北京市交通工程中级职称考试交通工程专业基础与实务中级试题.docx
- 文档编号:14956924
- 上传时间:2023-06-28
- 格式:DOCX
- 页数:10
- 大小:1.24MB
北京市交通工程中级职称考试交通工程专业基础与实务中级试题.docx
《北京市交通工程中级职称考试交通工程专业基础与实务中级试题.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《北京市交通工程中级职称考试交通工程专业基础与实务中级试题.docx(10页珍藏版)》请在冰点文库上搜索。
北京市交通工程中级职称考试交通工程专业基础与实务中级试题
一、简答题
1、智能交通系统构成
智能交通系统前身是智能车辆道路系统(IntelligentVehiclehighwaysystem,IVHS),智能交通系统(IntelligentTransportSystem或者IntelligentTransportationSystem,简称ITS)将先进信息技术、数据通讯传播技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机解决技术等有效地集成运用于整个交通运送管理体系,而建立起一种在大范畴内、全方位发挥作用,实时、精确、高效综合运送和管理系统。
2、边坡防护与边坡加固区别,边坡防护类型以及合用范畴。
边坡防护:
积极防护系统是以钢丝绳网为主各类柔性网覆盖包裹在所需防护斜坡或岩石上,以限制坡面岩石土体风化剥落或破坏以及危岩崩塌(加固作用),或将落石控制于一定范畴内运动(围护作用)。
工程护坡有坡面防护和支挡构造防护两类,坡面防护惯用办法有灰浆或三合土等抹面、喷浆、喷混凝土、浆砌片石护墙、锚喷护坡、锚喷网护坡等。
此类办法重要用以防护开挖边坡坡面岩石风化剥落、碎落以及少量落石掉块等现象。
所防护边坡,应有足够稳定性,对于不稳定边坡则先支挡再防护。
支挡构造类型较多,如挡土墙、锚杆挡墙、抗滑桩等。
这些支挡构造既有防护作用,又有加固坡体作用。
采用工程办法护坡,往往过度追求强度功能,破坏了生态自然,景观效果差,并且随着时间推移,混凝土面、浆砌片石面会风化、老化,甚至导致破坏,后期整治费用高。
植物护坡:
采用植物群落固坡、保持土壤作用是有一定限度,它不能涉及到深层土壤坍塌或极其厚重土层滑动。
对于高陡边坡,若不采用工程办法,植物生长基质则难以附于坡面,植物便无法生长。
因而,植被护坡技术必要是植物办法与工程办法相结合,发挥两者各自优势,才干有效地解决边坡工程防护与生态环境破坏矛盾,既保证了边坡稳定,又可实现坡面植被迅速恢复,达到人类活动与自然环境和谐共处。
边坡加固:
为保持边坡坡体稳定而采用人工补强工程办法。
边坡加固方案是依照对边坡工程地质和水文地质条件,加固工程技术经济条件以及工程预期效果综合分析后作出。
如注浆加固、锚杆加固、土钉加固、预应力锚索加固。
3、浮动车法内容及特性;
由英国道路研究实验所Wardrop和Charlesworth于1954年提出,它可以同步获得某一路段交通量、行驶时间和行驶车速等数据,是一种较好综合调查技术。
调查时需要一辆测试车,应尽量避免使用警车等有特殊标志车辆。
调查时,一名调查人员(除驾驶员外)记录对向开来车辆数量,另一名调查员记录与测试车同向行驶车辆中,被测试车超越车辆和超越测试车车辆数,另一人报告和记录时间以及停驶时间。
行驶距离应可以从里程表读取。
调查过程中,测试车普通需要沿调查路线来回行驶12-16次。
