美国阿灵顿城市轨道交通发展模式的分析与借鉴.pdf
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2011Vol.26,No.2国际城市规划80LearningfromtheDevelopmentModelofUrbanRailTransitinArlington张昊张忠国美国阿灵顿城市轨道交通发展模式的分析与借鉴作者:
张昊,北京建筑工程学院建筑与城市规划学院,硕士研究生。
张忠国,博士,北京建筑工程学院建筑与城市规划学院副院长、教授。
1阿灵顿城市轨道交通规划背景阿灵顿(Arlington)位于美国弗吉尼亚州(Virginia)的东北部,东部紧邻首都华盛顿(WashingtonD.C.)(图1)。
土地面积26平方英里(合67.34km2),人口20.5万。
阿灵顿轨道交通线路属于华盛顿大都市区(WashingtonD.C.MetropolitanArea)地铁系统的一部分。
华盛顿大都市区的地铁系统是世界上最新、最先进的地铁系统之一,同时也是美国第二大最为繁忙的轨道交通系统。
当前,华盛顿大都市区拥有蓝线、绿线、橘线、红线、黄线共计5条线路(图2),其中的橘线即是穿越阿灵顿的轨道线路。
表1是华盛顿大都市区轨道交通线路的区域构成,从中可以看出阿灵顿轨道交通在这个系统中线路长度为19.63km,设有11个站点。
华盛顿大都市区轨道交通沿线的城市建设与发展被看做是美国TOD(TransitOrientedDevelopment)模式的典范,曾在2005年赢得了美国环境保护署(EPA:
EnvironmentalProtectionAgency)颁发的“精明增长”(SmartGrowth)奖项。
其中位于阿灵顿轨道交通沿线的TOD建设开发是最成功的例子之一。
摘要:
本文对美国阿灵顿地区城市轨道交通走廊沿线的土地利用进行了介绍,重点分析了其TOD发展模式能够取得成功的原因。
文章最后提出了四点值得我国轨道交通规划与建设借鉴的经验。
Abstract:
Inthispaper,thelandusealongtheurbanmetrocorridorinArlingtonisintroduced.TheauthorfocusesonanalysisofthereasonswhytheTODmodelisabletoachievewellbenefitsinArlington,andputsforwardfourpiecesofexperienceofurbanrailtransitplanningandconstructiontherewhichareworthlearningforusinChina.关键词:
公交导向发展;轨道交通;土地利用;精明增长Keywords:
TOD;RailTransit;LandUse;SmartGrowth图1阿灵顿与华盛顿特区的区位关系资料来源:
参考文献3图2华盛顿大都市区地铁线路示意图资料来源:
http:
/蒙哥马利县MONTGOMERYCOUNTY马里兰州MD华盛顿特区WASHINGTOND.CPRINCEGEORGESCOUNTY亚历山德里亚费尔法克斯县文章编号:
1673-9493(2011)02-0080-05中图分类号:
U492.4+33;TU984文献标识码:
A2011Vol.26,No.2国际城市规划81自1980年以来,阿灵顿地区采用TOD开发模式取得了巨大的成就,其城市增长与发展的速度飞快。
商业办公总建筑面积比原来(1500hm2)翻了一番还多,居住单元(residentialunits)的数量由5700个增加到35000个。
在这些增长中,超过3/4的增长发生在阿灵顿地铁走廊沿线。
阿灵顿26%的人口居住在这条走廊沿线的土地上,而这部分土地只占阿灵顿全部土地的8%,此外还有84%的商业办公空间同样是布局在这条地铁沿线的土地上。
