4第四章变速箱要点.docx
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4第四章变速箱要点
第四章变速器
欧曼系列中重型载货汽车装有美国伊顿(Eaton)技术的富勒(Fuller)系列双中间轴变速箱\山西大齿DC7J100T等系列变速箱。
4.1富勒(Fuller)RT11509C变速器
4.1.1富勒(Fuller)RT11509C变速器简介
美国伊顿(Eaton)公司制造的富勒(Fuller)变速器是一种大功率、多档位、双副轴、主副变速器组合式变速器。
其主、副变速器均采用双副轴及二轴与二轴齿轮全浮动式结构。
它采用双H换档操纵机构,主变速器采用传统的啮合套、副变速器采用惯性锁销式同步器。
因而该变速器结构简单、便于维修。
因此,斯太尔重型汽车普遍装用该变速器。
富勒RT11509C型变速器结构,如图4-18所示。
变速器型号含义
富勒RT11509C型变速器基本性能参数见表4-13,各档齿轮齿数及速比见表4-14。
表4-13富勒RT11509C型变速器基本性能参数
型号
RT11509C
型号
RT11509C
最大输入转矩(N·m)
1490
最高输入转速(r/min)
2600
最大轮入功率(kW)
265
表4-14富勒RT11509C型变速器各档齿数及速比
主变速器一轴齿轮齿数
28
主变速器副轴齿轮齿数
被动传
动齿轮
3档
齿轮
2档
齿轮
1档
齿轮
爬行档
齿轮
倒档
齿轮
左取力
齿轮
右取力
齿轮
40
36
30
22
17
17
47
45
主变速器二轴齿轮齿数
3档
齿轮
2档
齿轮
1档
齿轮
爬行档
齿轮
倒档
齿轮
34
38
38
44
46
副变速器齿轮齿数
副变速器输入齿轮
被动传
动齿轮
输出传
动齿轮
输出
齿轮
15
42
30
36
各档速比
爬行档
1档
2档
3档
4档
5档
6档
7档
8档
倒档
12.42
8.29
6.08
4.53
3.36
2.47
1.81
1.35
1.00
12.99
4.1.1富勒RT11509C型变速器结构
如图4-18富勒RT11509C型变速器由一个具有5个前进档、一个倒档的主变速器和一个具有高、低两档的副变速器组合而成的一个具有9个前进档和一个倒档的整体式变速器。
其主、副变速器都采用双副轴结构,它们共用一个变速器壳体,壳体内有一中间隔板将前箱和后箱划分为主变速器与副变速器。
主变速器由两个副轴支承在变速器前壳与中间隔板之间,主变速器二轴前端插在一轴轴孔内,后端支承在中间隔板上。
变速器输出端有一个整体式端盖与变速器壳体相连接,在变速器壳体后端面上有两个定位销钉,以确保后端盖与壳体的同轴度。
副变速器两根副轴即支承在中间隔板与后端盖之间,副变速器输出轴16用两盘锥轴承悬臂支承在端盖上。
富勒变速器结构的最大特点是采用双副轴结构,使变速器传动非常平稳,噪声也低,无需采用斜齿齿轮,直齿齿轮已完全达到要求;换档机构也无需使用同步器,除了起步挂档以及副变速器高、低档操纵换档机构使用同步器之外,富勒变速器主变速器仍采用最简单的啮合套式换档机构而不使用同步器。
图4-19给出了富勒变速器的传动简图,其主变速器是一个具有5个前进档(1至4档和爬行档)和一个倒档的双副轴变速器。
其换档机构是传统的啮合套而没有同步器。
副变速器也是双副轴结构,高、低档换档机构是由高、低档换档气缸控制的惯性锁销式同步器来实现的。
当操纵换档杆在低速(1至4档)区时,双H换档阀(高、低档换档气阀)通过气缸推动同步器啮合套向后与副箱输出齿轮挂合,此时由主变速器输入的动力由齿轮18和副轴被动传动齿轮11将动力传递给两根副轴,再由输出传动齿轮12将动力传递给副轴输出齿轮17,通过同步器啮合套14再将动力传递给副变速器二轴16输出。
