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22旅游交通地理研究
第二十二章旅游交通地理研究
学习目的
了解旅游与交通的关系及相互影响;掌握旅游交通网络的结构及各层交通方式组合的特征;了解交通对旅游的促进与制约作用产生的原因和旅游对交通的拉动作用;掌握旅游交通的特殊性;掌握各种旅游交通方式的特点与发展趋势;掌握特种旅游交通的构成及其各自体现的文化内涵与适用的环境。
主要内容
●旅游与交通的关系
概述联系区别影响反作用
●旅游交通的特点
●主要旅游交通方式及其发展趋势
航空铁路公路水路索道
●现代旅游特种交通工具
原始民俗仿古现代
第一节旅游与交通的关系
一、旅游交通概述
旅游交通指为旅游者实现旅游,从出发地到目的地,以及在目的地内游览后再回到出发地,整个旅游活动过程中所利用的各种交通运输方式的总和。
它包括各种交通设施以及与之相应的一切旅途服务。
现代旅游的主要交通方式包括航空、铁路、公路和水路4种。
在现代旅游初期,旅游者出游选用的交通工具就是各种运输方式的公共交通工具。
伴随旅游行为向大众化、专业化、娱乐化方向的发展,旅游专用交通运输服务陆续问世。
如,旅游包机、旅游列车、旅游专列、旅游专线铁路、旅游公路、卧铺旅游汽车、家庭旅游大篷车、豪华游轮等。
旅游专用交通运输服务在硬件设施构成上与公共交通一样,也是由运行线路、运载工具和终始港站三部分组成。
除主要交通方式,在旅游目的地或规模大的旅游景区内,为适应特殊的自然条件或特殊的文化氛围,以及特殊的旅游需求,还提供了特种旅游交通服务,如:
山区大跨度的机械交通工具索道;人力交通工具轿子、滑竿;畜力交通工具马、驴;干旱沙漠区的骆驼;水上浮力大、吃水浅的交通工具竹筏、羊皮筏、橡皮船;冰雪旅游区的雪橇等;历史文化旅游区和民俗风情旅游区内的仿古交通工具与民间传统交通工具;以及适于空中或水下运行的现代化运输工具小型高架轻轨观光车、半潜或全潜的海底观光船和深海潜水艇,等等。
在规模宏大的主题公园内,多设置各种造型的电瓶车。
各种旅游交通方式在旅游客源地与目的地间、目的地内的各旅游中心城市间、旅游中心城市与其所辖的各景区间,以及景区内部紧密衔接,构成通达有序的旅游交通网络。
根据客源地与目的地间距离的远近,以及旅游者在目的地活动空间的规模,旅游交通网络可分三个层次:
第一层次是外部交通,这是指从旅游客源地到目的地,或目的地内各旅游中心城市间的交通,属于中、远距离的空间位移。
外部交通方式主要采用航空交通和铁路交通;第二层次是中间交通,是指从旅游中心城市到各景区的交通,属于中、短距离的空间位移。
中间交通方式主要采用铁路、公路或水路交通;第三层次是内部交通,即景区内的交通,基本是景点间的短距离空间位移。
内部交通组成比上两个层次要复杂,视其景区规模的大小、景区内地形变化的幅度、景点间的距离,以及景区内旅游活动的特色而异,除过大的景区需要汽车外,一般以特种交通工具和步行为主。
二、旅游交通与通用交通的联系与区别
从宏观上看,旅游交通与通用交通,即通常所指的交通运输之间,很难划定明确的界线。
在全球的旅游客流中,旅游者使用最广泛、最频繁的运输形式还是公共交通。
例如,民航班机、普通客车(火车或汽车)、客轮、市内公共交通(包括汽车、无轨或有轨电车、高架铁路、地下铁路、出租汽车等)。
旅游专用交通在硬件构成上与公共交通毫无区别,特别是运行线路和终始港站,除个别地区或专项旅游铺设专线、建造专用港站外(详见第三节),均与通用交通共用。
因此,旅游交通是整个交通运输网络中的一部分。
旅游交通由于服务对象的专一性和特殊性,使之在功能上与通用交通存在着较大的差异。
旅游交通除了运载旅游者实现空间位移的基本功能外,在不同程度上还要具备满足旅游者的旅行、游览、娱乐、享受,乃至炫耀身份、地位的需求。
特别是现代旅游特种交通工具,满足旅游者娱乐、享受、观览需求的功能上升为第一位,乘坐或驾驭这种交通工具成为旅游地的一项极有吸引力的旅游活动。