轨道交通的出行分担率达到了39%,从而有效地降低了小汽车的出行量。
2阿灵顿城市轨道交通发展模式的经验分析笔者以阿灵顿地铁走廊(图3)的罗斯林(Rosslyn)站到波尔斯顿(Ballston)站段(下文简称“地铁R-B段”)为例分析其成功的原因。
2.1特殊的土地综合使用规划阿灵顿在土地综合使用规划中将地铁走廊作为一种特殊的用地单元,把重点放在以每一个站点为圆心的400800m的范围内,编制其土地使用规划(图4)。
并在区划中制定鼓励高密度开发的奖励机制,而对低密度开发不仅没有奖励还提出相应的限制。
2.2强调TOD开发模式下的三个概念对阿灵顿轨道交通沿线用地进行规划的规划师们认识到轨道交通对土地使用的影响,引入了TOD的发展模式并强调以下三个概念:
(1)地铁站点的土地开发强度;
(2)鼓励站点地区土地的混合使用;(3)创造高质量的步行环境和开放空间。
2.2.1地铁站点的土地开发强度阿灵顿地铁站点周边土地使用强调高密度开发。
较高的密度是TOD最基本的特征之一,塞维诺(Cervero)等人把相对较高的密度表述为TOD规划“3D”原则之一,一定程度的土地使用密度和强度可以为轨道交通提供所需的客流量,同时也是支撑TOD地区内居住、办公与商业服务的基础。
站点周边的土地使用密度呈现由中心向周边逐步降低的分布状态,类似“婚礼蛋糕”状的密度梯度分布(Cervero,1993)。
根据经济学的理论,就某个车站而言,轨道交通服务增强了周边土地的可达性,这种可达性的提高在地价中得以体图3阿灵顿地铁走廊资料来源:
参考文献3图4地铁R-B段土地使用规划资料来源:
http:
/3D规划原则:
塞维诺等人将TOD原则概括为:
密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design),合称“3D”原则。
密度是指相对较高强度的开发,即最大限度地使用土地,使得在车站的步行距离内,有足够的公交客流量;多样性是指土地混合使用、多类型的房屋形式和社区内多种人车流通形式,满足人的多样化需求;设计(Design)是通过合理的设计保证在相对较高密度发展的条件下为不同的人群提供多层次的选择(Cevero&Kockelman,1997)。
图例住宅用地商业和工业用地公共设施和半公共设施用地办公公寓酒店用地混合用地低密度住宅每英亩110个单元低密度住宅每英亩115个单元中低密度住宅每英亩1636个单元中密度住宅每英亩3772个单元中高密度住宅住宅容积率3.24(地上)高密度住宅住宅容积率4.8或公寓容积率3.8商业服务商业办公工业公共设施用地包括公园、学校、停车场、林荫大道、图书馆和农业设施半公共设施包括娱乐场所、教堂、私立学校和私人公基政府和社会机构低密度办公容积率1.5,公寓每英亩72个单元,酒店每英亩110个单元中密度办公容积率2.5,公寓每英亩115个单元,酒店每英亩180个单元高密度办公容积率3.8,公寓容积率4.8,酒店容积率3.8中密度混合用地中高密度混合用地高密度协调发展混合用地资料来源:
http:
/表1华盛顿大都市区轨道交通线路的区域构成所属辖区名称线路/KM站点/个哥伦比亚特区61.6643马里兰州蒙哥马利县29.6711乔治王子县31.9715合计61.6426弗吉尼亚州亚历山德里亚9.843阿灵顿19.6311费尔法克斯县17.986合计47.4520总计170.7589张昊张忠国美国阿灵顿城市轨道交通发展模式的分析与借鉴2011Vol.26,No.2国际城市规划82图5车站地区地价分布曲线与密度分布图资料来源:
作者自绘现:
越靠近车站地价越高(图5)。
这也说明随着与车站距离的增加轨道交通给土地带来的开发收益会逐渐减少。
所以要充分实现轨道交通沿线的土地价值,合理的开发强度至关重要。
经济学的地价级差与塞维诺提出的“婚礼蛋糕”状的密度梯度都反映出在TOD发展模式下站点周边土地利用的空间特点。
