LKJ车载信号工技术比武理论试题资料.docx
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LKJ车载信号工技术比武理论试题资料
2013年LKJ车载信号工技术比武理论试题
1.《事规》第1条
为及时准确调查处理铁路交通事故,严肃追究事故责任,防止和减少铁路交通事故的发生,根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(国务院令第501号,以下简称《条例》),制定本规则。
2.《事规》第2条
铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故,包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故;或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故,均为铁路交通事故(以下简称事故)。
3.《事规》第3条
国家铁路、合资铁路、地方铁路以及专用铁路、铁路专用线等发生事故的调查处理,适用本规则。
4.《事规》第4条
铁道部、铁路安全监督管理办公室(以下简称安全监管办)要加强铁路运输安全监督管理,建立健全铁路交通事故调查处理工作制度,发生事故后应当按照法定的权限和程序,及时组织、参与事故的调查处理。
铁道部、安全监管办的安全监察部门负责铁路交通事故调查处理的日常工作。
铁道部、安全监管办派驻各地的安全监察机构,依据本规则的规定,分别承担铁道部、安全监管办指定的事故调查处理工作。
5.《事规》第5条
铁路运输企业及其他相关单位、个人应及时报告事故情况,如实提供相关证据,积极配合事故调查工作。
6.《事规》第6条
事故调查处理应坚持以事实为依据,以法律、法规、规章为准绳,认真调查分析,查明原因,认定损失,定性定责,追究责任,总结教训,提出整改措施。
7.《事规》第7条
依据《条例》规定,事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。
8.《事规》第8条
有下列情形之一的,为特别重大事故:
(一)造成30人以上死亡。
(二)造成100人以上重伤(包括急性工业中毒,下同)。
(三)造成1亿元以上直接经济损失。
(四)繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。
(五)繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。
9.《事规》第9条
有下列情形之一的,为重大事故:
(一)造成10人以上30人以下死亡。
(二)造成50人以上100人以下重伤。
(三)造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。
(四)客运列车脱轨18辆以上。
(五)货运列车脱轨60辆以上。
(六)客运列车脱轨2辆以上18辆以下,并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
(七)货运列车脱轨6辆以上60辆以下,并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。
10.《事规》第10条
有下列情形之一的,为较大事故:
(一)造成3人以上10人以下死亡。
(二)造成10人以上50人以下重伤。
(三)造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。
(四)客运列车脱轨2辆以上18辆以下。
(五)货运列车脱轨6辆以上60辆以下。
(六)中断繁忙干线铁路行车6小时以上。
(七)中断其他线路铁路行车10小时以上。
11.《事规》第11条
一般事故分为:
一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。
12.《事规》第12条
有下列情形之一,未构成较大以上事故的,为一般A类事故:
A1.造成2人死亡。
A2.造成5人以上10人以下重伤。
A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。
A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞,造成下列后果之一的:
A4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下,双线行车中断2小时以上6小时以下。
A4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下,双线行车中断3小时以上10小时以下。
A4.3客运列车耽误本列4小时以上。
A4.4客运列车脱轨1辆。
A4.5客运列车中途摘车2辆以上。
A4.6客车报废1辆或大破2辆以上。
A4.7机车大破1台以上。
A4.8动车组中破1辆以上。
A4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。
13.《事规》第13条
有下列情形之一,未构成一般A类以上事故的,为一般B类事故:
B1.造成1人死亡。
B2.造成5人以下重伤。
B3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。
B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞,造成下列后果之一的:
B4.1繁忙干线行车中断1小时以上。
B4.2其他线路行车中断2小时以上。
B4.3客运列车耽误本列1小时以上。
B4.4客运列车中途摘车1辆。
B4.5客车大破1辆。
B4.6机车中破1台。
B4.7货运列车脱轨2辆以上4辆以下。
14.《事规》第14条
有下列情形之一,未构成一般B类以上事故的,为一般C类事故:
C1.列车冲突。
C2.货运列车脱轨。
C3.列车火灾。
C4.列车爆炸。
C5.列车相撞。
C6.向占用区间发出列车。
C7.向占用线接入列车。
C8.未准备好进路接、发列车。
C9.未办或错办闭塞发出列车。
C10.列车冒进信号或越过警冲标。
C11.机车车辆溜入区间或站内。
C12.列车中机车车辆断轴,车轮崩裂,制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。
C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。