旅游交通工具的这些特殊功能已具有了旅游资源的特性。
旅游交通与通用交通的区别具体表现在运输工具的结构、性能、运行规律以及专线线路的选择与设计上。
三、交通对旅游的影响
1.旅游交通是旅游业的支柱产业之一
通达的交通是沟通客源地与接待地空间联系的基础,是旅游行为得以实现的基本条件,是旅游地能否开发的先决条件。
旅游是发生在距常住地一定距离之外地区的行为。
旅游行为的基本构成就是旅游者的空间移动。
交通运输服务则是旅游者空间移动的最基本的条件。
一次完整的旅游行为,其空间移动分三个阶段:
从常住地到旅游地,在旅游地各景区旅行游览,从旅游地返回常住地。
概括这三个阶段,即为“进得去、散得开、出得来”。
交通通达与否有两层含义:
其一是完整的网络体系;其二是配套的运输能力。
没有交通,即使两地间存在着极强的吸引力,也不可能产生旅游客流。
就是徒步旅游也离不开交通的硬件构成——道路。
没有通达的交通,就不能保证旅游客流空间流动的顺利进行,会出现交通环节上的压客现象。
如我国著名风景区九寨沟,对国内外游客都有着极大的吸引力。
可是1983年以前只有一条土石道路与外界相通,无法开展大规模的旅游。
以后,这里增修了两条通往成都的旅游公路干线,1985年又修建了距景区仅11公里的彭布直升飞机机场,才改善了进出九寨沟的交通条件。
其旅游业也因此得到蓬勃的发展。
1988年以来该地区接待的旅游者人数已逾10万人次。
又如我国著名的热带森林旅游区西双版纳,长期以来可进入性差,难以开展大规模的旅游,包括国人在内也可望而不可及。
直至1990年4月,位于景洪市的机场建成、通航,才揭开大规模旅游的序幕。
然而至1994年,每天自昆明发出8个航班的波音737大型客机,仍不能满足国内外游客的需求。
1995年又增加直通北京、上海、广州、香港4条航线。
1996年,西双版纳——曼谷国际航线开通,景洪成为云南省第二个国际航空口岸,极大地促进了云南省旅游业的发展。
从全国旅游交通情况来看,由于航空、铁路的发展速度赶不上旅游人次的增长率,自1978年旅游业大规模发展以来,在旅游热点城市旅游旺季出现了进不去、散不开、出不来的压客现象。
如今,除“旅游黄金周”期间,旅游交通已基本可满足需求。
2.旅游交通是旅游业经济收入的重要组成部分
在旅游活动中,吃、住、行3项费用是旅游者最基本的旅游消费。
旅游交通又是旅游活动过程中旅游者使用最频繁的服务。
伴随经济发达国家生产的豪华游轮、豪华专列、流动旅馆汽车、家庭旅游大篷车,乃至发展中国家也能生产的卧铺汽车的相继出现,旅游交通服务具有了包容其他两项服务的能力。
因而旅游交通费用的收入是旅游业总收入的重要来源。
旅游地距离越远,旅游活动的空间范围越大,旅游交通的这一优势表现得越明显。
表22.11979~1998年旅游交通外汇收入所占比例
据国家旅游局的统计资料表明,近11年来我国旅游外汇收入中,仅长途交通和邮电外汇收入一项平均就占总收入的26.88%,其中最高年份达33.6%。
若将旅资料来源:
历年《中国旅游年鉴》。
游城市内及其附近游览景点的公路、水路游览的费用和因其他社交活动所支付的交通费用都加上,则旅游交通费所占的比例就更大了。
1993年以来我国进行的国内旅游抽样调查表明,国内旅游者的交通消费平均占总消费的比例高达30.03%。
近几年由于燃料价格的急速上升,我国交通条件和服务的极大改善等原因,这方面的消费比例也在提高。
2000年长途交通及邮电消费达33.7%,市内交通及其他服务消费为12%,2002年分别为29.3%和14.8%。
3.交通运输业的发展决定着旅游业的发展
在经济发展水平不同的国家和地区,交通对旅游业发展的作用性质截然不同。
在经济发达的国家和地区,交通对旅游业起着推动和促进的作用;在经济不发达的国家和地区,交通对旅游业起着限制作用。
经济发达国家和地区在工业化的进程中,首先是注重交通运输业的超前发展。
正像我国在改革开放中所悟出的一条经济发展规律——要致富先修路。
四通八达的交通网络为旅游业的发展打下良好的基础。