阿灵顿地铁R-B段对这一空间特点的体现尤为明显(图6):
离地铁走廊较近的是以商业办公为主的高密度区,外围是以居住为主的低密度区。
站点周边用地的容积率一般控制在2.54.8,一些毗邻站点的用地容积率更是高达610。
2.2.2土地的混合使用土地的混合使用是TOD的另一个主要特征。
其目标是多重的,如为居民提供便利的服务,平衡居住就业从而减少交通出行量,增加社区的活力等。
除居住用地外,一定数量的公建和商业用地对形成TOD地区是必要的。
土地混合使用有多个表现层面:
宏观层面上表现为地块之间的功能混合;微观层面上表现为某一地块内相邻建筑的功能混合或者是某一建筑各组成部分的功能混合,如底层部分为零售业和商业,中间层为办公功能,顶层为居住功能。
对于TOD中土地使用混合比例,彼得卡尔索普(PeterCalthorpe)曾提出了两种TOD类型的混合比例(表2)。
地铁R-B段走廊上每一个站点地区的土地都规划为混合使用,图7为这一走廊上法院(Courthouse)站的土地使用规划图,蓝色圈为1000英尺(304.8m)的TOD核心区域范围,红色圈为1600英尺(487.8m)的TOD次级区域范围。
在核心区域内主要是高密度商业办公用地,次级区域内主要是中高密度的居住用地,红色圈外主要为中低密度的居住用地。
居住用地比例为67.7%,其中高密度居住用地占11.1%,中密度居住用地占40.9%,低密度居住用地占15.7%;酒店公寓、办公兼容用地比例为11.9%;政府机构用地为2.8%;公共绿地占4%。
地铁R-B段走廊上不仅每一个站点的用地都规划为混合使用(图8),并且每一个站点都着眼于整个轨道交通网络化的有机联系,有其侧重的功能。
罗斯林(Rosslyn)站侧重于高密度的商业和居住的土地使用;法院(Courthouse)站侧重于政府机构的土地使用;克拉伦登(Clarendon)站侧重于餐饮业和零售业的开发;弗吉尼亚广场(VirginiaSquare)站侧重于教育机构土地使用;波尔斯顿(Ballston)站侧重于高密度的零售业开发。
各个站点地区彼此协调,在交通走廊上寻求各种土地使用的平衡和混合,同时避免了微观层次上功能混合的建筑建设费用昂贵并且很难经营获利的问题。
2.2.3高质量的步行环境和开放空间站点地区TOD范围的确定主要取决于步行者可以接受的步行距离。
据有关调查,大多数人愿意步行的范围约在150m之内,40%的人愿意步行300m,只有不超过10%的人愿意步行800m。
调查还发现如果步行道路的环境宜人可以从心理上缩短与目的地的距离。
可以说,良好的步行环境是TOD开发是否成功的关键因素。
站点地区的空间组织、图6罗斯林到波尔斯顿地铁走廊空间示意图资料来源:
参考文献3表2两种TOD类型的土地利用混合比例土地利用类型社区型TOD城市型TOD公建10%15%5%15%商业中心10%40%30%70%居住50%80%20%60%资料来源:
PeterCalthorpe.ThenextAmericanmetropolis:
ecology,communityandtheAmericandreamM.NewYork:
PrincetonArchitecturalPress.1993.TOD类型主要分为“城市型TOD”和“社区型TOD”两种类型。
“城市型TOD”位于区域公共交通网络中的主干线上,是区域中较大型的交通枢纽和商业、就业中心,具有较大的开发密度和规模,一般以10分钟的步行距离或600m的半径来界定其范围。
那些并非位于公交主干线上的TOD被称为“社区型TOD”。
地价远离车站车站远离车站图例:
密度城市研究2011Vol.26,No.2国际城市规划83环境设计等都要全面考虑步行环境的塑造,力求步行系统的便捷、舒适和安全,并且交通换乘点之间形成良好的衔接。
