开题报告土木工程.docx
- 文档编号:17038662
- 上传时间:2023-07-21
- 格式:DOCX
- 页数:20
- 大小:144.17KB
开题报告土木工程.docx
《开题报告土木工程.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《开题报告土木工程.docx(20页珍藏版)》请在冰点文库上搜索。
开题报告土木工程
毕业设计(论文)开题报告
题目:
大围山至浏阳高速公路K8+400-K9+800路基路面综合设计
课题类别:
设计
论文□
学生姓名:
徐建晨
学号:
200987250104
班级:
2009级01班
专业(全称):
土木工程(道路方向)
指导教师:
李盛
2013年3月
1本设计的目的
大浏高速起自我市大围山东麓铁树坳(湘赣界),往西经张坊、官渡、沿溪、农业园、古港、在溪江隧道穿越道吾山,经蕉溪止于长浏高速砰山互通。
东连江西南昌至铜鼓高速公路,西接长浏高速,是连接湘赣两省的重要高速公路,也是我省“五纵七横”高速公路网的重要组成部分。
大浏高速项目的建设,将积极促进南昌-浏阳-长沙-张家界-花垣-重庆高速公路通道全线的建设进程,对完善我国中部地区和湖南省高速公路网,加强湘、赣省际通道的建设有重要意义。
它的建成将大大促进中部地区尤其是长株潭城市群承接东部地区产业转移,加速融入长江三角洲等经济发达地区,为将交通区位优势和综合资源优势转化为经济优势创造条件。
同时大浏高速公路的建成将大大改善浏阳地区的交通条件,将沿线辐射区内的人文景观、绿色生态旅游景点进行强有力的资源重组,改善和提高沿线山区百姓的生活水平,大大推动本区域的经济发展。
希望能通过本次毕业设计对山区地形起伏较大的特点修建公路所遇到的问题加以解决。
对地形复杂的山区路基路面的设计有更深刻的认识和理解,能够深刻的了解挖填方特性,并且针对复杂地形对路基路面的设计给出解决方案,并希望能够对解决此类问题建立自己的思路和方法。
也希望通过此次毕业设计,巩固和扩展所学的基本理论和专业知识,培养综合运用所学知识技能分析和解决实际问题的能力,通过综合应用有关基础课和专业课所学的知识,依照部颁有关设计规范,独立完成毕业设计中的各项设计任务,以达到掌握公路勘测设计各设计阶段的设计内容,掌握设计过程中设计原始资料的采集方法与内容;掌握路面设计参数的测定、选用及计算;基本掌握公路勘测设计的程序与方法,达到熟练从事公路专业工作的能力,锻炼和开发综合运用能力。
2设计现状和发展趋势
2.1我国公路设计理念的现状
设计是项目质量的核心,没有好的设计,就不可能有高质量的公路“产品”。
当前,我国公路建设前期工作和设计中存在的问题主要有:
踏勘调查的深度不够,建设项目的外部环境和条件了解的不深,可行性研究和设计没有新意,照搬照抄,千篇一律,死套标准的情况比较普遍。
生产任务繁重和设计周期短,更谈不上“用心”设计,其结果是一些项目方案欠仔细斟酌,标准把握不准确,路线大填大挖,结构粗制滥造,既破坏了环境,又增加了造价,有的还留下了日后的隐患,造成很多遗憾工程。
我国是个地域广阔的国家,地形种类众多而且分布复杂,其中山区的面积比较大,在山区中还有丘陵、山地和高原之分,据统计数据来看,我国国土中有一半以上的部分是山区,那里的地形、地势、地貌的变化非常大,同时地质构造、岩层分别也比较复杂,这给山区的公路建设和设计带来了很大的困难,一般工程造价会比其它地区的公路高很多,特别是我国的西部地区,这些问题更为严重。
另外,很多山区的公路还存在一些地质灾害等,这就增加了山区公路设计的难度。
在山区修改公路通常会出现弯多、坡陡、路长等特征,如果在公路的设计阶段没有处理好,就会给后期的施工和以后的使用留下很多隐患。
目前,随着技术的发展和社会的进步,对山区公路的设计提出了更高的要求,不但要求公路的安全性和实用性,还在环保、舒适度、边坡治理等方面提出了一些设计要求,使得山区公路的设计更具技术性。
