之间的电压,标准电压为≥6.0V。
图17起动信号的相关电路
8、空档起动开关
(1)作用
空档起动开关信号(NSW)主要用于怠速控制系统的控制,在装有自动变速器的汽车中。
ECU用空档起动开关信号判定变速器的档位。
识别变速器处于空档或停车状态还是处于行驶状态。
ECU通过对NSW信号的识别,对怠速系统进行控制,在发动机过渡工况修正喷油量。
(2).检测
①空档起动开关电压的检测
换档杆置于表1中各档位时,测量发动机ECU每个端子NSW、R、2、L与发动机ECUE8连接器端子E1之间的电压,正常情况如表1所示。
表1起动开关各端子与E1之间的电压
档位
测量端子
电压值
P、N
NSW—E1
蓄电池电压
R
R—E1
蓄电池电压
2
2—E1
蓄电池电压
L
L—E1
蓄电池电压
②空档起动开关导通性的检测
拆下空档起动开关连接器换档杆置于表2中各档位时,检查空档起动开关各端子之间的导通性,正常情况如表2所示。
表2起动开关各端子之间的导通性
档位
端子号
端子号
P
1—3
6—9
R
2—3
—
N
3—5
6—9
D
3—7
—
2
3—4
—
L
3—8
—
③空档起动开关与点火开关之间的线束和连接器的检测,见图18所示。
检查发动机ECUE7连接器端子NSW与空档起动开关端子6之间的导通情况,标准电阻为≤1.0Ω;检查E7连接器端子NSW与E8连接器端子E1之间的断路情况,标准电阻为≥1.0MΩ。
图18空档起动开关电路
9、氧传感器
(1)组成及原理
氧传感器又称λ传感器,它装在排气管的接头处。
氧传感器是发动机燃油喷射闭环控制的重要检测元件,它探测排气中氧浓度,并转化为电信号输入ECU。
其外形与火花塞相似,旋入排气管中。
丰田花冠1ZZ发动机采用的是氧化锆式氧传感器,如图19所示。
这种氧传感器内有一个由氧化锆陶瓷制成的一端封闭不透气的管状体称锆管。
锆管的内外表面各自覆盖一层透气的多孔性薄铂层,作为电极。
锆管内表面电极与大气相通,外表面与废气接触。
锆管外部套有一个带有缝槽的耐热金属,对锆管起保护作用。
氧化锆温度超过300℃后,才能进行工作。
因此该种氧传感器内有一个加热元件,可在发动机起动后20~30秒内迅速将氧传感器加热至工作温度。
加热器由ECU控制,当进气量小时,电流流到加热器,保证精确测量氧浓度。
这种氧传感器有四根线:
一根接ECU,一根接加热元件,另外两根分别接地。
发动机运行时,排出废气从氧传感器锆管外表面流过,在高温状态下氧分子发生电离。
由于锆管内外表面上氧分子浓度不同,因而氧离子从浓度大的锆管内表面向浓都度小的锆管外表面移动,从而在锆管内外表面的两个电极之间产生一个微小的电压。
当混合气的实际空燃比小于理论空燃比,即发动机以较浓的混合气运行时,排气中缺氧,锆管中氧离子移动较快,并产生0.9V的电压;当混合气的实际空燃比大于理论空燃比,即发动机以较稀的混合气运转,废气中有一定的氧分子,使锆管中氧离子的移动变弱,故产生约0.1V的电压,因此这种氧传感器输出的电压信号是随着混合气中氧分子不同而变化。
并以理论空燃比(约0.5V)为界产生突变。
氧传感器相当于一个混合气的浓度开关,是电喷发动机实行闭环控制不可缺少的重要部件。
在使用中,若发动机有故障,氧传感器的输出信号一定会出现异常反应。
例如燃油压力过高、喷油器损坏、发动机电脑和传感器损坏以及操作不当等,都可能导致氧传感器信号异常而提前失效。
因此,适时对氧传感器进行检测,对保证汽车发动机的正常运行大有益处。
图19氧传感器原理图
(2)氧传感器检测
①氧传感器线束与连接器的检查
a、检查发动机ECU与氧传感器的连接断开氧传感器连接器和发动机ECUEl2连接器(见图20),检查氧传感器连接器端子HT和发动机ECUEl2连接器端子HT之间是否开路,电阻值为1Ω或以下为正常;检查发动机ECUEl2连接器端子HT与E2之间是否短路,电阻值为1MΩ或以上为正常。
否则,应修理或更换线束和连接器。
图20氧传感器连接器和发动机ECU连接器
b、检查发动机EFI继电器与氧传感器的连接断开蓄电池负极端子,检查氧传感器连接器。
检测EFI继电器端子5(见图21)和氧传感器端子+B之间是否开路,所测阻值为1Ω或以下为正常。
否则需修理或更换线束和连接器。
②传感器构件的检测
a、氧传感器加热器电阻的检测
点火开关置于“OFF”,拔下氧传感器的导线连接器,用万用表欧姆档测量氧传感器端子+B(见图22)和HT之间的电阻,应为11~16Ω(20℃)。
如不符合标准,应更换氧传感器。
测量后,接好氧传感器线束连接器,以便作进一步的检测。
b、氧传感器加热器加热电压的检测
氧传感器加热元件的电压为整车电源电压。
当点火开关接通,EFI继电器触点闭合时,加热元件的电源即被接通。
检测加热元件的电压时,拔下氧传感器插头,起动发动机,检测连接器插座上端子1、2之间的电压,应不低于11V。
如果电压为零,说明熔断丝(15A)断路或EFI继电器触点接触不良,分别检修即可。
(2)氧传感器信号测试
①信号电压的检查
图21EFI继电器连接端子示意图
图22氧传感器连接器
测量氧传感器信号电压时,应先拔下氧传感器线束连接器插头,从氧传感器反馈信号电压输出端引出一条细导线,然后插好连接器,在发动机运转时用电压表从引出线上测量反馈电压,同时记下10S内电压表指针摆动的次数。
也可直接从故障诊断插座内的OXl或OX2插孔内直接测量氧传感器反馈信号电压。
在正常情况下,随着反馈控制的进行,氧传感器的反馈电压将
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- 花冠 ZZ 发动机 燃油 喷射 系统 结构 检修