为了创造宜人的步行环境,阿灵顿地铁R-B段在站点地区规划中制定了以“步行为导向”(Pedestrian-oriented)的设计导则,体现“人本关怀”的特色。
主要设计要点有:
(1)步行道路网络保持良好的联通性,能够为到达某一地点提供多个路径,尽可能地为步行者提供方便(采取的措施如控制街区长度)。
(2)保证行人过街时的安全,较窄的道路直接设置人行横道,较宽的道路在交叉路口中间设置安全节点,使行人横穿道路变得轻松安全(图9)。
(3)路边的人行道应当舒适,保证宽度至少3m,这个最小宽度不包括行道树、路灯、标志物和停车计费器等。
另外,步行系统与建筑以及多种公共交通形成了良好的衔接。
地铁站、公交站、大型的公共中心和主要的高层建筑群地下空间相互渗透联通,既缓和了地面交通的紧张状况,也为行人提供了丰富多彩的商业活动空间,创造了一个舒适、富有活力的公共空间。
据2008年最新的一项统计,地铁R-B段通过步行换乘地铁的人数占到了总换乘方式的73%,有效降低了机动车的出行总量。
1980年,波尔斯顿地铁站只有一个位于街角广场上的出入口,在后来车站周边新建筑开发过程中,地铁站口与周边建筑逐步相互结合联通,到2001年已经实现了一体化。
由于TOD地区土地使用的较高密度,在步行系统中提供开放空间就显得十分必要。
这一方面可以减少高楼林立的压迫感,另一方面可以为人们提供休憩的场所与交往的空间。
这种开放空间包括公园、广场、绿地以及可以担当此项功能的公共建筑。
3阿灵顿城市轨道交通发展模式对我国的借鉴意义目前我国很多城市已经开始规划建设轨道交通线路,其中一些大城市(如北京、上海、广东)正积极构建轨道交通网络。
其原因一是为分担城市交通出行的需要,以改变以往出行仅仅依靠地面交通的单一交通出行结构。
二是为了城市经济社会等综合效益的增长,使城市空间有指向性地有序扩展,抑制城市无序蔓延。
我国大城市人口密度极高,大量的人口和产业活动集中在相对狭小的城市中心区域。
地面交通中机动车、非机动车、行人交杂混乱,且近年来小汽车保有量急剧飙升,在带给我们方便的同时也带来诸多城市问题,比如道路拥堵、城市无序蔓延以及由此导致的基础设施建设的耗资巨大。
道路建设陷入“车多修路,路多车增“的恶性循环,没有解决城市交通出行的实质需求,且增加了城市土地、环境等自然资源的危机程度。
这些都严重地制约了我国经济发展,因此我国大城市需要建设与城市交通量基本相适应的交通网络系统,积极引入轨道交通方式势在必然。
通过对美国阿灵顿地区轨道交通走廊成功案例的分析,笔者认为有以下几点经验可供我国城市轨道交通建设与实施借鉴。
图9道路中央安全节点资料来源:
参考文献1图8各站点土地混合使用规划图资料来源:
http:
/罗斯林波尔斯顿地铁走廊Rosslyn-BallstonMetroCorridor图7法院站土地使用规划图资料来源:
http:
/张昊张忠国美国阿灵顿城市轨道交通发展模式的分析与借鉴图例住宅用地商业和工业用地公共设施和半公共设施用地办公公寓酒店用地混合用地低密度住宅每英亩110个单元低密度住宅每英亩115个单元中低密度住宅每英亩1636个单元中密度住宅每英亩3772个单元中高密度住宅住宅容积率3.24(地上)高密度住宅住宅容积率4.8或公寓容积率3.8商业服务商业办公公共设施用地包括公园、学校、停车场、林荫大道、图书馆和农业设施政府和社会机构低密度办公容积率1.5,公寓每英亩72个单元,酒店每英亩110个单元中密度办公容积率2.5,公寓每英亩115个单元,酒店每英亩180个单元高密度办公容积率3.8,公寓容积率4.8,酒店容积率3.8中高密度混合用地2011Vol.26,No.2国际城市规划84首先,城市规划之源精明增长。
阿灵顿地区建设轨道交通的初衷并不仅是为了解决城市交通的需求,也是为了城市的“精明增长”。
这一宏观规划理念,倡导综合考虑土地、经济、环境因素,促进城市旧区的再发展,合理引导新区的建设。
