船舶减摇技术现状及发展趋势.pdf
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SHIPENGINEERING船舶工程Vol.34Supplement22012总第34卷,2012年增刊2236船舶减摇技术现状及发展趋势船舶减摇技术现状及发展趋势洪超1,陈莹霞2(1中国船舶重工集团公司第704研究所,上海200031;2上海船舶设计研究院,上海201203)摘要:
摘要:
传统的船舶减摇装置包括减摇鳍、减摇水舱、舵减摇、减摇陀螺、减摇重块等,本文介绍了这些传统的减摇装置的发展现状及近年来出现的新型减摇装置,包括零航速减摇鳍、舵鳍联合减摇、舱鳍联合减摇、Magnus效应回转轴减摇、减纵摇、船舶姿态控制系统等,并对未来的新型减摇装置进行了预测。
关键词:
关键词:
减摇鳍;减摇水舱;舵减摇;陀螺;减摇发展中图分类号:
中图分类号:
U664.7文献标志码:
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A文章编号:
文章编号:
1000-6982(2012)Z2-0236-09CurrentSituationandTendencyofDevelopmentofShipStabilizerTechniqueHONGChao1,CHENYing-xia2(1.ShanghaiMarineEquipmentResearchInstitute,Shanghai200031,China;2.ShanghaiMerchantShipDesignandResearchInstitute,Shanghai201203,China)Abstract:
Thetraditionalshipstabilizerincludesfinstabilizer,anti-rollingtank,rudderrollstabilizer,movedmassstabilizeretc.thispaperintroducesthedevelopmentstatusofthesetraditionalstabilizersandsomenewstabilizersdevelopedinrecentyears,suchasfinstabilizeratzerospeed,rudder-finstabilizer,tank-finstabilizer,MagnusEffectrotorstabilizer,pitchstabilizerandshipmotioncontrolsystem.Andtheprospectiveshipstabilizersareforecastedatthelastpartofthispaper.Keywords:
finstabilizer;anti-rollingtank;rudderrollstabilizer;gyrorollstabilizer;development1概述概述人类从19世纪初的帆船年代的舭龙骨开始,就已经开始了船舶减摇的努力和斗争,前后共提出了350余种不同类型的减摇装置,其中用于了实践的达20几种1。
直到二十世纪九十年代,保留下来的船舶减摇装置主要有舭龙骨、减摇水舱、减摇鳍、减摇陀螺、舵减摇、减摇重块等少数几种。
1.1舭龙骨舭龙骨是一种装于船中两舷舭部外侧,与舭部外板垂直的长条形板材结构。
在船横摇时扰动船体周围的流场,使船产生附加阻尼,通过增加横摇阻尼来达到减摇的目的。
它在任何情况下都有效,减摇效果,效果大约为20%25%。
舭龙骨结构简单、造价低、效能高、没有运动部件、便于维护,被广泛的应用到各类船舶。
目前几乎所有海船都毫无例外地装有舭龙骨,它已成为海船船体的一部分。
所以,在一般情况下所谓减摇装置系指舭龙骨以外的减摇措施和设备。
1.2减摇水舱减摇水舱自从1911年佛拉姆成功推出被动U型水舱以来,这种减摇装置已经有100多年的发展历史,目前已经有各种减摇水舱应用到几千艘各类船舶2。
