浙江铁路网规划报告.docx
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浙江铁路网规划报告
浙江省铁路网规划研究报告
项目主持单位:
浙江省建设厅
杭州铁路分局
项目编制单位:
铁道第四勘察设计院
第一章概述
一、任务依据
根据浙江省推进城市化协调指导小组办公室、杭州铁路分局和铁道第四勘测设计院线路站场设计研究处签订的建设工程设计合同【四设(2003)合线站字65号】进行规划。
二、规划目的
改革开放以来,浙江经济实力显著增强,成为我国市场经济建设最快的地区之一。
经济要发展,交通要先行。
为给浙江省经济快速增长提供可靠运力支持,浙江省铁路建设须根据最新形势进行规划调整。
再由于人们生活水平的不断提高、消费观念的转变、时间认识加强,出行消费将追求方便快捷、经济合理、环境舒适、服务良好、安全可靠的交通方式,因此,原浙江省铁路网规划不能适应最新形势发展的要求,必须重新规划。
铁路规划是综合交通规划的一个重要组成部分,为了配合浙江省做好综合交通体系规划,进行本次配套规划。
为了统筹考虑浙江省铁路网规划布局,指导浙江省城市总体规划编制工作,推进城市化建设,更好地协调铁路布局与城市发展的关系,开展本规划研究。
三、规划范围
浙江省全境(面积10.18万平方公里)及相邻有关地区。
四、规划年度
2010年,2020年,2030年及远景。
五、研究工作经过及主要研究内容
(一)研究工作经过
2003年11月我院线路站场设计研究处受浙江省建设厅推进城市化协调指导小组办公室和杭州铁路分局的委托,立即成立项目总体组,赶赴现场调研、收集资料,全面开展浙江省铁路网规划研究工作,于2004年3月完成规划研究报告(初稿)。
于同年6月1日由浙江省建设厅和杭州铁路分局主持、召开专家论证会,对《浙江省铁路网规划研究报告(初稿)》进行审查,并于7月12日印发《浙江省铁路网规划研究报告(初稿)》专家论证会会议纪要。
本次我院严格根据专家论证会会议纪要对报告进行了认真的修改和补充,于2004年9月完成本规划研究报告。
(二)主要研究内容
本项目的规划研究内容如下:
(1)浙江省大力发展铁路的必要性;
(2)预测浙江省铁路客货运量;
(3)浙江省铁路网方案研究;
(4)浙江省铁路分步实施建议;
(5)浙江省铁路网综合分析与评价。
第二章浙江省社会经济发展概况
一、社会概况
浙江省地处长江三角洲南翼,位于东海之滨,北邻沪、苏,西连皖、赣,南接闽。
全省陆地面积10.18万平方公里,为全国1.06%。
其中山地和丘陵占70.4%,平原和盆地占23.2%,河流、湖泊占6.4%,故有“七山一水二分田”之说。
2002年浙江辖2副省级市,9地级市,36县、22县级市和32个市属城区。
年末全省人口4536万,人口自然增长率为3.79‰,其中农业人口3439万,人口密度446人/平方公里。
浙江山海并利,物产丰富,属亚热带气候,四季分明,光照充足,雨量充沛,素有“鱼米之乡、丝绸之府、文物之邦、旅游之地”的美誉。
二、经济发展概况
(一)综合指标
浙江作为我国对外开放的前沿阵地之一,已具有发展经济明显的区位优势、机制优势和人才优势,但自然资源缺少,使该省经济在持续快速发展的同时,形成“两头在外”的产业结构特点。
改革开放以来,浙江经济实力显著增强,成为我国市场经济建设最快的地区之一,相继建成义乌、柯桥等数十家辐射全国的小商品市场。
经济总量中私有制经济成分已超过70%。
2002年全省GDP达7796亿元,在全国各省、直辖市中排第4位,按可比价格计算,1978-2002年,国内生产总值年平均增长13.0%,高于全国同期GDP增长速度,人均国内生产总值达16838元。
在经济快速发展的同时,浙江省产业结构也发生了深刻变化,2002年GDP中,一、二、三产业比例为8.9∶51.1∶40.0。