C14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。
C15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。
C16.列车运行中刮坏行车设备设施。
C17.列车运行中设备设施、装载货物(包括行包、邮件)、装载加固材料(或装置)超限(含按超限货物办理超过电报批准尺寸的)或坠落。
C18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。
C19.电力机车、动车组带电进入停电区。
C20.错误向停电区段的接触网供电。
C21.电化区段攀爬车顶耽误列车。
C22.客运列车分离。
C23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。
C24.无调度命令施工,超范围施工,超范围维修作业。
C25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。
15.《事规》第15条
有下列情形之一,未构成一般C类以上事故的,为一般D类事故:
D1.调车冲突。
D2.调车脱轨。
D3.挤道岔。
D4.调车相撞。
D5.错办或未及时办理信号致使列车停车。
D6.错办行车凭证发车或耽误列车。
D7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号,或未撤防护信号动车。
D8.货运列车分离。
D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。
D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。
D11.滥用紧急制动阀耽误列车。
D12.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。
D13.列车拉铁鞋开车。
D14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。
D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。
D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。
D17.应安装列尾装置而未安装发出列车。
D18.行包、邮件装卸作业耽误列车。
D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。
D20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。
D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上,或耽误本列货运列车2小时以上;固定设备故障延时影响正常行车2小时以上(仅指正线)。
16.《事规》第16条
铁道部可对影响行车安全的其他情形,列入一般事故。
17.《事规》第17条
因事故死亡、重伤人数7日内发生变化,导致事故等级变化的,相应改变事故等级。
18.《事规》第18条
事故发生后,事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即向邻近铁路车站、列车调度员、公安机关或者相关单位负责人报告。
有关单位和人员接到报告后,应立即将事故情况向企业负责人和事故发生地安全监管办安全监察值班人员报告,安全监管办安全监察值班人员按规定向安全监管办负责人报告。
19.《事规》第19条
铁路运输企业列车调度员要认真填写《铁路交通事故(设备故障)概况表》(安监报1),分别向事故发生地安全监管办安全监察值班人员、铁道部列车调度员报告。
事故发生地安全监管办安全监察值班人员接到“安监报1”或现场事故报告后,要立即填写《铁路交通事故基本情况表》(安监报3),并向铁道部安全监察司值班人员报告。
报告后要进一步了解事故情况,及时补报“安监报3”。
20.《事规》第23条
事故报告的主要内容:
(一)事故发生的时间、地点、区间(线名、公里、米)、线路条件、事故相关单位和人员。
(二)发生事故的列车种类、车次、机车型号、部位、牵引辆数、吨数、计长及运行速度。
(三)旅客人数,伤亡人数、性别、年龄以及救助情况,是否涉及境外人员伤亡。
(四)货物品名、装载情况,易燃、易爆等危险货物情况。
(五)机车车辆脱轨辆数、线路设备损坏程度等情况。
(六)对铁路行车的影响情况。
(七)事故原因的初步判断,事故发生后采取的措施及事故控制情况。
(八)应当立即报告的其他情况。
21.《技规》92条
机车信号分为连续式和接近连续式。
/自动闭塞区段应装设连续式机车信号,半自动闭塞和自动站间闭塞区段应装设接近连续式机车信号。
/车站正线、到发线应实现电码化或采用与区间同制式轨道电路。
/机车信号的显示,应与线路上列车接近的地面信号机的显示含义相符。
/机车停车位置,应以地面信号机或有关停车标志为依据。
22.《技规》93条
机车信号作为行车凭证时,由车载信号和地面信号设备共同构成,必须符合故障导向安全原则。
/车载信号设备应具有运行数据记录的功能;地面信号设备应具有闭环检查功能,提供正确信息。
23.《技规》94条
列车超速防护系统由车载和地面信号设备构成,必须符合故障导向安全的原则。
/车载设备采用速度方式显示,应具有运行数据记录功能,不干扰司机正常操纵,/超速时自动实施常用制动或紧急制动进行安全防护。
24.《技规》95条
最高运行速度不超过160km/h的列车,机车信号设备与列车运行监控记录装置结合使用,或采用列车超速防护系统。
最高运行速度超过160km/h的列车,应采用列车超速防护设备系统。
25.《技规》96条
机车信号、列车超速防护和列车无线调度通信设备(机车电台)的电源,均应取自机车直流控制电源系统。
直流输出电压为110V时,电压波动允许范围为-20%至5%。
26.《行规》121条
机车信号所施加的铅封和锁由机车乘务员负责保持完整。
未经检修人员同意,任何人不得随意破封。
遇特殊情况必须破封时,应做好破封记录,并在入段后向检查人员提出正当理由。
机车如调往同类型机车信号区段时,可不拆除,但须办理调拔手续。
安装在机车上的机车信号,机务部门应负责保持设备完整。
入厂修时,由机务段调度员及时通知机车信号检修所拆除设备。
27.《维规》10.1.1(当机车接到与地面信号相对应的信息时,对机车信号有何要求?