减摇水舱最大的优点是其减摇效果跟航速没有直接关系,可以在任何航速下减摇。
对被动水舱而言,还具有功率小,成本低等优点。
减摇水舱也有多种,其中应用最多的是可控式U型被动减摇水舱。
美国FlumeStabilizationSystems公司已为超过1500条船提供了被动减摇水舱,Intering公司提供了大约600套,Rolls-Royces公司270多套,日本的STABILO公司大约为200套,日本JFE公司约130套(不包括军船)。
上海船舶设备研究所研制出国内减摇水舱前年刚刚投入市场,就已经承接了数条船的订单。
减摇水舱存在减摇效率相对较低、占用空间大、低频扰动下易增摇等缺点,一定程度上限制了其发展。
1.3减摇鳍减摇鳍减摇鳍出现的历史相对较晚,世界上第一套减摇鳍装置于1923年由日本三菱重工的元良信太郎博士作者简介:
洪超(1977-),男,高级工程师,主要从事船舶减摇技术研究。
洪超等,船舶减摇技术现状及发展趋势237设计。
在各种减摇装置中,减摇鳍的减摇效果最好,最高可达90%,一经推出,就得到了用户的高度肯定,并逐渐成为人们首选的减摇方式。
目前,减摇鳍在全世界范围内得到了普遍的应用,广泛应用到各类船舶上。
但减摇鳍有一个较大的缺点,鳍所产生的用来减摇的力矩跟航速平方成正比,所以在低速情况下减摇效果很差,零航速时没有减摇效果。
1.4减摇陀螺减摇陀螺利用陀螺转子产生阻摇的稳定力矩使舰艇减小摇摆。
陀螺的旋转力(旋转力矩)与船舶的横向摇摆呈相反方向,从而起到抑制摇摆的效果。
减摇陀螺的减摇效果一般为33%47%。
,因安装方便,噪音低,且无舷外部件而在小型游艇上应用较多见。
世界上减摇陀螺主要厂商有美国Seakeeper公司,澳大利亚Halcyon公司,日本的三菱重工,另一家澳大利亚公司SEAGYRO公司。
1.5舵减摇舵减摇由于作用在舵上的水动力的作用中心与船重心之间存在一定高度差,转舵时不仅会产生改变航向的艏摇力矩,同时还会产生横摇力矩。
另外,由于船体绕艏摇轴的质量惯性矩比船体绕横摇轴的质量惯性矩大得多,一般为几倍至数十倍,因此横摇的自摇周期比艏摇周期小,这种差异变现为横摇对操舵的响应比艏摇快。
舵减摇的原理正是基于这两点差异,在航向控制舵(低频)上叠加横摇减摇操舵(高频),正确控制舵的动作(包括幅度、方向、相位),有效地利用舵产生的横摇力矩部分抵消波浪产生的横摇扰动力矩,实现在控制航向的同时减小横摇3。
舵减摇于1972年被首次提出来,并在一艘商船上取得成功,至20世纪90年代初国外已有定型产品出售。
舵减摇对某些特殊船舶减摇效果可达50%70%。
与鳍减摇装置相比,舵减摇具有造价低,所占空间小,使用和维修方便,以及便于对原来没有配备减摇装置的现役船舶进行加装改造等优点。
舵减摇缺点是需要很大的功率和舵速,民用船舶的舵机必须进行改造方可安装。
另外,舵减摇控制器对船舶参数高度敏感,船体结构的微小变化、船舶装载的改变、船舶航速的变化及舵机参数的改变等所引起的船舶参数的变化都会使减摇效果下降,甚至使减摇控制失败4。
1.6减摇重块减摇重块通过移动重物来改变船体重心的位置,从而保证船舶的平稳性。
这种减摇装置在船上布置难度很大,且功率太大,现在很少有船愿意选装。
资料表明,日本有技术人员在研究对该技术进行改进,以便更适合在船上应用。
2船舶减摇技术发展现状船舶减摇技术发展现状近年来,世界船舶技术在大型化、高速化、高性能化三个方面的进步非常明显,这对船舶减摇技术提出了新的要求和挑战。
又随着人们对舒适度的要求更加苛刻,加上现代工业与信息技术的进步提供了条件,与八九十年代相比,船舶减摇技术呈现出了完全不同的特点。
特大吨位的船舶需要超大型减摇装置,减摇装置的产品线需要进一步向大型方向拓展。
而高速船舶会要求减摇装置解决纵向姿态的控制等要求,同时还要进一步降低减摇鳍对船舶的阻力,研究能应用于高速场合的鳍翼。