三次产业的内部结构也发生了重大变动,粮食作物生产大幅度调减,蔬菜、药材、花卉等经济作物发展迅速,粮食作物与经济作物比例渐趋合理。
工业生产以提高整体素质和竞争能力为目标,积极培育优势企业,第三产业迅速发展,不仅成为国民经济的重要组成部分,而且对整个经济运行起到日益重要的作用。
(二)经济布局
建国以来,浙江省逐步形成了沪杭甬和杭宁高速公路沿线地区、温台沿海地区以及浙赣铁路和金温铁路沿线地区三足鼎立的经济格局。
该三经济区分布格局,全省3/4左右乡及乡以上工业布局于沪杭甬和杭宁高速公路沿线地区,39个工业行业中绝大多数行业一半以上产值分布于此,其中石油加工业、化学纤维工业、纺织业和电子及通信设备制造业的90%以上高度集中于该区;温台沿海地区主要在日用轻工、塑料制品业、化学工业、医药工业、机械工业、电气机械及器材制造业、电力工业等方面相比较具优势;浙赣和金温铁路沿线地区在有色金属采选业、建筑材料、食品制造业等较具优势。
(三)工农业生产
浙江省地处亚热带季风气候区,气候适中,四季分明,日照充足,雨量充沛,是我国自然条件最优越地区之一,具有发展农业生产的天然条件。
但全省农业生产受土地资源限制,2002年底耕地面积1599千公顷,人均耕地面积仅为0.53亩,由于城镇化进程较快,管理相对滞后,耕地面积逐年减少。
农业生产已出现种植业和其他农业并重趋势,种植业以粮食生产为主,但仍满足不了全省的需要。
其他农业发展较快,其产品市场化率较高,供应全国市场。
浙江省工业,受资源条件影响,一直把发展轻纺工业放在第一位,目前已形成以纺织、电子、机械、石化、食品工业为支柱的轻型工业体系。
2002年实现工业总产值(规模以上)为9779亿元,其中轻工业总产值为5374亿元,重工业产值为4405亿元,分别占工业总产值的55.0%和45.0%。
工业企业数量多、规模小是浙江省工业结构的重要特点,该省已形成以农村为重心的工业化格局。
2002年全省有工业企业(规模以上)21896家,其中国有经济567家,集体经济1181家,私营等其他经济20148家,分别占规模以上工业企业总数的2.6%、5.4%和92.0%,农村工业占全省工业经济总量55.4%。
浙江省工业发展规划主要针对目前产业层次低、产业升级滞缓等问题,以完善市场机制为契机,以提高产业竞争力为目标推进产业组织合理化,推进高新技术产业化,加快改造提高传统产业。
(四)对外开放
浙江省是我国最早实行对外开放的省份之一。
改革开放以来,该省实行“特殊政策、灵活措施”对外政策,对外贸易迅速扩大。
2002年全省实现外贸进出口总额419.63亿美元,其中出口294.18亿美元,出口额居全国第4位。
2002年利用外资协议合同项目达3364项,实际利用外资金额46.95亿美元。
外资的融入,推动了全省经济的发展。
从地区分布来看,沪杭甬高速公路沿线的宁波、杭州、绍兴、嘉兴四市是外商投资重点地区,该四市利用外资项目约占全省外资项目数的76.2%。
(五)资源开发与利用
1.矿产资源
浙江省港口海岸线、风景旅游、海洋、非金属矿产等自然资源在全国均较具优势,其他各类矿产资源缺乏。
全省已发现一百多种矿产,其中以非金属矿产为主。
非金属矿产种类较多,有“十块石头三把土”之称。
探明储量矿产中,石煤、明矾石、叶蜡石、伊利石居全国第一位,萤石居全国第二位,硅藻土居全国第三位,名列全国前十位的还有硅灰石、珍珠岩、花岗岩、沸石等。
金属矿产中,银、锌、钒、镉储量居全国前十位。
煤炭资源仅长兴市有少量分布,年产量约为100万吨,并呈逐年递减趋势。
2.人口及劳动力资源
浙江省人多地少,人口密度高。
2002年常住人口4647万人。
浙江省人口的主要特点概括起来说是,人口基数大,平均密度高。
2002年拥有适龄劳动人口3408万人。
劳动力资源处于增长状态,劳动力流动加快。
3.风景旅游资源
浙江旅游资源素以自然风景秀美多样著称,且与丰富的人文资源紧密结合。