当换档杆置高速档(5-8档)区域时,双H换档阀通过换档气缸推动同步器向前与副变速器输入一轴啮合,此时由主变速器输入的动力直接由同步器啮合套传递给副变速器二轴16输出,实现直接档即高速档。
所谓双H换档阀即是高、低档换档阀。
由图4-19可以看出,主变速器二轴30的前轴是插在一轴主动齿轮轴孔内,这里没有支承轴承,这是与常规变速器不同的一点,而另一端是通过轴承支承在变速器壳体上。
而副变速器的二轴16完全是通过双联锥轴承15悬臂支承在副变速器后端盖上。
富勒RT11509C型变速器由于采用了双副轴传动,还带来许多结构上的特点和使用维修方面应注意的问题。
首先,为了保证充分发挥双副轴传动的优点,二轴上各档齿轮不仅是空套在二轴上,而且齿轮的轴孔与二轴的径向还必须有1mm多的径向间隙。
即二轴上各档齿轮是极松旷地套在二轴上。
这在结构上是与常规结构的变速器完全不同的,是确保双副轴同时传递动力所必需的。
二轴上的啮合套与二轴是通过花键对中连接的,在挂档后啮合套与齿轮咬合传力过程中,齿轮相对啮合套来讲是处于相对平面运动状态,因此润滑条件要严格保证。
为保证二轴各档齿轮均随时与两根副轴上所有齿轮同时啮合,不仅二轴所有齿轮与二轴有一定的径向间隙,而且二轴与一轴孔处也采用浮动式结构。
如图4-20,二轴插入一轴轴孔,不仅取消了支承轴承,而且有足够的径向间隙用以二轴浮动。
这又是与常规变速器的主要结构区别。
同样道理,副变速器的输出轴传动齿轮与输出轴之间也取消了滚针轴承,而且轴孔与轴颈有一足够的径向间隙,副变速器输出轴采取双联锥轴承支承的悬臂式结构。
同时采用了双副轴传动方式,在维修时也与常规变速器有较大的区别,特别是在解体后安装时,只有在一个固定的位置上才能使二轴各档齿轮与两根副轴各档齿轮同时全部处于啮合状态,在其他任何位置都无法啮合就位。
因此,在主变速器或副变速器解体后重新组装时需进行“对齿安装”。
如图4-21,主变速器在各轴安装前,将两副轴被动齿轮1和2在对应的齿端面上打一安装标记,然后与一轴主动齿轮3对称啮合后(使两副轴在一条轴线上)在主动齿轮与两副轴打有标记的相邻两齿端面上也同时打上对齿标记,在安装一轴、副轴和二轴时必须将对齿标记对齐,所有齿轮才能全部啮合就位,否则无法就位。
副变速器在两个副轴传动齿轮和输出轴齿轮上本身就刻有对齿标记,在安装时只需将刻有标记的齿对齿咬合即可安装就位。
在实际维修中往往发生这样的情况:
即安装时没有注意对齿标记,结果也将各轴、齿轮装就位了,只是变速器像“乱档”一样不能旋转。
这是由于变速器经长期使用后齿轮磨损,轴承松旷,使变速器虽然没有按“对齿安装”的程序安装,但偶尔也能装上,只是变速器各啮合档齿轮咬合较劲而无法旋转。
由于双副轴传动平稳的特点,再加上档位多、各档速比的级差较小,因此主变速器无需采用同步器换档机构,老式啮合套换档机构完全可以满足要求。
如图4-22,啮合套和各档齿轮接合齿端处都有35°锥角α,其整个锥面能起到一定的自动定心和同步作用。
富勒变速器为克服起步的挂档困难,是借助一个称之为“离合器制动器”的机构来实现起步时挂档。
离合器制动器是由离合器制动开关阀和离合器制动缸组成,如图4-23所示。
在离合器踏板下面装有一个两位三通气阀,这是离合器制动开关阀。
当起步挂档时,踩下离合器踏板有一个明显阻碍位置时,说明踏板臂已顶到了制动开关阀,若再向下踩踏板,此时踏板臂将开关阀顶开,来自储气筒的压缩空气经过开关阀通向图4-23所示安装在主变速器取力齿轮侧面窗口的制动缸。