船舶高性能化的发展则导致各种不同的性能优异的船型的出现。
这些不同的船型的减摇需求一般都不尽相同,如高速穿浪双体船要求减少甲板抨击,小水线面双体船要求对船舶的整个航行姿态可控,且可使船运行在随波逐流的模式。
人们对舒适度要求的变化在豪华游艇上表现尤为突出。
这种游艇要求减摇装置在停泊时具有与航行时同样的减摇效果,且其“豪华”的定位要求减摇装置的工作必须是“静悄悄”的。
另外还表现在设备的运行状况再也不能同八九十年代一样钻到机舱去检查,而是通过信息技术,以直观形象的图形动画等模式呈献给用户。
所有这些要求的变化,在十几、二十年前是无法想象的,现今,借助先进的工业与信息化技术,已经渐渐成为现实。
本文以近二十年里应用最为广泛的减摇鳍、减摇水舱和舵减摇为例,来说明船舶减摇技术的发展现状。
3减摇鳍减摇鳍减摇鳍在众多减摇装置中,减摇效果最好,近年来应用也最为广泛。
但历经多年的发展,减摇鳍已经发生了较大的变化,具体表现在:
1)先进鳍翼的应用提升减摇鳍性能研究设计高性能水动力翼型,使其较其他翼型升力更高,阻力更低是所有翼型研究者永远的追求。
减摇鳍鳍翼的发展也是如此。
近年,各国有实力的减摇鳍厂商在这方面取得的成绩非常明显。
图1为意大利Fincantieri公司为非收放式减摇鳍设计的梯形襟翼鳍,其提供的升力远远超过相同面积的不带襟翼的鳍,实际效果是减小了装船鳍面积。
图2为Rolls-Royces公司设计的用于收放式减摇鳍的矩形鱼尾鳍,同样也提高了升力系数,减小了鳍面积,另外,鳍收进去以后,利用鱼尾的厚度部分遮盖了鳍箱开口,减小了鳍箱开口引起的航行阻力。
Rolls-Royces公司还为收放式减摇鳍设计了一种翼稍带止流板的鳍,这种设计有效阻止了航行时鳍翼高压一面的水通过翼稍向低压面的流通,减少了鳍翼的升力损失(图3)。
同样的设计思路也被Quantumn公司应用到该公司的鳍翼上(图4),不同的是,该公司的翼稍止流板更大,且本身出于降低阻力考虑自身也具有流线型。
船舶减摇装置及技术238图1梯形襟翼鳍图2矩形鱼尾鳍图3翼稍带止流板的鳍图4翼稍带止流板的鳍鳍翼上的另一项改进是提高高速时的性能。
鳍翼在高速情况下会产生空泡现象,降低了鳍的效率,并引起鳍体的空蚀。
世界各国厂商纷纷做出了各种改进措施。
德国Blohm+VossIndustries公司的减摇鳍上采用的新鳍型,如图5所示,可以有效减少空泡现象,提高鳍在高速转动时的减摇效果。
(左图为1991年研制的稍部带整流装置的鳍翼,右图2001年推出的新一代UHL(UltraHighLift)鳍,在相同鳍面积的情况下,比前一代鳍减摇效果增加15%。
)图5Blohm+VossIndustries公司推出的新型鳍翼2)人机接口现代化随着计算机与通信技术的发展,减摇鳍的人机接口有了很大的变化。
其中一个方向是利用触摸屏代替了按钮和开关,所有的操作和指示都通过触摸屏软件界面来实现。
硬件操作替换为软件命令后,可靠性大大提高,同时,指示部分更加形象逼真,降低设备操作难度,提高了用户的操作体验。
图6所示为TRAC公司(现隶属于ARCTURUSMARINE)安装在驾驶室的操作面板,其人机接口全通过一块尺寸为44.75的触摸屏上的人机界面HMI来实现。
以右图为例,两条光标显示当前鳍角度位置,最右边的滑块则显示了当前的船舶横摇角。
人机接口的另一个改进方向是借助通信技术的发展,通过非常简单通信电缆连接即可实现大量信号传递,而在过去模拟信号时代,信号多则电缆多,为减少线缆连接,人们往往只将特别重要的信号从机舱传递到驾控室。
由于掌握的信息足够多,人们在驾控室内就可以对设备的运行状况作出非常准确的判断,进而进行科学的运行和维护,提高了设备的安全性和使用寿命。
图7所示为美国Sperry公司的驾驶室操作面板、集控室控制箱和本地控制箱,其中集控室控制箱上嵌入了一块与驾驶室驾控台上一样的操作面板,该操作面板上提供了设备运行的大量数据,由于采取的是数字通信技术,集控室与驾驶室,集控室与机舱本地控制箱之间的线缆连接非常简单。