浙江风景资源不仅以量多闻名,更以质优取胜,杭州西湖享誉海内外,有上海后花园之称,钱江怒潮壮观天下无双;舟山普陀山在全国四大佛教名山占有一席,尤以“海天佛国”著称;位浙北地区莫干山为全国四大避暑胜地之一,另千岛湖、瑶琳仙境、雁荡山等已闻名遐迩。
杭州、宁波、绍兴、衢州、临海五市是国家著名的历史文化名城。
全省旅游景点数量众多,类型丰富,现有重要地貌景观800余处,水域景观200余处,生物景观100余处,人文景观100余处。
有国家级风景名胜区11处,国家级和省级森林公园46处,国家级和省级自然保护区12处,旅游景区面积已占全省国土面积的3.7%。
第三章浙江省交通现状及发展规划
一、概述
目前浙江省已经形成公、铁、水、空各种运输方式齐备的综合交通运输体系。
随着建设“四小时交通圈”运网计划的推进,高速公路网正逐步形成,省内交通将非常通畅。
铁路交通省内目前除台州和舟山两地级市未通铁路外,其余地市均有铁路覆盖,对外通路往北有沪杭、宣杭铁路沟通沪、苏、皖及北部地区,往西有浙赣铁路连接江西,沟通西南、华南。
海运已形成以宁波、舟山港为枢纽的港口群。
航空运输已经建成杭州、宁波等六个民用机场。
但往福建、广东沿海经济发达地区缺少低成本便捷的交通工具。
二、各种运输方式现状及发展规划
(一)公路
浙江省目前已经形成由高速公路、国道、省道干线公路、县际公路构成的多层次公路网络。
至2002年底,全省公路通车总里程为45646公里,其中高速公路通车里程为1307公里,一级公路通车里程为2070公里,二级公路通车里程为5777公里,三级公路通车里程为6822公里,四级公路里程为26783共,等外公路通车里程为2887公里,全省初步形成以杭州为中心、外连相邻省市、内接主要乡镇的公路交通网。
每万平方公里公路网密度达4483公里,为全国平均水平1839公里的2.4倍;每百万人拥有公路里程为1006公里,低于全国1374公里的平均水平。
公路通车总里程位居全国第20位,公路网密度位居全国第10位,高速公路里程位居全国第7位,二级以上公路通车里程占公路总里程的比重达20%,位居全国第10位。
但总体看,公路交通还存在总量不足、质量不高问题;地区间公路发展不平衡;公路站场、运输装备落后,总体服务水平不高等问题。
根据《浙江省公路水路交通建设规划纲要》,全省将实施公路畅通战略,实现公路网络现代化。
规划到2010年,全省公路通车里程达到94600公里,其中高速公路通车里程达到3400公里,全省6条国道基本达到一级标准,68条省道95%达到二级以上标准,农村公路通车里程达40700公里。
至2020年,全省公路通车总里程达到107000公里,全面建成5000公里高速公路网,国省道区域干线公路网通车里程达56000公里左右,农村公路通车里程达46000公里,实现“县县通高速,(行政村)村村通(标准化)公路”。
(二)铁路
浙江省现有铁路主要干支线10条,加上其他厂矿企业专用线,营业里程1212公里,路网密度为1.191公里/百平方公里,高于全国平均水平,每百万人铁路里程26.7公里,不足全国平均水平一半。
铁路质量,复线里程608公里(2002年底资料),复线率50%,境内目前尚无电气化铁路。
除台州、舟山地区尚无铁路外,其他9个地市均有铁路。
主要由沪杭、浙赣“一纵”和宣杭、杭甬、金千、金温“两横”构成,加上新长铁路的引入,形成了杭州、金华、长兴三大枢纽,其中地处宣杭、杭甬、沪杭、浙赣线交汇点的杭州枢纽,是浙江省铁路网的心脏。
另外还有牛头山、北仑港、镇海和宁波北支线铁路等。
(三)水运
全省共有沿海港口34个,至2002年末拥有各类泊位867个,吞吐能力为21350万吨,货物吞吐量达25694万吨。
宁波、舟山、温州、台州和嘉兴港为5个主要海港,拥有泊位642个,其中万吨级以上泊位58个,10万吨级以上超大型泊位5个;最大靠泊能力25万吨级。
宁波等5主要港口2002年货物吞吐量为23372万吨,为1990年的6.2倍,1990年至2002年主要港口货物吞吐量年均增长速度为16%。