)
当机车接收到与地面信号相对应的电码、频率(以下简称信息)时,机车信号应显示相应的信号灯光;信息不变时,机车信号显示保持不变;地面或机车上的信号设备故障时,机车信号不得出现升级的错误显示。
28.《维规》10.1.2(机车信号机构要求?
)
机车信号机构完整,灯室互不窜光,色玻璃无破损,灯泡与灯座接触良好,不松动;LED型机车信号机的各发光体完整,颜色正常,亮度均匀。
29.《维规》10.1.3(机车信号与列车超速防护设备在安装时有何规定?
)
机车信号与列车超速防护设备安装牢固,应有防振、防松动、防潮湿、防磨卡、防冲击、防高低温等保护措施。
接收线圈接线盒、引线管(含车内的)等封堵良好。
30.《维规》10.1.4(安装于机车上的机车信号与列车超速防护设备的导电部分与机车车体的绝缘电阻有何规定?
)
安装于机车上的机车信号与列车超速防护设备的导电部分与机车车体的绝缘电阻(切断电源),用500V兆欧表测试时:
a)电力、内燃机车,不小于1MΩ;
b)蒸汽机车,不小于0.2MΩ;
c)配线、引入线的线间绝缘电阻不小于0.2MΩ;
d)机车信号和列车超速防护单项设备的导电部分与其外壳间的绝缘电阻不小于25MΩ;
e)机车接收线圈与其外壳间的绝缘电阻不小于1MΩ;
f)连续式及接近连续式机车信号接收线圈的外壳上下两部分间的绝缘电阻不小于0.2MΩ。
31.《维规》10.1.5(机车信号与列车超速防护用的直流电源电压有何要求?
)
机车信号与列车超速防护用的直流电源电压为50V±5V、110+5.5V
-22.0
32.《维规》10.1.6(列车运行监控装置接入机车信号接收线圈时,其输入阻抗为多少?
)
列车运行监控装置接入机车信号接收线圈时,其输入阻抗应不小于100kΩ。
33.《维规》10.1.7(JT-C系列机车信号设备安装调试良好时各部状态有何要求?
)
a)主机自检状态良好,主机工作灯、上下行灯显示正常,机车信号机显示正确。
b)方向、电源等开关作用良好,转换灵活;接线盒、感应线圈安装牢固,符合标准;各部螺丝不松动;插接件接触可靠。
c)环线发码试验机车信号,显示关系正确。
d)检查JT-C系列机车信号设备记录数据。
34.《维规》10.2.1(通用式机车信号周围环境温度有何要求?
)
周围环境温度为—25~55℃条件下,通用式机车信号应可靠工作。
35.《维规》10.2.2(对通用式机车信号的接收线圈安装有何要求?
)
a)通用式机车信号的机车接收线圈,使用JY·J型线圈,其直流电阻不大于8Ω,电感量为63mH±3mH,品质因数应大于5.5。
b)机车接收线圈的线包底部距钢轨轨面为155mm±5mm,线圈中心距离钢轨轨面中心为0±5mm,当两个接收线圈串联并与主机相联接时,接收线圈感应电压应符合表10.2.2的要求。
表10.2.2
36.《维规》10.2.3(机车信号电源有何要求?
)
a)设备采用机车110V电源供电,机车信号电源变换模块应满足下列要求:
输入电源电压范围为70~140V;输出功率25W,输出电压为48V±2V,纹波电压不大于150mV(峰-峰值)。
b)主机工作电压为直流50V±10V。
37.《维规》10.2.4(对机车信号机的灯泡有何要求?
)
机车信号显示器采用白炽灯泡时,信号机的灯泡应采用60V/6W,60V/5W或48V/5W,其冷丝电阻应不小于60Ω。
38.《维规》10.2.5(在移频、交流计数制式下,对灵敏度有何要求?
)
a)在移频制式下,其接收灵敏度应符合表10.2.5(a)的要求。
表10.2.5(a)
b)在交流计数制式下,其灵敏度应满足下列要求:
1)非电气化区段50Hz交流计数的钢轨短路电流值为0.75A±0.15A。
2)电气化区段25Hz交流计数的钢轨短路电流值为1.05±0.1A。
c)在ZPW-2000、UM71制式下,其灵敏度应符合表10.2.5(b)的要求。
表10.2.5(b)
39.《维规》10.2.6(机车信号的输入信息和输出信号的对应关系是什么?