压缩空气进入制动缸推动活塞3,活塞3的前端有一与取力齿轮2外圆一样弧度的凹面,活塞3在气压的作用下紧压在取力齿轮2外圆面上,使取力齿轮连同副轴克服转动惯性迅速制动,二轴上所有齿轮都停止旋转,起步档则很轻便地挂档。
当离合器踏板松开时,制动开关阀芯在弹簧作用下完全回位,制动缸的空气经开关阀排掉,制动解除,变速器恢复正常运转。
事实上,离合器制动器就是起到汽车起步时能顺利挂档的作用。
但因活塞3的行程是有限的,当活塞3的端面严重磨损时,显然离合器工作就会较差或完全失效,表现出起步不好挂档的现象。
副变速器高、低档换档机构由于是气控制换档,因此采用惯性锁销式同步器。
同步器结构如图4-24所示。
高、低档同步锥体均与副变速器输入轴齿轮和输出轴齿轮成一体。
主变速器采用“双H”换档操纵机构,配合副变速器高、低档气操纵换档机构使变速器综合形成一个9个前进档和一个倒档的变速器。
所谓双H换档机构,如图4-19,就是在主变速器换档操纵机构的1-2档(低速)和5-6档(高速)的换档拨是一体的,3-4档(低速)和7-8档(高速)的换档拨块是一体的,只是1-2、3-4和5-6、7-8档交错安排在图4-25所示位置。
在变速器盖上面装有两位三通气阀(俗称双H换档阀),当换档轴上的拨杆处于1-2、3-4低档区时,双H换档阀处于低速档位置,双H换档阀向副变速器换档气缸低速档工作缸接头1供气,而将高速档工作缸接头2排气(见图4-26),低速档工作缸的压缩空气推动活塞3向后拉动,换档轴5控制同步器滑套向后移动挂合低速档。
当变速器盖上的换档轴拨杆推向高速档位置时,拨杆上的凸台将双H换档阀阀芯顶进,使阀的气路换向,此时双H换档阀向高速档工作缸接头2提供压缩空气,而将低速档工作缸接头1排气,此时活塞3连同换档杆5被推向前,使滑套挂入高速档(直接档)。
如图4-25和图4-26,当变速器挂1-2档时,换档拨杆推动的是1-2档拨块,副变速器挂低速档。
当变速器挂3-4档时,换档拨杆推动的是3-4档拨块,副变速器仍然挂低速档。
当变速器挂5-6档时,副变速器在双H换档阀和换档气缸作用下挂入高速档,然后主变速器换档拨杆在5-6档位拨动的仍然是1-2档拨块。
换句话说:
变速器由4档换入5档,副变速器由低速档换入高速档、主变速器由4档推入1档。
同理,变速器挂6档,副变速器挂高速档、主变速器挂入2档依次类推。
如图4-25在换档拨块的排列档位上形成了1-2、3-4和5-6、7-8两个“H”形的高、低档位,所以称其为“双H”换档机构。
图4-27所示为副变速器高、低档换档气路控制图,因全车正常气压750~800kPa,而高、低档换档气路不需如此高的气压。
因此,储气筒经过一个过滤减压器将气压减低到410~440kPa提供给双H换档阀。
一般运输车辆上安装的富勒变速器副变速器没有空档位置。
工程车辆带有取力器的富勒变速器,由于采用的是副变速器副轴取力,因此主变速器必须挂某一前进档位,取力器才能正常工作。
因此在汽车停驶取力的工况下,富勒变速器副变速器必须设置空档。
工程汽车的富勒变速器高、低档换档气缸结构如图4-28所示。
这种换档气缸还必须配合有“空档气”一起工作,空档气阀是一个两位三通阀,安装在仪表盘上。
如图4-28a所示,当变速杆置低速档(1-2、3-4档)位置时,双H换档阀将压缩空气通向低速档气缸接头1,此时若空档开关阀置“正常工作”位置,则空档工作缸的气接头6经空档阀通向大气。
此时高、低档换档活塞8被低速档工作缸的压缩空气推向最右端,换档拉动同步器滑套挂低速档,如图4~28b,当空档阀拨至“空档”位置时,压缩空气经空档阀通向空档工作缸接头6,空档工作缸的压缩空气推动空档活塞7至中间位置(被挡圈2限位),此时若变速器挂低速档,则双H换档阀将压缩空气输入低速档工作缸,从而推动低档活塞8向右移动,但移动至中间位置时被空档活塞7限位,此时副变速器同步器滑套在空档位置。