4、通行能力影响因素;
道路状况、车辆性能、交通条件、交通管理、环境、驾驶技术和气候等条件。
道路条件是指道路几何线形构成,如车道宽度、侧向净空、路面性质和状况、平纵线形构成、实际能保证视距长度、纵坡大小和坡长等。
车辆性能是指车辆行驶动力性能,如减速、加速、制动、爬坡能力等。
交通条件是指交通流中车辆构成、车道分布、交通量变化、超车及转移车道等运营状况变化。
环境是指街道与道路所处环境、景观、地貌、自然状况、沿途街道状况、公共汽车停站布置和数量、单位长度交叉数量及行人过街道等状况。
气候因素是指气温高低、风力大小、雨雪状况。
5、都市轨道交通运营组织特性。
都市轨道交通是都市公共交通骨干,具备节能、省地、运量大、全天候、无污染(或少污染)又安全等特点,属绿色环保交通体系,特别适应于大中都市。
二、阐述题
结合北京市交通实际状况,阐述交通量空间分布和时间分布;
北京交通量空间分布特性较为复杂,整体分布状况为大型居住汇集区与就业区域之间通勤出行,其中较为明显是五环外居住区早高峰通勤交通出行,交通出行量较大,依次为东部燕郊、通州、管庄,北部回龙观、天通苑、北苑,南部房山、大兴、马驹桥,西部门头沟等。
而通勤出行终点大某些位于北京五环内,如国贸、东直门、中关村、望京,以及五环边上西二旗、上地等区域。
北京交通量时间分布特性较为明显,高峰交通出行量较大,早高峰较为集中,分布在7:
00-10:
00,晚高峰稍为分散,重要集中在17:
00-19:
00;此外,国贸、中关村等就业集中区域,还会在13:
00-15:
00浮现以商务洽谈为目午高峰。
三、计算题
1、时间平均速度、区间平均速度;
时间平均速度:
在单位时间内测得通过道路某断面各车辆瞬时车速,这些瞬时速度算术平均值,即为该断面时间平均车速。
区间平均速度:
区间平均速度是指在某段时间内或某段位移中,物体运动位移,与所用时间比值。
是指在某段时间内或某段位移中,物体运动位移,与所用时间比值,它是矢量,有方向性。
四、判断题
1、都市轨道交通自动闭塞和移动闭塞;
闭塞:
用信号或者凭证,保证列车按照前行列车和追踪列车之间必要保持一定距离(空间间隔制)运营技术办法。
自动闭塞:
自动闭塞运用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路闭塞分区,通过轨道电路将列车和通过信号机显示联系起来,使信号机显示随着列车运营位置而自动变换一种闭塞方式。
移动闭塞:
通过车载设备和轨旁设备不间断双向通信,控制中心可以依照列车实时速度和位置动态计算列车最大制动距离。
保证列车先后安全距离,两个相邻移动闭塞分区就能以很小间隔同步迈进,这使列车能以较高速度和较小间隔运营,从而提高运营效率。
2、信号周期由进口道交通量拟定;
交叉口时空资源优化是以交通安全等为约束条件,提高交叉口运营效率为重要目的。
交叉口机动车交通流时间和空间资源整合优化,即车道功能划分、相位相序拟定和绿信比分派优化;
3、依照交通流公式,交通量随距离减少时,密度随时间变大;
Q=N/t=N/(L/V)=(N/L)*V=K*V;
交通密度是指一条车道上车辆密集限度,即在某一瞬间单位长度一条车道上车辆数,又称车流密度。
K=N/L(式中:
K—车流密度,辆/km;N—观测路段内某瞬时车辆数,辆;L—观测路段长度,km),交通密度大小反映一条道路上交通密集限度。
为使车流速度具备可比性,车流密度应按单车道来定义,单位:
辆/km•车道。
4、15%位车速指15%车辆未到达该车速;