图6TRAC公司的减摇鳍的操作面板图7Sperry公司的电控设备为适应船上恶劣的安装和工作环境,有减摇鳍供应商从提高设备的结实耐用程度角度出发,将减摇鳍操作设备上的功能元件进行特殊定制,除满足了船用条件外,操作更加便捷,同时还提高了设备的形象。
图8所示为美国Quantum减摇鳍控制面板,几乎所有的按钮和指示灯均为薄膜式,制作在一张贴膜上。
减摇鳍的各种报警、上锁状态、航速高低等指示,已经按照其企业内部统一规则,对各自的代表符号进行了规定,并印制在贴膜上。
图中下面框内即为状态指示,正下方当中两个键为启停操作键。
左右两列为鳍角指示光柱,上面框内旋钮可为光柱调光。
洪超等,船舶减摇技术现状及发展趋势239图8Quantum公司的减摇鳍控制面板3)升力反馈技术进一步提高减摇效果传统减摇鳍产品中采用的是鳍角反馈控制。
采用鳍角反馈时,认为鳍上产生的升力与鳍角之间存在近似的对应关系。
这种关系主要是根据鳍模的静态水动力实验得到的。
但是鳍在运动过程中,水动力特性与静态条件下相比,存在很大的误差,使得鳍产生的实际升力与鳍角之间不再是静态条件下的近似固定关系,而是复杂的非线性关系,且很难得到鳍角和升力间的动态对应关系,因此使得鳍上产生的升力和实际需要的对抗海浪力矩的升力有一定的误差。
故基于升力控制的减摇鳍能弥补弥鳍角控制的缺陷。
升力反馈技术提出时间较早,但实船广泛应用的时间并不长,典型的代表有美国SpeeryMarine公司的Gyrofin产品,这些产品已经产生批量装船业绩,升力反馈应用效果较好。
4)小型减摇鳍由电动转鳍替代液压转鳍截至目前为止,绝大部分减摇鳍装置,不管功率多大,转鳍驱动采用的是电液伺服系统,这种系统功率密度大,在大功率场合体积小的优势非常明显,且系统的动态响应较快,用来船舶减摇,绰绰有余。
但液压系统自身存在一些天然缺点,如存在油液泄漏可能、维修不便、油压冲击振动噪声等,随着交流伺服技术的快速发展和成熟,在一些小船的减摇鳍中,电动转鳍方案越来越被人们所接收。
据资料,英国国防部已经开展了一个名为LEAHCS(ElectricalActuationofHydrodynamicControlSurfaces)的项目,研究采用电动方式代替舵机和非收放式减摇鳍中传统的液压方式进行研究,以提高设备可靠性,减少维护和能耗。
见图9。
图9电动减摇鳍执行机构5)降低设备的振动噪声,满足军舰、游艇等等用户的高端需求减摇鳍工作时振动和噪声主要有三方面,液压系统噪声、执行机构摩擦冲击噪声和鳍快速转动时在流场中产生的水下噪声。
其中,以液压系统噪声最为显著。
为满足军检、游艇等高端船舶的需要,很多减摇鳍供应商均对如何降低减摇鳍的振动和噪声进行了研究,并已在产品上应用,取得了较好的效果。
图10为美国Quantum公司的QuietPack系列液压机组中的一种,该机组采取了一些列复杂的减振和降噪隔噪措施,并将除压力表以及与船厂的油路接口以外其他液压元件几乎全都被封到箱体内部,达到了非常出色的噪声和振动指标。
受到游艇用户的赞誉。
图10美国Quantum公司的QuietPack系列液压机组6)非收放式减摇鳍紧凑化模块化,减少体积重量,简化船上安装出于提高减摇效率的需要,减摇鳍均要求安装在船长方向的中部(1/3船长范围内)。
而中部是船上设备布置最多的地方,舱室空间非常宝贵。
在过去的几年里年,各设备厂家纷纷研制推出了紧凑型的减摇鳍。
另外,为降低设备的船上安装难度,又对执行机构进行了模块化设计。
NaiadMarine公司将执行机构进行简化和紧凑设计,并将液压控制回路集成到到执行机构上,如图11所示,液压油源甚至可由船上统一供应,整个减摇鳍设备非常简单。
Rolls-Royce公司则将3.2m2以下的减摇鳍(Gemini系列)的转鳍机构和液压控制系统进行了改进,该由单油缸供油,设备尺寸大大缩小,见图12。