2.2国外公路设计理念的现状
一些高速公路发展较早的国家充分认识到“在保护甚至是加强建设环境、自然风景、人文历史及社会资源的同时为公众提供安全、高效的交通运输服务是他们面临的一个巨大的挑战”,提出了公路设计灵活性的新理念。
美国联邦公路管理局出版了一本“公路设计的灵活性”(FlexibilityinHighwayDesign)的书,专门介绍公路设计的灵活性。
这里介绍的公路设计灵活性的新理念和主要观点主要来自这本书。
“公路设计灵活性”的新理念并不是试图去创建一个新的标准。
实际上,这种设计新理念是建立在灵活应用现有的规范、标准、规章制度和法律规定基础之上,在不降低安全性的前提下,通过灵活设计寻求达到更符合公路沿线可持续发展的需要和利益的目标。
一些国家通过立法为公路建设提供了稳定的建设资金,并有效利用这些资金的杠杆作用,在保证公路建设顺利完成的同时,确保有价值的自然风景和人文历史遗迹的留存。
具体体现是要求设计人员能够具有创新的设计思维,在考虑公路交通系统的安全性与满足出行需要的同时,还要全面地考虑公路交通系统沿线的景观、历史遗迹、美学与其它文化价值。
公路设计中一个重要的概念便是每一个公路建设项目都具有特殊性,包括项目所在区域的地理位置、地形地质条件、沿线社会环境特点等因素、公路使用者的需求以及所面临的挑战与机遇。
设计者所面临的任务是寻求一种在安全和周围自然以及人类环境之间的协调与结合。
为了做到这一点,设计师们需要灵活性。
灵活性包括以下:
①允许各个州标准的取值范围具有灵活性;
②当受环境条件严格约束时,可以有特殊设计;
③对规划阶段的决策进行再评估;
④需要时允许降低设计车速;
⑤维持现有道路的平、纵、横断面,仅仅重新罩面、修复和更换标志;
⑥认真考虑可选择的指标,特别是对于景观道路;
⑦检查设计参数和指标在安全和运行中的效果。
所有这些方法其目的是让设计者在设计公路时创造性地灵活运用他们的专业知识与判断能力。
这种灵活性在有效发挥公路功能与运营安全的同时,还可使公路适合自然与人文环境。
2.3公路设计理念的发展趋势
最近几年由于我国经济的快速发展,许多大中型城市也发生了翻天覆地的变化,交通是一个城市是否能够持续发展的重要保证。
随着可持续发展战略在中国现代化建设中的全面实施,以及公路建设的持续、快速的发展,现代运输系统的最佳设计不再是运行时间最短、工程投资最省或运营费用最少,而是一方面能使投资获得良好地经济效益另一方面能够有效地和社会、环境相协调,与公路沿线的景观有良好的融合。
在这种现代化设计思想的指导下对公路设计进行一系列的创新和改革,在过去的公路设计中创新采取一些新方法,能够给公路工程拥有许多种不同新的思路,减少工程中出现的问题。
2.3.1公路设计的美学性
尽管公路景观设计要具有一定的美学特性,但是,不能追求绝对的美。
因此,必须要考虑公路建设的通行功能,而且要在此基础之上,要在经济与技术方面进行合理优化。
由此看来,公路景观设计不仅要满足功能、技术、经济等各方面的要求,而且还要对构成公路景观的各种元素加以合理的调整,从而展现出一定的美学特性。
2.3.2公路设计的时代性
现如今,公路景观的时代性指的是要有一种全新的思想认识,例如:
新文化、新景观、新科技等。
只有不断更新公路建设的科技与结构技术才可以建造出具有时代特性的公路景观。
在当代,公路建设在城市发展进程中占据着非常重要的地位,将公路建设发展成人们视觉的识别关键点。
所以,公路景观的时代性要在城市建设的进程中充分发挥出来,而且这也是景观设计中最值得关注的问题。
2.3.3公路设计的地域性
在我国各大城市的公路建设中,由于公路建设的地形条件和空间环境都有各自的特点,因此,合理的将公路建设与不同的地形相结合,成为公路景观设计的重点内容。
将公路景观和周围的环境巧妙的融合在一起,建造出具有地域特性的公路景观。