旅游业随着交通运输业从国内向国际的不断开拓而得到全面的发展。
就是旅游业发展的历史分段点,也是由交通运输的大变革而决定的。
1825年世界上第一条铁路出现在英国,1841年托马斯·库克组织了世界上第一个火车旅行团,从而宣告了旅游业的诞生。
二次大战后,民用汽车工业与飞机制造业的飞速发展,推动世界旅游业进入普及化、大众化和国际化的现代旅游阶段。
旅游成为人民生活的一个基本组成部分。
近代商业性的旅游业的产生与现代旅游业的大发展,正是世界交通业的两次大变革的产物。
在经济发达的国家和地区,旅游业从国内走向国际的发展模式是符合经济发展规律的。
发展中国家和地区通常采取超前发展旅游业,特别是发展国际旅游业的战略决策。
在没有综合配套的基础设施的条件下,旅游业的超前发展使之每前进一步都困难重重。
特别是投资大、回收率低、回收周期长的交通运输业,对旅游业的发展起的是限制作用。
我国曾将这种作用称作“瓶颈”效应,将旅游交通称为旅游业中的“瓶颈行业”。
但近些年此种困难已在很大程度上得到了改善。
四、旅游对交通的反作用
无论是哪种经济发展类型的国家,旅游业的发展都会对交通业发展产生强大的需求拉力,促使交通业的迅速发展。
1.交通工具向大型制、高速度、豪华、舒适、多功能的方向发展
这种发展主要体现在发达国家。
如大型宽体喷气式客机(最能代表的是美国的波音、麦道,欧盟的空中客车)、大型的豪华游轮、高速列车、各式悬挂客车、双层客车、豪华大轿车、流动旅馆汽车、卧铺汽车、家庭旅游大篷车,以及适于冰雪高原上行驶的雪车,专门为水下旅游研制的旅游潜艇和海底观光船,用于开展骑车登山旅游的山地车等等。
发展中国家主要表现在使用上的更新换代。
我国除大、中型客机的更新需要进口外,在其他交通工具方面,除早期进口大量豪华大轿车外,对外依赖性不像飞机这样大。
目前,中国航空制造业已能在国内组装麦道飞机;火车制造业自行设计研制出时速183公里的准高速列车——“子弹列车”、全空调密封式双层列车;汽车制造业自行生产出卧铺汽车和各种规格的豪华轿车;造船业既能生产出适于内河航运的豪华游轮,也能生产出大型的远洋豪华游轮。
在中国沿海各旅游景点间还行驶着各式国产水翼船和气垫船。
2.促进了交通基础设施的建设
交通基础设施包括港站和线路的发展,在不同经济发展水平的国家和地区表现形式不同。
在经济发达国家,主要表现为港站规模的扩大、现代化设施的配套与综合性功能的完善;现代化高等级线路的铺设和通达有序的旅游交通网络的健全。
在发展中国家则主要表现为基本港站数量的增加和基本线路里程的延长。
3.推动旅游交通服务业向多功能综合性方向发展
旅游不仅促使各种交通工具和设施的发展,也带动了旅游服务业向多功能综合性方向发展。
例如,在各种豪华游轮或列车上开展的气功、按摩、桑拿、美容、各种艺术表演,以及商业服务等。
英国为方便普通游客,出售一种比较便宜的“任君何往”的汽车与地铁车票,持票者可在规定时间内,无限次地乘车前往伦敦以外的苏格兰、威尔士等地旅行。
与此同时也促使一些新的交通服务业的兴起。
例如,国外高速公路两侧的饮食、通讯、维修网点,自动投币加油机可在24小时内随时服务;广播电台利用新闻节目后的时间播送警方的交通状况报告;野外宿营地或风景区内的、专为自助旅游者开设的汽车旅馆、汽车露天影院;服务周到的汽车出租业;为了节省驾车旅游者的宝贵时间,使其尽快抵达目的地,欧洲的铁路开办了带有卧铺车厢的“汽车携运火车”等。
中国目前在旅游交通配套服务方面还没有跟上,现在能开展的只是豪华车船上的服务内容;各大城市开设的汽车出租和交通电台等服务业务。
第二节旅游交通的特点
旅游交通是直接为旅游者服务的专用交通,是旅游产品的重要组成部分。
由于旅游行为的特殊性,就使得旅游交通既不同于普通交通也不同于一般商品,而是具有下述特点的特殊交通运输类型和特殊形态的商品。
一、必须有较高的准时性
现代旅游行为的基本特征是行为尺度的大型化和行为成员的大众化。
这就使得一次旅游行为的进行既具有序性,又有严格的时间限定性。