全省内河航道有1094条,通航里程为10406公里,其中等级航道里程为5720公里,居全国第三位。
主要干线航道有京杭运河、长湖申线、杭申线、乍嘉苏线、六平申线、钱塘江、杭湖锡线、杭甬运河、椒江和瓯江等10条,通航里程共计1400公里,占全省通航总里程的13%。
海运在本省交通运输体系中占有重要地位,海运主要承担进出口外贸物资和我国北部煤炭调入运输。
水运交通存在的问题是港口能力总量不足,结构性矛盾突出;航道缺乏系统整治,航道网络化程度低,规模效益难以显现;船型标准化滞后,制约航道功能发挥;内河港口码头设施落后,专业化程度低。
根据《浙江省公路水路交通建设规划纲要》,全省将实施水运强省战略,实现港口体系现代化,干线航道高等级化。
规划到2010年,全省高等级航道(四级及以上)通航里程达900公里,内河港口吞吐能力达2.3亿吨,沿海港口货物吞吐能力达4.5亿吨,集装箱吞吐能力达1000万TEU,其中宁波、舟山港集装箱吞吐能力达800万TEU。
到2020年,全省高等级航道(四级及以上)通航里程达1400公里,内河港口吞吐能力达3亿吨,沿海港口货物吞吐能力达7亿吨,集装箱吞吐能力达2000万TEU,其中宁波、舟山港集装箱吞吐能力达1500万TEU,跻身世界一流港口行列。
(四)航空
浙江省航空运输比较发达,现有杭州、宁波、温州、台州、衢州和义乌等6个民用机场。
2002年浙江省已开通的国内航线174条,完成客运量382万人。
航空运输在超长距离和经济较为发达地区之间的旅客运输中具有较大的竞争优势。
第四章浙江省大力发展铁路的必要性
一、世界铁路发展简史
世界铁路发展大致经历了初创、高潮、鼎盛、衰退、调整、复苏这样一条轨迹。
世界上第一条由动力机械牵引的公用铁路于1825年9月27日在英国建成投入使用。
紧随英国之后,美国在1927年建成美洲的第一条公用铁路。
到1839年以前,共有九个欧洲国家和三个美洲国家相继修建了长度共计十五万公里以上铁路,这是世界铁路的初创时期。
1840年~1900年是铁路建设的高潮时期。
共有七十余国拥有铁路,营业里程总数接近一百万公里。
铁路的发展对各国社会进步起了重要作用。
二十世纪的头四十年铁路建设达到了鼎盛时期。
二战结束后,由于工业发达国家的公路和航空运输业蓬勃兴起,铁路客货运比重不断下降。
由于经营亏损,一些国家(美国和西欧),撤除、封闭一些标准低、运量小、盲目建设的铁路,仅美国就减少了20余万公里铁路。
世界铁路的发展处于衰退时期,已有人称铁路是“夕阳产业”。
自二十世纪六十年代后期起,铁路采用新的技术装备进入调整期,特别是1973年世界爆发了能源危机之后,铁路建设又起新的高潮。
1960~1980年间建成的铁路有四万多公里,大多是为了开发能源、开辟海陆通道或开展高速客货运输。
既有铁路的技术改造普遍得到重视,以适应高密度、高速度、重载的需要,铁路建设开始振兴。
二、世界铁路现状及技术发展方向
(一)世界铁路现状
根据2003年《国际统计年鉴》资料,41个主要国家铁路营业总里程约为80万公里,其中电气化铁路19.4万公里。
由于统计资料的欠缺,世界铁路总营业里程估计在120万公里左右,分布在117个国家和地区。
世界各大洲铁路货物运输和旅客运输呈现出不同的特点。
①以美国、加拿大为代表(包括澳大利亚、巴西)的北美运输方式,其特点列车重量大、密度小,线路负荷水平低,以货为主。
②以前苏联为代表的列车运输方式,其特点是重量大、密度高,客货兼顾。
电化、双线、自闭率高,是世界上最强大的铁路运输系统。
③以英国为代表的西欧、日本运输方式,其特点是重量小、密度大,以客为主。
但是,各国铁路运输具有一个共同的规律,即少数线路完成大部分运量。
如美国铁路运输大约一半的运输由10%的线路承担;我国京沪、京广、京哈、京九、陇海和浙赣主要干线的平均运输密度是全路平均值的3倍。
我国铁路和其他国家及地区铁路网密度的比较见下表。