3设计的重点与难点,拟采用的途径
3.1设计资料
3.1.1线路概况
大围山(湘赣界)至浏阳高速公路是《湖南省高速公路网规划》“五纵七横”中的第二横,浏阳(湘赣界)至花垣(湘渝界)高速公路的一段,东接江西省南昌至铜鼓高速公路,西连长沙至浏阳高速公路。
作为省“十一五”重点工程项目,它是打通湘赣边界的重要战略通道,是开发湘赣边界红色旅游资源的重大举措。
大浏高速公路起于浏阳大围山东麓铁树坳,往西经上洪、张坊、官渡,在沿溪跨大溪河,经浏阳农业园、古港、溪江、杨溪水库,以隧道穿越道吾山后,经蕉溪,止于砰山,设砰山互通与在建的长沙(永安)至浏阳(洪口界)高速公路相接。
本项目主线按双向四车道高速公路标准建设,设计车速采用100km/h,路基宽度采26m,全长83.753Km。
全线设置张坊、官渡、古港、溪江、蕉溪、砰山6处互通式立交;大桥47座,总长10369m;分离式立交桥25处,总长3998m;天桥7座;涵洞132道;通道166处;隧道11座(双洞长共计6662.5m)。
全线设置停车区2处,服务区2处,省界主线收费站1处,匝道收费站5处,监控通信收费分中心1处,养护工区2处。
全线管理、养护及服务设施建筑面积32215m2,占地234.87亩(不含交警用地)。
全线征用土地534.13公顷,其中耕地180.70公顷,拆迁房屋约260702m2,拆迁电力电信杆约750根。
本项目概算总投资65.98亿元,2009年5月开工建设,预计2012年5月建成通车,工期3年。
本项目的建设,将促进南昌-铜鼓-浏阳-长沙高速公路通道全线的建设,对完善我国中部地区和湖南省高速公路网,加强湘、赣省际通道的建设有重要意义。
它的建成将大大促进中部地区尤其是长株潭城市群承接东部地区产业转移,加速融入长江三角洲等经济发达地区,为将交通区位优势和综合资源优势转化为经济优势创造条件。
同时大浏高速公路的建设将大大改善浏阳地区的交通条件,将沿线辐射区内的人文景观、绿色生态旅游景点进行强有力的资源重组,改善和提高沿线山区百姓的生活水平,大大推动本区域的经济发展。
3.1.2设计标准
根据本项目工程可行性研究报告结果以及本项目在湖南省高速公路网中的功能、作用,并结合区域社会经济特点、沿线地形条件,经通行能力及服务水平分析,本项目主线按双向四车道高速公路标准建设,设计速度采用100km/h,路基宽度采用26m。
主要技术指标见下表:
主要技术标准表
序号
项目
指标
备注
1
设计速度(km/h)
100
服务水平
二级
2
停车视距(m)
160
3
圆曲线
最小半径(m)
一般值
700
极限值
400
不设超高最小平曲线半径(m)
4000
路拱为2%
4
最大纵坡(%)
4
最小坡长(m)
250
竖曲线
半径(m)
凸形
视觉最小
16000
一般值
10000
极限值
6500
凹形
视觉最小
10000
一般值
4500
极限值
3000
5
路基宽度
整体式26m,分离式2x13m
桥涵宽度
2×12.75
6
汽车荷载等级
公路—Ⅰ级
7
地震设防标准
地震动峰值加速度0.05g,简易设防
8
设计洪水频率
特大桥
1/300
大、中、小桥涵、路基
1/100
序号
组成部分
单位
主线高速公路
整体式路基
分离式路基
1
路基宽度
m
26.00
13.00
2
行车道宽度
m
2×2×3.75
2×3.75
3
硬路肩(含右侧路缘带)
m
2×3.0(2×0.5)
3.0(0.5)
4
中间带(含左侧路缘带)
m
3.50(2×0.75)
1.00(0.75)
5
土路肩宽度
m
2×0.75
2×0.75
6
路拱横坡
/
行车道、硬路肩、路缘带为2%,土路肩为4%
3.1.3沿线气候地质情况及主要自然灾害
路段区域属中亚热带季风湿润气候,气候温和,四季分明,热量充足,雨水充沛,春湿多雨,夏秋多旱,严寒期短,暑热期长。