一般工程用汽车取力有两种工况:
一种在取力器工作时需要汽车停驶不动,例如自卸车在原地起、落翻斗时。
此工况的操作程序是:
踩下离合器踏板,按下取力器电开关,当取力开关内指示灯点亮时表示取力器已接合到位,这时再将“空档开关阀”旋至“空档”位置,将变速杆推入前进2档,抬起离合器踏板,此时操纵翻斗起、落手柄,就可完成原地起、落翻的任务。
另一种工况是要求在汽车行进间取力,例如混凝土搅拌车,此工况的操作程序比较简单:
将离合器踏板踩下,按下取力器电开关,当指示灯亮时表示取力器已接合到位,将空档开关阀仍保持在原“正常工作”位置不动,挂前进档,当抬起离合器踏板时汽车将以该档时速向前行驶,同时取力器动力输出。
富勒变速器主变速器副轴上专门设置有取力齿轮。
因此它可以在主变速器取力窗口上安装取力器,这时取力工况的操作与常规变速器没有多大的差别。
工程汽车上常采用的取力方式是从副变速器副轴上取力,这种取力方式在取力器工作时,主变速器必须挂低速前进档,这是与常规变速器操作不同之处。
4.1.2富勒变速器的分解
(一)拆卸双H换档机构
1.拆卸双H换档阀及连接气管线。
2.拆卸换档操纵机构。
3.拆卸后端盖并取出平衡弹簧。
4.拆卸两侧端盖,取出弹簧与定位锁销。
5.拆卸操纵拐臂和防尘套。
6.拆卸锁紧铁丝,并拔出堵塞。
7.打出圆柱销。
8.冲出换档轴定位销。
9.拔出倒档控制块的连接销。
10.抽出换档轴,取出换档拨块和倒档控制块。
11.拆卸锁止螺钉,注意弹簧弹出时安全。
12.取出弹簧座、定位环和弹簧。
13.拆卸倒车灯开关和销轴。
(二)分解变速器上盖
1.拆卸固定螺栓,取下上盖。
2.取出档位自锁弹簧和钢球。
3.将上盖夹在台钳上。
4.拆卸3、4(7、8)档锁止螺钉,抽出拨叉轴、拨叉和拨块。
5.拆卸1、2(5、6)档锁止螺钉,抽出拨叉轴,拨叉和拨块。
6.取出互锁两个钢球。
7.拆卸低、倒档锁止螺钉,抽出低档拨叉轴、拨叉。
8.拆卸倒档拨叉。
(三)分解副变速器
1.将主变速器同时挂上两个档,用专用扳手拆卸输出法兰固定螺母。
2.拆卸输出法兰,并取出里程表蜗轮轴套,将副变速器挂低速档。
3.拆卸主、副变速器连接螺栓。
4.用3个螺栓将副变速器顶出13mm。
5.在副变速器上装一个吊架,用吊架提起副变速器向后平移,直到主变速器定位销与副变速器脱开。
(四)拆卸换档气缸
1.拆卸换档气缸盖,拆卸活塞杆固定螺母。
2.拆除锁定铁丝,拆卸拨叉固定螺母。
向外敲打拨叉轴,从同步器滑套上取出拨叉。
3.把活塞杆向外推出壳体,取出活塞和拨叉杆。
4.拆卸换档气缸体。
(五)分解副变速器副轴
1.拆卸两个副轴的轴承盖,取出轴承内圈定位卡簧。
2.用铜棒轻轻敲打副轴,使副轴连同副轴齿轮打出副变速器壳。
然后再由另一边把轴承打出壳体座孔。
(六)分解副变速器同步器
1.向外拨同步器总成,使其从输出轴上脱离。
2.从同步器低档锁止销上拔出高档同步器锥环。
要用布包住高档同步器锥环以防丢失3个压缩弹簧。
由低档同步器锥环上取下同步器滑动齿套。
(七)拆卸副变速器输出轴
1.用铜棒将副变速器输出轴打出去。
2.由输出轴上取出轴承内圈隔套。
3.用压床将输出轴压出低速档齿轮。
4.从输出轴上取下花键垫和垫圈。
5.拆卸轴承后盖。
如果需要更换油封,可将油封打下来。
6.将两个锥轴承外圈和隔圈从轴承孔中打出来。
(八)拆卸主变速器输出齿轮
1.取出主变速器输出轴上的定位卡簧。
2.剪断锁紧铁丝,拆除支承法兰上的固定螺栓。
3.用3个螺栓将支承法兰顶出来。
4.拆卸输出齿轮上的卡簧,将齿轮从支承法兰和轴承上压出。