我国与其他国家和地区路网密度比较表
指标
中国
美国
加拿大
俄罗斯
印度
德国
日本
韩国
全国
台湾
浙江
人口(万人)
125146
2252
4536
28532
3108
14475
103236
8233
12703
4734
面积(万平方公里)
960
3.6
10.18
962.9
997.1
1707.5
328.7
35.7
37.7
9.9
铁路营业里程(公里)
71800
1100
1212
160000
39400
86075
62759
36652
20165
3123
公里/每万人
0.57
0.49
0.27
5.6
12.7
5.9
0.6
4.5
1.6
0.7
公里/每万平方公里
74.8
305.6
119.1
166.2
39.5
50.4
190.9
1026.7
534.9
315.5
注:
根据2003年《国际统计年鉴》资料汇编的。
(二)铁路技术发展方向
自二十世纪六十年代西方国家铁路技术革新以来,铁路又进行了一个新的建设高潮。
铁路技术的发展方向是:
旅客运输高速化、快速化,货物运输重载化、快捷化,运营管理信息化,安全装备系统化,工程建设现代化,经营管理科学化。
三、铁路运输的特点
铁路运输自从十九世纪三十年代问世以来,由于具有安全、大运能、价廉以及全天候运输的特点,很快成为世界各国主要交通工具。
目前我国铁路运输较其他运输方式有以下明显优势。
(一)用地省、运能大
一条复线轨道交通线路与一条16车道的公路具有大体相同的运输能力,而轨道交通线路占地仅为普通公路的1/8、高速公路的1/3、高架道路的1/2,这对土地资源十分稀缺的我国经济发达地区是现实的选择。
(二)节约能源
能源是国家重要战略物资。
而从单位运输量的能源消耗量看,轨道交通系统仅为公共汽车的3/5、私人用车的1/6,具有明显的节能效果。
(三)大气污染小
从单位运输量产生的大气污染物排放量分析,若采用内燃牵引,铁路交通氮氧化合物排放量为私人用车的70%,而碳氧化合物排放量是私人用车的4%,如果采用电力动机车牵引,则基本没有废气污染。
(四)噪音低
与常规地面公共交通相比,铁路交通单位运输量所产生的噪音小,且是一种“集中型噪音”,易于治理,通过现代技术手段即可大大降低铁路交通所产生的噪音。
(五)安全性好
铁路交通系统一般都是在封闭系统内运行,可以减少行人误入线路而可能发生的意外事故,因而比公路交通的安全性高得多。
据有关统计资料,世界各国铁路客运的安全率是公路的18倍到30倍。
(六)准时、全天候运输
与其他运输方式相比,铁路基本不受气候、气象影响,能实现全天候运输,适应企业连续生产的需要,在时效性方面也具有明显优势。
四、铁路在综合交通体系中的地位和作用
(一)铁路与其他交通运输方式的关系
现代交通运输由铁路、公路、水运、航空和管道等五种现代运输方式所组成,各种运输方式发展历程不同,不同历史阶段,在国民经济和社会发展不同进程所占有地位和发挥作用也不尽相同,但交通运输业各种运输方式间相互联系、相互补充、相互协作由来已久。
目标是建立现代综合运输体系,既按技术经济特征合理分工,发挥各自优势,又互相衔接,取长补短,发挥综合运输效益;既通过运输方式间适度竞争不断提高运输质量和服务水平,适应不同方面、不同层次、多样化运输需求,又跟据我国幅员辽阔、地理条件差别较大的国情,宜水则水、宜陆则陆,节约资源,降低能耗。
每一种运输方式都将按各自优势和技术经济特征合理占有市场份额。
铁路运输以大宗货物运输和中长途客货运为主,公路以短途客货运及灵活方便见长,航空在国际客运中具有非常明显的优势,而水运则以运费廉价取胜。
目前我国外贸运输,水运为主力;国际客运,航空为主力;全社会客运总量中,公路占90%以上,旅客周转总量中,公路占54%多,超过了其他任何一种运输方式;而在陆地货物周转量中,铁路仍居优势地位。
各种运输方式争先改善服务质量,使旅客和货主有选择运输工具自主权并得实惠。