降雨多集中与3~6月,约占全年降雨量的55%,年均降雨量1540.5mm,年均蒸发量1197.9mm,年平均气温17.3℃,极端最高气温40.7℃,极端最底气温-10℃,年平均风速1.4m/s,最大风速20m/s。
历年平均无霜期285.9天。
经过路线工程地质调查测绘,本路线段主要的不良地质作用主要第四季冰水堆积物、岩溶、古滑坡。
分述如下:
第四纪冰堆积物:
主要分布于K0+540-K1+840,K10+760-K10+820段。
路线设计中多以桥梁跨越,局部区为路基或切方形式通过。
第四纪冰水堆积地层上部一般多为大直径漂石土、卵石下,中下部为碎石、角砾,粉土及量粘粒充填,漂石、卵石原岩为花岗岩,风化程度不均。
堆积物地表地下水含量较高,水渗透性强,水稳定性差。
对于填方路基,应清除表层软土后设渗水沟,加强排水,对于切方路基,宜先清除坡面出露的大直径漂石,设路堑挡土墙,避免因边坡开挖引起堆积物的再次滑动。
对于桥梁跨越区,鉴于第四纪冰水堆积地层层厚不均,稳定性较差,不宜奠基于该层,一般宜设桩基础,基础应深入稳定岩层。
岩溶:
岩溶在本分段内不太发育,仅K26+865-K27+900、K29+565-K30+640、K32+200-K33+020、官渡互通AK0+000-AK0+500段分布。
根据野外地质调绘及钻探,地表未见岩溶现象,岩溶类型为一般为浅覆盖型岩溶,官渡互通为浅覆盖型岩溶。
深岩溶形态以石芽、溶蚀裂隙及溶洞为主,岩溶发育强度为弱-中等。
古滑坡:
K27+545~K27+605m处滑坡:
位于路线K27+545~K27+605m,据调查,距今已有近百年,设计道路从滑坡中间地段穿过,沿路线分布长度约60m,主滑方向约35°,滑体为第四系坡残积粉质黏土,总面积约3500m2,体积约35000m3,为土质小型滑坡。
3.1.4水文地质评价
路线走廊范围内地表水系及地下水均不太发育,将线路内存在的地表水系及地下水类型分述如下:
地表水:
地表水主要为西溪河、小溪河上游支流,平时水量不大,水量较少;水位水量随季节性变化较大,3-6月丰水期。
地下水:
沿线地下水按含水层特征及埋藏条件可划分为三类:
上层滞水:
主要赋存于沿线浅表填筑土、种植土及微丘斜坡残积土层中,初见水位较浅,无稳定水位,水量小,主要受大气降水补给,旱季多干枯,对路基工程影响较小,但应采取措施防止丰水季节水位上涨对路基的浸泡。
孔隙潜水:
主要赋存于第四系全新统地层的下部及河流、溪沟低阶地地层中,水量较为丰富,初见水位较浅,主要受大气降水渗入补给及地表水体侧向补给受地形制约,该层地下水自高至低多向渗流,以潜流形式向路线地势较低处汇集排泄,河流、溪沟低阶地地层中水量较丰,低山丘陵、岗地区水量较小;孔隙潜水对路基工程影响较小,但应采取措施防止丰水季节水位上涨对路基的浸泡,对桥涵施工有一定影响。
第四纪纪冰水堆积物一般呈稍-中密状,表层松散状,孔隙水较发育,基本沿空隙向两侧冲沟排泄。
堆积物坡脚周界见常年浸水,如K2+030附近堆积物与冲沟交界处水田常年浸水。
基岩裂隙水:
主要赋存于基岩风化节理裂隙、层面裂隙及构造裂隙中,无稳定地下水位,水量不大,水量随季节变化较大。
主要接受大气降水补给,无明显迳流区,基岩裂隙水对深切方路基有一定影响。
路线段内第四纪冰水堆积地层外水水文地质较为复杂,其余段较为简单,板岩区地下水均较发育,花岗岩区硬岩层地下水不发育,跨溪流、水库及水库泄流渠段应充分考虑洪水期对公路建设的影响,经取样进行水质分析,路线段内地表水、地下水均不具腐朽性。
3.1.5地震
根据国家质量技术监督局2001年2月2日发布的《中国地震动参数区划图》,本路段所在区域地震动峰值加速度0.05g,地震动反应谱特征周期为0.35s,相应于原地震基本烈度Ⅵ度,根据《公路抗震设计规范》(JTJ004-89)要求,对沿线构筑物按要求进行抗震设防。
3.2设计的重点及解决途径
3.2.1设计重点