而在另一个最小0.8m2,最大16.5m2的非收放式产品系列(Modular系列)里,如图13所示,该公司又进行了模块化设计,将执行机构与船壳板集成。
船厂安装时只需船壳板及加强筋的对焊即可,而不必象传统做法那样依次进行拉线定位、镗孔、装焊鳍座、安装执行机构这样复杂的程序。
意大利Rodriquez公司也是通过改进转鳍机构缩小了设备尺寸和重量,见图14。
7)减摇的同时控制船舶倾角减摇鳍的主控制信号为船舶横摇角速度信号,角船舶减摇装置及技术240速度为零时减摇鳍不起作用,也就是说减摇鳍能减少船的动态横摇,而不能解决静倾问题。
为提高船舶的操纵性和舒适性,已经有减摇鳍装置,通过对控制系统改进,能够调整船航行时的横倾和纵倾。
图15为美国Quantumhydraulic公司开发的减摇鳍控制面板,操作面板上方正当中的四个按钮,就可以非常方便的调整船舶航行姿态,可提高船舶转弯效率,提高高速航行时的安全性,当然也能进一步提高舒适性。
图11NaiadMarine图12Rolls-Royce公司图13Rolls-Royce公司图14Rodriquez公司的公司的减摇鳍产品Gemini系列减摇鳍Modular系列减摇鳍减摇鳍图15美国Quantumhydraulic公司的驾驶室操作面板8)在绿色造船背景下的节能环保型减摇鳍现代减摇鳍与上一代减摇鳍的另一个不同的地方,是在设备功率方面。
随着燃油价格的上升,现在的减摇鳍,不管是用户还是供应商,都期望尽可能降低设备的名义功率及实际消耗功率。
这一点在排水量不大的民用船舶上反映尤为明显,由于整船功率预算紧张,及降低运营成本的考虑,在选择减摇鳍供应商时,该类船会优先考虑功率较低者。
客观上,减摇鳍液压系统工作的间歇式特点,也为研究人员减少减摇鳍能量浪费创造了条件。
减摇鳍工作时,特别是在功率消耗较大的恶劣海况下,减摇鳍的大部分时间是将鳍停在最大鳍角位置不动,此时的负载流量为零,理论负载功率为零。
此时,若电机仍然与转鳍阶段一样工作而未采取能量回收措施,就存在很大的能量浪费。
设计人员正式基于这一点提出了各种各样的节能方法,将不转鳍工段的电机能量进行回收,回收的能量在转鳍阶段释放,降低转鳍功率,或者令此时电机停止运转。
德国Blohm+VossIndustries公司公司就曾来华向国内设计院大力宣传其减摇鳍液压系统的节能设计技术。
3.1减摇水舱减摇水舱减摇水舱,主要是可控被动U形减摇水舱应用时间长,技术相对较为成熟,加上成本低、功率非常小等优势,得到了普遍应用,是除减摇鳍以外应用最多的减摇装置。
最近一二十年国外对减摇水舱的研究和试验相当深入,研究的重点主要侧重于研究减摇水舱的控制算法及水舱功能的拓展。
另外,国外一直都未放弃过主动式减摇水舱的研究。
1)减摇水舱控制技术提高随着控制理论和计算机计算能力的发展,人们已逐渐掌握了减摇水舱的非线性模型建立方法,提出了各种不同的水舱控制策略,运用先进的非线性控制算法,弥补减摇水舱的响应速度较慢的不足,提高了减摇水舱不同浪向和海况下的适应能力及减摇效果5。
2)减摇水舱功能拓展其中最引人注目的一项功能拓展减摇水舱可通过额外并不复杂的改造而具有抗横倾功能,甚至主动生摇。
这种功能码对需要在码头装载抗倾、以及需要破冰作业的船舶,实用性非常高。
德国Intering公司新开发的多功能新型减摇水舱已经兼有减摇和抗倾功能。
随着研究的深入,通过技术融合,减摇水舱最终可以形成一个船舶姿态综合测量与控制系统。
3)控制水舱周期、相位的调节德国Intering公司的可控式被动减摇水舱采用气阀控制,通过气阀的开关动作来调节每个周期内舱内水的振荡相位。
日本JFE公司和STABILO公司则均把减摇水舱分为固定周期类和周期可调类,从工作原理上讲,这两者都接近于纯被动减摇水舱。