总之,铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式是相辅相成和相互促进的,其各自有不同的适用范围,各自在其适用范围内进行良性互动协调发展。
(二)铁路在综合交通体系中的地位和作用
根据我国国情、浙江省省情和铁路自身的特点,决定了铁路在综合交通运输体系中处于骨干地位,意义重大。
。
首先,我国幅员辽阔,内陆深广,东西越5400km,南北相距5200km,各省会城市之间平均距离1500km左右。
我国这样典型的大陆性国家,需要靠铁路这种具有中长距离运输优势的陆上运输工具,作为大跨度的经济联系和相互交往的纽带,把整个国家和国民经济联系起来。
正因为如此,领土辽阔的美国、俄罗斯、加拿大都有强大的铁路网作为国家经济的支柱。
第二,我国资源分布和工业布局不平衡,由此形成了由北向南、自西向东的大宗货物流向带和以能源、冶炼物资、粮食等大宗物资为主的运输格局。
铁路大宗货物的运输量占全社会货物运输总量的比重达60%以上;特别是煤炭运输,铁路承担了全国80%左右的运量,对保证大宗物资在全国范围内的有效供给发挥着关键性的作用。
第三,我国有近13亿人口,人民生活水平还不高,中低收入者对高运价旅行的承受能力有限,中长途(500km以上)旅客运输主要依赖铁路。
今后,随着城市化进程的加快推进,农业人口向城镇的大量转移,居民用于旅行消费支出的不断增长,我国将面临旅客运输需求快速增长的巨大压力,必须注重发展城市间以铁路为主的大能力的运输方式。
第四,从技术经济比较来看,铁路不但具有运能大、运距长、全天候、投资少、成本低的特点,而且具有安全、节能、污染小、占地少的优势。
在我国国民经济和社会发展面临资源和环境等因素的制约、需要大力实施可持续发展战略的情况下,铁路的技术经济比较优势应该得到充分的发挥。
改革开放以来,特别是近十年,浙江省交通事业得到了长足发展,与社会经济发展需求的差距逐步缩小。
到2002年,全省公路通车里程45646km,其中高速公路1307km,一级公路2070km,实现了“四小时公路交通圈”。
铁路运营里程1212km,形成了“一纵两横”的格局,交通紧张状况初步得到缓解。
但是从总体上看,浙江省交通基础设施依然薄弱,而铁路是最薄弱的一环,主要表现在路网密度小,尽头铁路多,通路不畅,网络化程度低,且存在大片地区空白。
没有充分发挥“港在浙江,货在全国”的区位优势。
铁路交通不能全面适应社会经济发展的需要,浙江省铁路建设任重而道远。
五、浙江省既有铁路存在的主要问题
交通运输是国民经济的基础产业,是社会、经济活动不可分割的重要组成部分。
一个国家和地区的繁荣发达,与交通运输的发展有着极为密切的关系。
在现代交通运输体系中,铁路尤其具有十分重要的地位和作用。
近些年来,浙江省铁路有萧甬复线、新长线、宣杭复线先后投产或即将投产,对浙江省的运能紧张状况将有一定程度的缓和,但随着浙江省社会经济稳定、持续发展,沿海港口建设加快及改革开放政策的深化,国内外人员交往及旅游事业的发展,客货运量将不断大幅度增长,对铁路的需求和目前铁路发展现状仍是极不适应的。
浙江省现有铁路网密度,按人口计算,每万人占有铁路仅有0.26km,不到全国平均水平的一半,与国外无法相比,而浙江省经济发展速度已处在全国前列,随着改革开放进一步深化,铁路运输与经济建设的矛盾将进一步突出,具体表现在下列几个方面。
(一)对外通道不畅
浙江省分别与上海、江苏、安徽、江西、福建五省市毗邻,近些年随着宣杭线、新长线陆续建成,省际交流通道有了较大的改善,除福建省外,都有铁路相连。
但是,从全国路网来看,浙江省与北京、广州、武汉三大客运中心的交流不畅,到北京要绕道上海,到武汉和广州要绕道南昌或长沙。
随着我国经济稳定、持续、高速发展,特别
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