相应合计频率曲线在15%位置上速度值。
其意义在于所调查样本中85%车辆速度不不大于该值。
5、自由流车速指无其她车辆影响状况下最大车速;
自由流速度是一种交通工程术语,指不受上下游条件影响交通流运营速度。
普通涉及下列三种状况下车辆速度:
(1)交通流理论速度,是交通密度趋于零时速度,亦即几乎没有车辆时速度。
(2)在交通量很小条件下,车辆通过没有信号交叉口都市干道路段平均速度。
(3)在交通量很小条件下,高速公路基本路段或多车道公路路段上小客车平均速度。
6、司机反映时间普通为4-5秒;
正常状况下驾驶员从视觉感知到踩制动器动作中间反映时间为0.75秒。
7、路基土普通选取中湿和干燥条件;
路基干湿类型表达路基在最不利季节干湿状态,划分为干燥、中湿、潮湿和过湿四类。
原有公路路基土干湿类型,可以依照路基分界相对含水量或分界稠度划分;新建公路路基干湿类型可用路基临界高度来鉴别。
高速公路应使路基处在干燥或中湿状态。
五、选取题
1、平曲线构成要素:
直线、圆曲线、缓和曲线;
平曲线【horizontalcurve】指是在平面线形中路线转向处曲线总称,涉及圆曲线和缓和曲线。
连接两直线间线,使车辆可以从一根直线过渡到另一根直线。
2、交叉口进口道数量与驶出车道数量关系;
理论上讲,两条级别相似道路相交,车辆通过交叉口有效时间普通仅相称于路段通行时间一半左右,交叉口进口道通行能力仅为路段一半。
那么,交叉口进口车道数普通是路段车道数一倍。
根据交叉口交通需求特性进行交叉口进、出口道数设计,与相接道路通行能力相匹配。
交叉口拓宽是以空间换取时间,因此在都市路网规划中,交叉口红线须考虑交叉口拓宽。
普通路段2车道交叉口渠化成4车道,路段3车道交叉口至少渠化为5车道。
3、绿灯时间80秒,黄灯时间3秒,损失2秒,求有效绿灯时间;
车流有效绿灯时间,是一周期内可以用于以饱和流率通行时间,等于实际绿灯时间与黄灯时间和,再去掉启动损失时间。
4、最小纵坡设计根据:
排水规定;
最小纵坡【minimumlongitudinalgradient】指是为纵向排水需要,对横向排水不畅路段所规定纵坡最小值。
最小纵坡合用条件:
横向排水不畅路段:
路堑、桥梁、隧道、设超高平曲线、路肩设截水墙等。
为保证道路地面水与地下排水管道内水能畅通迅速排除,道路纵坡也不适当过小,普通应不不大于或等于0.5%,困难时可不不大于或等于0.3%。
遇特殊困难,纵坡不大于0.3%时,应设立锯齿形偏沟或采用其她排水办法。
普通变化于0.3%~0.5%之间。
为使道路上行车迅速、安全和畅通,但愿道路纵坡设计小某些为好。
但是,在长路堑、以及其他横向排水不畅通地段,为保证排水规定,防止积水渗入路基而影响其稳定性,均应设立不不大于0.3%纵坡,普通状况下如下不大于0.5%为宜。
5、缓和曲线作用:
缓和离心率,缓和超高,与圆曲线配合美观;
(1)曲率持续变化,便于车辆遵循;
(2)离心加速度逐渐变化,旅客感觉舒服;
(3)超高横坡度及加宽逐渐变化,行车更加稳定;
(4)与圆曲线配合,增长线形美观;
6、公路设计重要考虑停车视距;
停车视距是指驾驶员在骑车行驶时,从发现前方障碍物时起,到到达障碍物前完全停止时所规定最短距离。
在公路路线设计中,需要对两方面停车视距进行验算,保证在停车视距范畴内没有建筑物、绿化、路堑边坡影响视线,另一方面是对中分带外侧行车道横向净距进行验算,避免中分带护栏、绿化、防炫设施等进入视距范畴,导致安全隐患。
7、路面构造验算指标:
设计弯沉?