上海船舶设备研究所从2007年重点研究了减摇水舱的周期相位调节问题,推出的型号为ART704-A/W的可控被动减摇水舱,采用水阀调节水舱的自摇周期,采用气阀调节舱内水的振荡相位,在一定程度上提高了减摇效果。
4)舱鳍联合减摇由于减摇鳍在低航速时减摇效果较差,而减摇水舱虽然减摇效果没有减摇鳍高,但减摇水舱的减摇效果跟航速大小没关系,如果能够将二者组合起来,按一定规则协调一起工作,则二者能够优劣互补,在全洪超等,船舶减摇技术现状及发展趋势241航速范围内实现完美的减摇效果。
几年前就开始有厂家陆续推出舱-鳍联合减摇系统。
减摇鳍与减摇水舱联合控制,不但能在全航速范围内减摇,还能有效减少减摇鳍规格尺寸。
而鳍与抗倾水舱结合,也可有效提高减摇鳍的减摇效果。
图16是Rolls-Royces公司的减摇水舱-减摇鳍联合减摇系统。
图17是Rolls-Royces公司的抗倾水舱-减摇鳍联合减摇系统,由抗倾水舱自动补偿船的风倾,使得减摇效果得到提高。
图16Rolls-Royces公司的减摇水舱-减摇鳍联合减摇系统图17Rolls-Royces公司的抗倾水舱-减摇鳍联合减摇系统3.2舵减摇舵减摇现在,舵减摇得到了比过去更加广泛的关注和重视,据德国Blohm+Vossindustries公司介绍,仅其一家公司,在过去的十年左右的时间里,就已经为22条船配套了舵减摇设备,其中大部分为海军用户,包括荷兰海军、韩国海军和德国海军,图18为该公司舵减摇产品介绍。
尽管很多公司已经把舵减摇当成成熟产品一样在市场上进行推广,但对舵减摇的研究却远没有结束。
舵减摇的研究主要集中在算法的改进、转舵机构的可靠性提高以及舵减摇与其他减摇装置联合减摇这三个方面6。
图18Blohm+Voss、Imtech和Becker公司联合研制的舵减摇产品1)算法改进船舶模型的不确定性成为左右舵减摇技术应用成败的一个关键。
这不仅表现在不同船舶的结构变化上,即使对同一条船来说,船舶航速、船舶装载和船体附着物等的变化都会造成船舶模型参数的改变。
它导致减摇效果下降,甚至使减摇控制失败。
设计一个具有适当鲁棒品质的舵减摇控制器来消除船舶模型不确定性的影响意义重大。
进入20世纪90年代以来,舵减摇研究的一个重要方面就是改进控制算法,提高控制器的鲁棒性来抑制船舶模型不确定性对减摇效果的影响。
1998年丹麦的Heams和Blanke提出应用定量反馈理论设计舵减摇控制器来解决船舶定倾重心高度变化引起的不确定性问题。
Yang应用综合法设计了多输入单输出控制器,具有良好的鲁棒稳定性和鲁棒品质。
针对舵机的非线性问题,荷兰的VanAmerongen,挪威的Lauvdal和Fossen使用自适应算法或增益规划算法来解决,取得明显的效果。
702所也对此进行了研究,并于1999年在某护卫舰上对舵减摇控制器进行了实船海试,获得了成功。
在对舵机的非线性进行了适当的处理后,舵减摇控制器的减摇效果超过了50%6。
2)提高转舵机构的可靠性船舶减摇的性能要求有较大的舵角和快速的转舵,期望产生足够大的减摇力矩以抵抗船舶的横摇,这个要求已远远超出普通船舶对舵机的要求。
在最早装船运行的舵减摇系统中,正是由于舵运动过于激烈而导致转舵机构磨损严重而不能使用,影响了舵减摇的进一步的实船推广。
这个问题需从控制策略优化和转舵机构可靠性两方面去解决。
首先是控制策略应保证在实现航向稳定和减摇的同时,尽量不要频繁转鳍。
另外也必须认识到,舵减摇对转舵机构的要求肯定高于常规舵机。
舵减摇技术较过去有较大进步,很重要一点也是因为转舵机构性能及其可靠性的提高。
Blohm+Vossindustries公司于2002年开发出了承压高达240bar,最大舵角达265的新型SIMPLEX-COMPACT叶片转舵机构(图19)后,该公司对舵减摇信心大增,开始向世界市场全面推广其舵减摇产品。
图19Blohm+Vossindustries公司的SIM
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