1)路基稳固是高速公路质量得以保证的基础,山区高速公路的路基设计对公路来说尤其重要。
本项目沿线所经地区为典型的山区,地质条件复杂、地势陡峻,修筑高速公路难度较大。
所以该项目的设计要考虑山区各方面的特征,进行针对性的设计,尤其是公路路基的设计要求要更加严格,要综合的考虑到各种山区公路病害的预防措施,从而保证高速公路工程的质量。
2)山区地形表现为地面高差大、冲沟发育、横坡陡直;地质复杂表现为岩溶、滑坡、小稳定斜坡、崩塌、陡崖等不良地质。
受此影响,路线布设时平纵横三个方面都受到约束,一般便是平曲线多,平而半径小,纵坡大,横坡陡,高挡土墙多,在建设中经常需要设计立交桥或高架桥来满足路线的平顺。
3.2.2解决途径
1)山区路基设计的优化
①山区高速公路的平稳使用,很大程度上取决于当地山区的自然条件,尤其是公路路基的设计,既要根据山区的地势形态和地质状况,还要综合考虑造价、景观、环保等方面的因素,所以山区高速公路的建设应该遵循一定的原则:
a.高速公路路线设计与路基设计结合考虑的原则:
在进行公路线形选择时,不但要考虑线形的优劣,还应该考虑到山区公路路基的稳定性以及工程的难易程度、以及土石方的数量、农田的占用情况等。
特别是当路线通过工程较为困难或地质条件恶劣的地段时,就更加需要正确的处理路线与路基的协调关系。
合理有效的进行线形的选择,能够避开不良的地质地段和工程施工困难的地区。
不但保证了路基的稳定性,还减少了工程量,节约了工程的成本。
如果路线的选择不合理,就会给工程的施工带来很大的不便,从而增加了工程的成本,同时也会降低路基的稳定性。
b.路基设计与环保景观、工程造价等综合考虑的原则:
在选择路基的断面、路基的防护时,设计方案要与地形、地质条件等充分的结合,在满足技术的规范指标前提下,尽量的就势依山,综合评比。
具体的要求为:
(一)公路在通过很陡峭的山坡时,应该注意挡墙和桥梁的方案比对和取舍,并结合分离式路基、台阶式路基、悬出式路基以及整体式路基的综合设计方案,设计合理的断面形式,以降低的边坡的高度和增加边坡的稳定性;
(二)在植被较差、地形较平缓的地段,应该采取削坡绿化的形式来防治震塌碎落的病害;在植被条件较好、地形较陡峭的地段,应该采用挡墙和削坡绿化相结合的防治措施;在相对不稳定的高陡边坡、必须采用竖梁锚杆、预应力锚索框架的加固处治方法;在挡墙段应该采用花池墙防护绿化等措施;在岩石边坡上要采用客土喷播护坡的方式;(三)高速公路中央分隔带、边坡的绿化景观和路基外侧的绿化带,应该采取景观树林及灌木,根据地区的特点和需要进行绿化。
乔木、灌木和草地要有机地进行点线面的结合,人工景观与自然景观要有机结合,从而丰富公路的景观,使高速公路的绿化既有特色和特点,也保证了路基的稳定性,防止了雨水冲刷造成的水土流失等现象。
c.全面准确的工程勘测:
山区的高速公路路基在设计之前,一定要进行全面准确的地质勘测工作,尤其是在地质条件较差的地段应该实施动态的跟踪,并实行专项的设计工作,以保证高速公路路基的稳定。
要针对滑坡、崩塌、泥石流等病害进行专门的岩土勘测,对沿线的高边坡进行边坡土质的类别分析,并提供准确的检测结果和稳定变形参数,从而进行专项的设计,提出相应的施工要求和质量检测标准。
②根据山区地形陡峭、短距离内地表标高相差较大的特点。
山区高速公路的平面线形设计,往往要比平原地区的高速公路设计,花费更多的时间和精力。
不同的平面线形设计所采用的路基断面形式也有所不同,不同的路基断面形式对公路路基的稳定性、工程造价、和环保景观等都有较大的影响。
这就要求在进行路基的设计时,要综合实际情况,巧妙地更换路基的断面形式,使路基的设计效果更加显著。
尤其在山区的高速公路设计中,更要善于因地制宜,选择合适的路基断面形式。
在山区高速公路的路基设计中,通常采用的路基断面形式有以下几种:
a.整体式路基:
整体式路基断面形式是指,高速公路对向行驶的两幅路基,采用的是相同的平面线形和纵断面线形,且中间带的宽度小于4.5。