我国大城市中心城区往往是交通压力最为集中的区域,城市轨道交通建设在中心城区往往以解决交通需求,提高资源利用率为目标。
但是,城市轨道交通建设的目标不应局限于此。
对于城市外围地区如卫星新城或周边城镇,可以以精明增长策略作为宏观指导,通过轨道交通建设引导其建设和发展。
其次,更为宏观的土地功能混合使用。
土地的混合使用也是精明增长策略的关键因素。
TOD地区的建设通过土地的混合使用可以提供稳定的客源,减少人们不必要的出行,同时也会吸引多元的人群来此居住。
在我国一些城市的轨道交通建设中,站点周边的用地多考虑同一地块内建筑功能的混合,而对站点之间用地功能的互补考虑较少,甚至出现彼此临近的站点之间用地功能雷同的现象。
这样不仅使单独站点周边地区吸引力下降,而且会因混合功能建筑的较高造价而增加了建设的费用,对于地区总体发展来说是一种浪费。
阿灵顿在轨道交通走廊各站点之间寻求各种土地使用的平衡和混合是一种更为节约且有收效的方式,体现了城市发展宏观统筹考虑的全局观,可以为我国所借鉴。
再次,塑造良好步行环境。
步行空间在我国轨道交通建设中,由于其并不创造直接的经济收益,往往是被忽略的一个环节。
在精明增长理念下的轨道交通建设中,良好的步行空间建设是关键环节之一。
环境良好的空间使步行成为一种可能,从而使更多的人放弃私家小汽车而选择步行,便捷舒适地到达车站或是站点周边的公共设施。
与此同时,更多客流的到达使这些建筑所承载的商业活动和居住功能获得更大的效益。
最后,注重规划的细节,使之成为有效的规划。
阿灵顿地区多年来轨道交通规划建设的成效归功于规划的有效性和具体性。
只有规划可以落实,城市才能按理想的方向发展。
因此,应考虑在控规中建立专项的轨道交通走廊规划,以便将轨道交通走廊作为一种特殊的用地单元进行规划编制和管理,并完善奖励机制。
利用城市设计导则,更为具体地指导地区建设。
如在上文中提到的阿灵顿地铁R-B段在站点地区制定的以“步行为导向”的设计导则。
4结论阿灵顿轨道交通走廊沿线的土地利用TOD开发模式体现了精明增长的宏观理念。
这种来源于美国的理念所推崇的目标与我国构建资源节约型、环境友好型社会的目标相吻合,在中国有着一定的应用价值。
城市轨道交通作为一种理想的城市公共交通工具,因其运行速度快、运送效率高等突出的优势目前得到大多数城市决策者的青睐。
实践证明,TOD策略的实施在轨道交通与土地利用一体化开发建设方面可以取得良好的效果。
我国目前处于轨道交通快速建设时期,美国阿灵顿城市轨道交通的站点高强度开发、土地的混合使用、良好的开放空间与步行环境以及周密细致的设计导则制定等等相关经验值得我们借鉴。
参考文献1Porter,DOUGLASR.Transit-focuseddevelopment.Washington,D.C:
TransportationResearchBoard,1997.2TheFederalTransitAdministration,TransitCooperativeResearchProgram.2002.3TheArlingtonCountyDepartmentofCommunityPlanning,HousingandDevelopment,PlanningDivision.30YearsofSmartGrowthArlingtonCountysExperiencewithTransitOrientedDevelopmentintheRosslyn-BallstonMetroCorridor.2002.4郑明远.轨道交通时代的城市开发M.中国铁道出版社,2006.5马强.近年来北美关于“TOD”的研究进展J.国外城市规划,2003(5):
45-50.6http:
/7http:
/城市研究
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