)
a)机车信号的输入信息和输出信号的对应关系见表10.2.6。
、
表10.2.6
b)机车信号设备应输出下列信息:
1)速度信息SD1、SD2、SD3。
2)过绝缘节信息JY,当接收信号载频为750Hz、850Hz、2300Hz、2600Hz或交流计数长周期(1.9s)电码时,JY应为高电平(50V),其余应为低电平。
3)制式信息ZS:
接收ZPW2000、UM71制式时,ZS应为高电平;接收移频或交流计数制式时,ZS应为低电平。
4)除点灯信号外的直流输出信息的技术指标应为:
直流电压:
高电平为35~60V,以“1”表示;
低电平为0~10V,以“0”表示。
输出信息驱动能力为12~20mA;交流纹波电压应小于5%。
5)JY信息提供的时间(从过绝缘节到JY跳变)与显
示信号的应变时间相同。
当通过绝缘节而显示信号没有改变时,JY信息提供的时间小于所接收的信息的应变时间。
40.《维规》10.2.7(机车信号显示的应变时间应符合什么要求?
)
机车信号显示的应变时间应符合下列要求:
a)接收移频信息时,其应变时间为:
转换为U、UU、HU的应变时间应不大于1.5s;转换为L、LU的应变时间不大于3s,从有信息到无信息的应变时间应不大于4s。
b)接收ZPW2000、UM71信息时,其应变时间应不大于表10.2.7的要求。
表10.2.7
c)接收交流计数信息时,其应变时间应不大于7s;有信息到无信息应变时间不大于7s;根据使用条件,L、U、UU到无信息应变时间可调至不大于9s。
d)各制式之间的信息转换时间不大于1s。
e)各制式之间信号显示的应变时间应不大于该制式自身的信息应变时间与制式信息转换时间之和。
制式转换时,信号显示不应出现闪光。
f)在主机为双套热备的条件下,工作机故障时切换到副机工作的时间应不大于0.5s。
41.《维规》10.3.1(JT-C系列机车信号车载系统应满足哪些要求?
)
a)接收钢轨(或环线)中传输的机车信号信息,给出相应的机车信号显示。
b)为列车运行监控记录装置提供机车信号信息。
c)在移频(载频550—850Hz)、交流计数区段,应兼容通用式机车信号的功能。
d)具有数据记录功能。
42.《维规》10.3.2(JT-C系列机车信号车载系统主要由哪几部分构成,各部作用是什么?
)
JT-C系列机车信号车载系统由接收线圈、主机、显示器、记录器等部分构成。
a)接收线圈接收钢轨(或环线)中传输的机车信号信息。
b)主机将接收到的机车信号信息进行处理后控制机车信号显示,并将处理后的信息提供给列车运行监控记录装置。
c)显示器给出机车信号显示。
d)记录器采集和储存机车信号动态运行数据。
e)电源模块将机车供电电源转换为主机、显示器和记录器的工作电源。
43.《维规》10.3.3
44.《维规》10.3.4(接收信息的应变时间有何要求?
)
接收信息的应变时间应不大于2s,从有信息到无信息的应变时间应不大于4s。
45.《维规》10.3.5
46.《维规》10.3.6
在轨道回流为1000A、不平衡系数10%的电气化区段,JT-C系列机车信号车载设备应能正确译码。
对于特殊区段,抗电气化干扰的能力应根据实际要求确定。
47.《维规》10.3.7(设备由25.7Hz信息实现的载频自动锁定或切换时设备如何工作?
)
在地面未全面具备由25.7Hz信息控制机车信号载频自动锁定或切换的情况下,设备由25.7Hz信息实现的载频自动锁定或切换,按自动锁定或切换和既有手动切换并存的过渡模式工作。
a)设备在开机后按照载频选择(上下行)开关设定状态工作。
b)地面提供载频切换信息码时(信息码的时间应不小于2s),设备应自动实现载频锁定或切换,其载频切换信息码使用应符合表10.3.7的规定。
48.《维规》10.3.8(接收线圈应满足什么要求?
)
接收线圈应满足下列要求:
a)接收线圈的安装位置同10.2.2条的要求,并要求结构牢固,能抗最高允许车速下冰雪、飞石等冲击,具有良好的防水防潮性能。
b)当接收线圈每一路线圈与4kΩ电阻相连时,在表10.3.8所示的钢轨短路电流和频率下,各接收线圈应达到规定的电压。
在上述条件下,当一路接收线圈开路时,另一路的接收电压变化不大于15%。
c)单个接收线圈的每路电感量应不小于60mH;直流电阻
应不大于8Ω;品质因数应不小于5.5。
d)机车接收线圈的底部距钢轨轨面为155mm±5mm,线圈
中心距离钢轨轨面中心为0mm±5mm。
49.《维规》10.3.9(JT-C系列机车信号主机应满足哪些要求?