在山区高速公路设计中,地形较为平缓且起伏较小、地质条件较好的的地段宜采用此种路基断面形式。
在山区的沿河线一侧、坡度平缓的单面坡上、山区的U形峡谷开阔地段、开阔的越岭线中一般都可以采用整体式路基。
根据整体式路基形式的特点,在山区高速公路路基设计当中,在确定了路线的平纵面线位时,应该注意横向填挖的平衡。
在横坡较为平缓的地段,可采用全挖或多挖的方法,并且要注意纵向土、石方的平衡,尽量减少废方和借方。
同时要充分的利用地形对平纵线形进行组合,不能因为微小地形差异造成线形的曲折、平纵面的起伏,使路基断面设计的失当。
b.分幅式路基:
分幅式路基形式是指高速公路的中间带宽大于4.5m,相向行驶的路基断面采用分离的形式。
所以分幅式路基的基本特征就是:
中间带宽大于4.5m、相向而行的2幅路基采用不同的平面线和纵断面线形。
分幅式路基不仅在平面设计中是两条相对独立的平面路线,在纵断面设计中也是两条相对独立的纵断面线形。
这种形式在山区的高速公路中较为常见,分幅式路基相当于两条公路,能有效地应对山区的复杂地形。
分幅式路基主要应用在,山区沿河线两侧各自的单面坡上、山区U型峡谷各自靠近山脚的两侧、需要分别架设高架桥、分幅穿越的隧道、地势陡峭的路段或者是越岭线中迂回翻越的山岭和山梁两侧等。
c.错幅式路基:
错幅式路基是整体式路基的一种特殊形式,其中间的带宽一般小4.5m,路基的宽度与整体式路基一致,但从断面的形式来看,错幅式路基相向行驶的2幅路基采用的是不同的断面线形,路基是错开的其错开部分就是中央分隔带,通常来讲2幅路基的高程不同。
错幅式路基通常应用在山区沿河线一侧坡度较陡的单面坡上下、U形峡谷单面坡上下、越岭线中地势开阔的单面坡上下。
错幅式路基可以有效的避免挖方过大或路基下边坡填筑过大。
错幅式路基在设计中应该处理好线形的选择、线位的高度和路基边坡率之间的关系;在过岭线中,应该结合地质水文等情况,处理好垭口、过岭标高和垭口两侧路线展线方案三者之间的关系。
2)山区高架桥设计优化
①.地质情况简介
该路段地质以板岩为主,岩石质软,强度较低,分布比较广泛,受新构造运动影响节理裂隙发育、岩体完整性差,个别桥位墩台基础位于断裂破碎带内。
根据以上地质特征,可以看出,板岩地质不适合做扩大基础,桩基设计时不宜采用嵌岩桩,宜采用摩擦桩。
②.高架桥桥梁墩台形式的确定
长、大纵坡可能给汽车行驶和制动造成不利影响,而多梁式上部结构对外力的平衡能力差,由于曲线桥离心力的作用,外梁冲击系数大于内梁冲击系数,对下部构造产生较大的不平衡反力,使桥梁动态能量增加。
长、大纵坡桥梁设计宜适当加大计算冲击力和制动力,冲击力的计算考虑结构的基本频率,采用结构基频的分析方法来确定。
桥墩的形式根据高架桥桥位处的实际高度确定,并保证同一个桥梁范围内,桥墩的形式尽可能统一。
按照不同的墩高,桥墩形式分为圆柱式墩、矩形实心墩和矩形薄壁空心墩等不同类型。
③.桥台的形式根据其使用功能分为桩柱式桥台、肋板式桥台和墙式桥台。
当桥台处位于挖方路段或桥台的填土高度较低时(填土高度小于3m),设计采用桩柱式桥台。
当桥台处的纵向和横向地面线较为平缓,并且桥台处的填土高度不高(填土高度一般小于8m),能放下锥坡时,设计采用肋板式桥台。
若桥台处(填土高度很高(填土高度大于10m),或桥台处没有放坡条件,或桥台处与路线挡墙相接,或桥台下面有特殊的收坡要求时,设计采用墙式桥台。
3.3设计难点及解决途径
3.3.1设计难点
1)挡土墙是用来支撑路基填土或山坡土体,防止填土或土体坍塌、滑移失稳的一种构造物。
随着我国高等级公路建设的飞速发展,特别是山区高速公路的发展,路基挡土墙的应用显得越来越重要。
山区高速公路由于地形条件
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 开题报告 土木工程 开题 报告