在有限的时间内旅和游需要严密的连贯性,任何一站的误点或滞留都会影响下一站的活动。
轻则会由此发生一系列的经济责任事件,如房费、餐费和交通费的结算问题;重则还有可能诱发一定的涉外事件,如有些入境旅游者因不能按时出境返回本地而被业主解雇等。
因此,旅游交通的日程和时间安排必须完全服从于旅游计划,特别是各种交通工具之间的配合与衔接格外重要。
除非出现人力不可抗拒的原因(例如由于气候原因飞机不能按时起降,突发事故阻塞了交通路线等),否则不允许出现延误和变更。
只有如此才能保证整个旅游计划不被打乱。
从根本上讲,旅游交通计划安排与执行的准时性是旅游服务质量优劣的重要标志,是旅游业发达与否的重要标志。
二、不均衡性较大
旅游交通的不均衡性表现为季节的不均衡性、方向的不均衡性和不同时期的不均衡性。
因为大多数地区的旅游业都具有明显的淡、旺季交替的节律性,在一年中随着季节不同客流很不均衡(在中、高纬度地区和高海拔地区尤为突出);由于旅游路线往往有方向性,而旅游者对进出口岸的选择又有很强的原则性,就极易构成客流的单向性,出现不同方向上的客流不均衡;旅游业是敏感性很强的行业,易受突发事件的影响而剧烈起伏。
因此在不同时期,旅游交通需求会出现很大差距。
故旅游交通网络须具有较充分的运力,具有多种交通方式可供选择,而且在经营管理方面还应具有较强的应变能力。
同时,旅游部门和交通部门应建立多层次的协调关系。
三、快捷、安全、舒适、方便、经济和娱乐性较强
旅游属于高层次消费,追求的是享受,所以旅游者在各个环节都会提出较日常生活更高的要求。
他要求旅游交通不仅要具有普通交通的快捷、安全、舒适性,还要具有方便、经济和娱乐性,并且上述性能都要胜于普通交通。
因此,专为旅游生产的交通工具,设备条件一般都较普通交通工具更为舒适、豪华,安全系数更高,同时具有较强的娱乐功能;专为旅游开辟的线路、专列,便捷而快速。
四、“商品”的无形性和不可贮存性
旅游交通作为旅游产品的一个重要组成部分,以商品的形式出售给旅游者。
然而,旅游交通只是一种向旅游者提供运力和服务方式来体现的劳务性商品,没有固定的物质形式。
这种“商品”的无形性特点,决定了人们只能凭借宣传介绍、自身体验、内心感受和实际需要来选购,而不能像一般商品那样先比较,后决定;由于旅游交通是一种劳务性商品,所以旅游交通的生产过程同时也是消费过程。
它将伴随着旅行的开始而开始,也将伴随着旅行的结束而结束,不能贮存。
这一特点要求旅游交通企业部门既要有较高的服务质量、良好的企业形象,又要有较强的经营管理能力。
只有这样才能实现最佳的社会与经济效益,才能使企业兴旺发达。
第三节主要旅游交通方式及其发展趋势
传统的观念认为常规的旅游交通方式主要包括航空、铁路、公路、水运四种。
然而20世纪60年代以来,伴随带薪休假制在各国的推行,旅游者的队伍在工薪阶层中不断扩大。
这类旅游者对有限时间内游览内容尽可能多、娱乐运动的时间尽可能长的需求不断增强。
一种既适于在山地、水域或山水相间的复杂地形区内应用,又能充分满足旅游者上述需求的交通方式——客运索道交通在世界各地悄然兴起,并迅速发展。
客运索道交通已成为上述旅游地内的主要交通方式和地区旅游交通收入的重要组成部分。
因此,在本教材中,将客运索道交通归入常规旅游交通的范畴。
根据各种旅游交通方式的运输特点,可将其分成两大类:
点到点的点线运输类,包括航空、铁路、水运、索道等,这种类型一般不能独立完成旅游交通运输任务,必须搞联运;门到门的面状运输类,即公路运输。
一、航空旅游交通22.3.1航空旅游交通.ppt
航空旅游交通的出现,特别是20世纪60年代以后大型喷气式客机的使用,不仅缩短了空间距离,更缩短了旅途耗费的时间,为进行远距离的国际旅游和国内大尺度的旅游行为提供了前所未有的条件。
从世界旅游业的发展角度来看。
航空客运已经成为远距离旅游的主要交通方式。
有无航空交通条件是能否大规模开展国际旅游业的前提。
航空运输业的发达程度是衡量各国旅游业发展水平的重要标志。
航空交通的优势在于:
快捷、舒适、安全、灵活,航线的开辟不受沿线地面各种天然或人为障碍的限制。
快捷目前世界各国普遍使用的美国波音公司、麦道公司、欧洲空中客车工业公司等设计生产的中远程飞机,时速都在900公里左右,因而大大缩短了旅途时间。
旅途越长,这种优势表现得越突出。
舒适现代大型喷气式客机客舱宽敞高大,行动极为方便;舱内休息、娱乐、通讯设备齐全。
噪音小,飞行平稳,乘客毫无旅途劳碌的感觉。
安全在常规交通方式中,航空交通的安全系数是很高的,当然这是针对长距离运输而言。
因为航空事故多发生在起落阶段,所以在600英里以内的短距离运输中,其他交通方式比航空安全。
据国际性的统计资料表明,在600英里以上的旅行中,航空的死亡风险率为0.55人/10亿人英里;汽车的死亡风险率为12.55人/10亿人英里,汽车几乎是航空的23倍。
中国在20世纪80年代末期的统计为0.27人/10亿人公里。
现代先进飞机都配备了完善的自动导航和驾驶系统,可自动驾驶、盲降,做“全天候”飞行,安全系数又大为提高。
灵活航空交通虽然也有固定航线的限制,但航线毕竟是广阔天空中的一条条无形的线路,不受地面任何障碍的限制。
因此,在距离超过航线最短经济半径的任何两个旅游地间,或旅游中心城市与景点间,都可以直接飞行。
同时,飞行班次可根据旅游淡旺季节的实际需要调整。
航空交通也还存在着如下一些不足之处。
这些弱点的突出程度与距离成反比。
空港占地面积大,用地条件高。
一个起落大型飞机的民用机场至少需要3000米长的跑道。
在低纬度或高海拔地区,因为空气密度小,跑道需要更长。
因此,一个国际机场的建设需要宽阔平坦的地面条件。
这就给海岛和山区的空港建设带来诸多的困难。
飞机起落噪音污染严重,机场要建在远离市中心的地区。
为此,需要修筑高等级的机场专用公路。
与其他交通方式的港站比较,机场的投资较大。
航空运输存在着最小飞行距离的限制,称之为航线最短经济半径。
由于飞机购置、机场建设(包括机场专用公路)的投资较大,飞机起落时长距离滑行带来的耗损以及日常保养、管理的消费也大。
这三方面所构成的固定成本要高于其它交通方式。
固定成本是机票定价的重要依据。
短距离运输每个乘客分担的固定成本高,必须以高票价来维持。
这必将影响旅游者的选择。
因此,国际上通用的航线最短经济半径一般为400~500公里。
中国民航部门把空中直接距离200公里定为开办航线的最短经济半径,但在实际应用中往往要大于这个临界值。
空中交通易受天气条件的制约。
空中飞行,特别是在飞机起落阶段,需要高能见度的天气状况。
大气能见度过低是造成空难事故的主要原因之一。
为避免事故的发生,往往在雾天和阴雨天关闭机场。
班机延误、转道甚至取消航班的现象,在上述天气状态下不可抗拒地要发生。
因此,与其他交通方式比较,航空交通在时间准确性方面稍差一些。
尽管航空交通有上述不足,但其优势是任何其他交通方式不能替代的。
因此,二战后航空旅游交通持续快速发展。
其发展速度在前述的四种交通方式中仅次于公路交通居第二位。
这主要表现在三个方面:
A.客机规模、性能发展迅速。
仅以世界三大飞机制造公司为例(见表22.2);
表22.220世纪80~90年代世界民航干线大型客机主要机型简介
注:
最大巡航速度(公里/小时),最大载客航程(公里)。
资料来源:
《简明世界飞机手册》。
B.客舱内部设施配套不断完备,向更符合舒适要求的方向发展。
现代飞机的座位宽敞,气温、气压调节设施完善。
最先进的飞机还配备了大屏幕投影电视和液晶屏幕彩色袖珍电视、耳机,供乘客欣赏影视节目。
除此还配备有通过卫星转播的电话和联网计算机。
在高等公务舱内,备有常用办公用具,白天可做为办公室,夜间将宽大的座椅放平则成为舒适的卧铺。
C.世界民航客运能力发展迅速。
航空运输用于旅游,起始于20世纪50年代。
1958、1959年,美国率先生产并投入使用第一代大型喷气式客机——波音707和DC-8型,这使世界民航定期航班客运周转量从1950年的280亿客公里增长到1960年的1090亿客公里。