)
a)车载设备主机应采用冗余结构。
1)采用二乘二取二结构时,工作机故障应自动切换到备用机,切换时间应不大于0.5s。
工作机和备用机都应有工作正常或故障表示。
2)主基采用三取二表决冗余结构时,比较结果不一致时,主机应有相应表示。
b)主机应有开机自检功能,自检正常后进入工作状态并给出工作正常表示。
c)主机对外应具有并行和串行接口。
与列车运行监控记录装置采用并行接口时,并行输出信息定义应符合表10.2.6规定;串行接口可采用RS485或CAN总线。
d)主机各项功能及指标可通过接口自动测试。
e)主机应安装在机车内便于操作、维护的地方。
50.《维规》10.3.10
51.《维规》10.3.11(JT-C系列机车信号记录器应记录哪些信息?
)
a)记录器应记录下列信息:
1)接收线圈收到的机车信号信息的信号波形。
2)机车载频切换装置状态、机车运行方向信息。
3)机车信号输出信息。
4)主机工作状态。
5)机车电源工作电压状态。
6)与TAX箱通信接口连接,记录来自TAX箱内的时刻、线路公里标、车站编号、信号机编号等定位信息。
b)记录器应以独立插板的形式插入主机箱,记录器故障后
不得影响主机正常工作。
c)记录器存储容量应满足记录长大机车交路所需信息的
要求。
d)开关量采集接口输入阻抗应不小于30kΩ。
e)接入接收线圈的输入阻抗应不小于200kΩ。
f)地面处理分析系统应具有故障分析和统计功能。
g)记录数据应读取方便,采用移动存储器时应有防止丢失
的措施。
h)应具有通信接口扩展功能,此接口可用于机车信号无线
远程监测数据系统。
52.《维规》10.3.12(对机车信号设备电源有何规定?
)
a)电源应采用双套电源,一套故障时另一套能保证系统正常工作。
b)额定输入电压DC110V。
机车电源电压在77~138V范围内变化,系统应正常工作。
53.《维规》10.4.1(机车信号测试环线安装应满足有何要求?
)
a)环线使用多股铜质非铠装或非屏蔽护套电缆,芯线截面积不小于6mm2,额定工作电压250V以上。
b)测试环线股道内及两旁,不应有大型金属板或多处构成闭合环路的金属网线。
c)环线发码器的信号输出端应有防雷措施。
d)股道环线铺设的一般要求:
1)使用非金属护套作为环线电缆的外护套。
2)环线电缆要求铺设在股道两根钢轨的内侧。
3)环线电缆的固定位置应在钢轨的中间腰部位置。
保护管安装平整,固定挂钩齐全(相邻挂钩的间距不大于1.2m)、固定良好,保护管路无外荷载的冲击和挤压。
4)铺设的环线单股道长度不大于100m。
5)多股道环线铺设时应选用多通道环线发码器,避免多股道串联使用环线发码器的一路通道,不得多路股道环线并联使用环线发码器的一路通道。
环线发码器到各股道的连接电缆去线和回线应并行紧邻铺设。
6)各股道上的环线电缆应分别引至接线盒,便于与股道外的环线电缆相连接。
7)当股道环线较长,在同一条股道上同时停放多辆机车导致机车信号接收不良时,可以考虑采用铺设“8”字交叉环线。
e)“8”字交叉环线是指将股道上的两根电缆经一定距离平行铺设后相互交叉方法铺设的股道环线,除d)的各项要求外,要求每个交叉的间隔距离约为15m,交叉点的两根电缆使用一根金属管作外防护。
54.《维规》10.4.2(环线发送电流模拟量有何要求?
)
环线发送电流模拟量,应以机车信号可靠工作最小的电流±15%为准,因股道条件不利或其他特殊情况可适当提高室内环线发码设备的发送电流。
55.《维规》10.4.3(测试环线安装的技术标准是什么?
)
测试环线应安装、固定可靠,走线平直,电缆外皮无破损,连接良好,环线的导线对保护管间、导线对地间绝缘电阻不小于2MΩ。
电缆防护良好,电缆盒固定可靠,盒内洁净、密封良好,接线端子螺丝紧固
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