设计弯沉值:
是指路面构造在经受设计有效期累积原则轴载次数后,路面状况优于设计公路极限状态原则时,所必要具备路表回弹弯沉值称为设计弯沉值。
——是设计值
交工验收弯沉值:
交工验收弯沉值是检查路面与否达到设计规定指标之一。
当拟定构造厚度后,应依照该构造厚度计算其路表弯沉值,该值即为交工验收弯沉值。
——是实测值
交工验收弯沉值是实际竣工时质量检查测定数值,应当符合(低于)设计弯沉值才干符合设计规定。
8、道路两方向交通量分别为400辆每小时和600量每小时,求方向不均衡系数;
道路重要方向不均衡系数指重要方向交通量与断面交通量比值;譬如一条都市道路某断面早高峰小时进城方向车为6000辆/小时,出城方向为4000辆/小时,则该小时内断面流量为10000辆,主方向交通量为6000辆,方向不均匀系数为0.6。
9、禁止标志形状三角形,标志涉及文字、图像等,不涉及安装高度;
10、交通车辆到达有随机性;
11、交通事故重要考虑人车路因素;
12、都市道路构成:
迅速路、主干路、次干路、支路;
13、水泥混凝土长处;
长处:
1、强度高;2、稳定性好,无老化现象;3、耐久性好(可以使用20~40年或更长),利于履带式车辆通行;4、夜间行车效果好;5、使用初期养护费用少。
缺陷:
1、初期造价高;2、对水泥和水需求量大,总体污染(水泥生产过程);3、噪声大、行驶舒服性差;4、有接缝(受力薄弱、行车舒服性差、易进水);5、修筑周期长,开放交通迟;6、养护维修困难。
14、路基排除地表水可采用排水沟;
对城区道路地表水普通采用雨水管道排除,郊区道路排水则采用边沟、排水沟等设施。
15、道路对环境影响有哪几方面:
都市构造、社会环境、自然环境、社会经济?
16、影响沥青压实因素:
压实温度、碾压速度、碾压遍数;
(1)混合料对压实影响
(2)碾压机械选型对压实影响
(3)温度对压实影响
(4)施工组织对压实质量影响
(5)外界环境对压实质量影响
17、交通量调查办法;
(1)定点调查:
可获得车辆到达时间、车头时距、总车辆数目;
(2)小距离调查:
可获得流量、速度、车头时距和占有率等数据;(3)沿路段长度调查:
定期调查,可获得密度;(4)浮动车观测调查;(5)ITS区域调查。
18、可用于交通分布预测办法:
重力模型;
增长系数法:
常增长系数法、平均增长系数法、底特律Detroit法、福莱特Fratar法、佛尼斯Furness法
综合法:
涉及重力模型法(惯用)、介入机会模型法(实际较少用)、最大熵模型法(实际较少用)
19、高峰小时交通量与高峰小时内某一时刻交通量扩大为高峰小时交通量之比为高峰小时系数。
高峰小时系数是指一日内客流集中某一种小时流量占该处全日客流量比重。
该指标重要用于反映乘客出行时间不均衡性,实际工作中,诸多交通设施设计规模均以此为根据
高峰小时系数计算办法简述起来就是:
高峰小时交通量与高峰小时内高峰时段交通量扩大为1小时交通量之比。
高峰小时系数是用高峰小时交通量与高峰小时流率比值表达,其中分为5分钟计高峰小时系数和15分钟高峰小时系数。
5分钟计高峰小时系数计算公式:
PHF5=高峰小时交通量/(1*高峰5分钟流量)
15分钟高峰小时系数计算公式:
PHF15=高峰小时交通量/(4*高峰15分钟流量)
美国研究以为十五分钟高峰小时系数是导致交通拥堵重要因素,因此重要研究十五分钟高峰小时系数。
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 北京市 交通 工程 中级职称 考试 专业 基础 实务 中级 试题
![提示](https://static.bingdoc.com/images/bang_tan.gif)