60年代末70年代初,第二代喷气式客机——波音747和DC-10诞生,80年代宽体客机在世界上普遍应用,使世界民航客运周转量直线上升。
2005年底,欧洲四国联合创建的空中客车公司(Airbus)开始总装A380宽体客机,可载客555人,成为世界最大的客机。
将于2006年投入使用。
其油耗、航程、最大起飞重量等优于波音747,因而近些年A380将占据较大的市场份额。
航空旅游交通方式在远距离国际旅游中处于绝对垄断地位。
根据对美国、加拿大、巴西、意大利、原联邦德国、奥地利、西班牙、罗马尼亚、匈牙利、英国、澳大利亚、新西兰、前苏联、新加坡、菲律宾、泰国、日本、印度、韩国、香港等不同类型的32个国家和地区1987年所接待的旅游者统计,采用航空运输的人数占旅游总人数的57.9%。
在中距离的国内或邻国间,航空旅游交通的地位则与地区经济的发达程度呈正相关关系。
据1990到1992的统计资料:
美国到加拿大的旅游者中,采用航空方式的占18%;加拿大到美国的旅游者27%乘飞机。
1993年,法国国内度假旅游者19%采用航空交通方式。
中国航空交通在国际旅游业中始终占主导地位。
从1980年开始,空中客运需求持续每年增长20%左右,入境的外国游客选择航空交通方式的占50%以上。
在国内旅游业中,90年代初才被选择,但增长速度较快,1990~1995年,国内客运量的逐年增长速度在25%以上。
1996年以后,由于铁路运输提速的竞争,航空客运量的增长速度变缓。
我国民航20余年来迅猛发展,在我国的五种运输方式中发展速度最快,也是世界民航发展最快的国家。
1976年底,中国民航仅有国际航线8条,国内航线123条。
从1990年到2003年,全国民航系统完成的客运量和客运周转量分别从1660万人和230.5亿人公里增长到8759万人和1263.2亿人公里,占相应运输总量的比重分别从2.15%和4.1%增加到5.52%和9.15%。
1995年,中国民航客运量还是排名世界第11位,到2000年中国民航客运量上升到世界第9位。
截至2004年底,我国定期航班航线达到1200条,其中国内航线(包括香港、澳门航线)975条,国际航线225条,境内民航定期航班通航机场133个(不含香港、澳门),形成了以北京、上海、广州机场为中心,以省会、旅游城市机场为枢纽,其他城市机场为支干,联结国内127个城市,联结38个国家80个城市的航空运输网络。
2005年中国民航客运量有望跃居世界第二位,仅次于美国,预计客运量将超过1.3亿人次。
民航的发展大大带动了其他运输部门的发展和服务质量的提升。
二、铁路旅游交通
铁路交通在很长的时间内,曾是人们进行旅游活动的主要交通方式,是发展大规模国内旅游的先决条件,对现代旅游业的发展起过重要的作用。
但是,从世界范围来看,自20世纪20年代以后,铁路交通在旅游交通中的地位逐渐被航空、公路交通所替代。
50年代铁路旅游交通降到低谷。
60年代,世界性的石油危机和逐渐被人们重视起来的汽车尾气对大气污染的问题,以及汽车过多所造成的道路拥塞问题,给铁路交通方式的恢复带来了生机。
不过,任何事物的重现(人为再现的不包括)绝非是原物的恢复,而是变革后的新事物。
铁路运输的变革方向:
一是提高车速,二是扩大载客量(如双层列车),对旅游者选择影响大的因素是前者。
60年代以后,一些经济发达的国家先后研制出高速铁路。
1964年,日本建成世界上第一条时速达210公里的高速铁路——东海道新干线(东京到大阪515公里),至1991年新干线达到1832公里。
此后,法国、英国、原联邦德国分别于1967、1976和1987年相继建成时速达200公里的高速铁路。
在法国的巴黎——里昂的高速铁路上,1983年列车最高时速达到270公里,1990年试验运行时速达到515.3公里。
1991年欧共体6国(包括原联邦德国、比利时、荷兰、奥地利、西班牙、英国)拟建欧共体心脏
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