(九)拆卸主变速器左倒档中间齿轮
1.从主变速器倒档齿轮轴孔内取出定位卡簧。
2.把倒档齿轮尽量向前移动,使它与倒档滑套啮合。
3.从主变速器副轴孔内将轴承取出。
4.拆卸倒档轴锁紧螺母和垫圈。
5.拧出倒档中间轮上的螺塞,并在中间轴上装一个倒档轴拔出器将倒档轴拔出。
6.取出倒档中间齿轮及垫圈,压出倒档齿轮轴孔内的轴承外圈。
7.由倒档轴上取出轴承内圈。
(十)拆卸主变速器二轴
1.取出主变速器副轴后端轴承定位卡簧。
2.拆卸副轴前端定位挡板。
3.新型结构的副轴前端挡板是由一个中心螺栓锁固的。
4.用铜冲将副轴后轴承打出壳体,注意不要将轴承损坏。
5.用铜棒向后敲副轴,使副轴向后移动。
6.再将副轴向前敲移,使副轴前轴承移出壳体,用专用拉器将轴承拉出,将副轴连同副轴齿轮紧靠在变速器壁上,使副轴及齿轮脱开二轴齿轮,尽量远离二轴及齿轮。
为此,首先把离合器制动装置拆除。
7.使二轴倒档齿轮紧靠在爬行档齿轮,并使整个二轴连同其他齿轮向后移动以使二轴前端脱开一轴。
把整个二轴及齿轮向上倾斜并提出主变速器。
注意此时倒档齿轮是自由的,小心它不要从二轴上滑出。
8.从二轴前端取出滑套,从后端取出开口环。
9.从二轴上拔出单键,松开调整垫使其脱离二轴。
10.从轴上取下倒档齿轮调整垫和花键垫。
11.把二轴的前端朝上并且来回扭转它。
齿轮将从主轴后端按正确的装配顺序从二轴上滑出来。
如有必要,再取出每只齿轮内的开口环。
(十一)拆卸主变速器一轴
1.拆卸一轴轴承盖。
2.向前敲打一轴,使轴承外圈定位卡簧能露出拆掉。
然后将一轴从壳体内侧抽出。
3.将一轴轴承固定花帽拆除。
注意花帽是左旋螺纹。
4.将一轴从轴承与齿轮上压出来。
(十二)拆卸主变速器副轴
1.将副轴从变速器中取出来。
2.用20t以上的压床将副轴四个大齿轮压出。
3.然后再把剩余两个齿轮一个一个地压出来。
如有必要可将长键和半圆键取出。
4.1.3富勒变速器的装配
(一)主变速器右倒档中间齿轮的装配(见图4-29)
1.把偏心支承板、轴承内圈装到倒档中间齿轮轴上。
2.将轴承外圈压入齿轮轴孔中。
3.将倒档中间齿轮轴组件及中间齿轮装到座孔中。
1.用锁紧螺母将倒档中间齿轮轴锁固。
(二)主变速器副轴的装配(见图4-30)
1.在副轴上安装销钉、通键和半圆键。
2.把1档和2档齿轮压入副轴。
1档齿轮突缘朝下,2档齿轮突缘朝上。
3.分别将3档齿轮、取力器齿轮和副轴被动齿轮一个个压入副轴。
注意3档齿轮突缘朝下,取力器齿轮圆弧倒角的一面朝上、被动齿轮的突缘朝上安装。
4.在两个副轴被动齿轮上做出对齿装配标记。
做标记的齿应与副轴键槽对应。
5.把左下侧的副轴总成放入箱体座孔内就位。
注意左下侧的副轴上安装大的取力齿轮。
此时不要安装轴承。
再将右上侧副轴总成装入,也不要安装轴承。
(三)主变速器一轴的装配
1.如果原先拆卸过,就在一轴齿轮内侧安放一个开口环,并把一轴齿轮装到花键轴上,有开口环一侧朝前。
2.在轴上装入一个隔套,使其靠住开口环。
3.把一轴轴承压到轴上,要用挡板挡住前面。
2.清洗轴及螺母上的螺纹。
然后在一轴齿轮开槽螺母内涂上乐泰242螺纹锁固密封胶。
5.用340-410N·m力矩把开槽螺母装到轴上(左旋螺纹)。
把螺母突缘边敲入轴上的两个槽内,以定位锁紧。
6.在一轴齿轮上任意两相邻齿上做出标记,然后在相对称的两个轮齿上做出标记,检查一下轴套,要保证它位于轴内并处于良好状态。
7.将右上侧副轴用撬杠拨开,让出空间把。
一轴由里向外安装到一轴轴承座孔位置。
用卡簧将轴承定位。
(四)对齿安装副轴
1.用两个专用托头将左下侧副轴前后轴头托住定心。
2.转动该副轴使副轴被动齿轮上做标记的齿与一轴主动齿轮上做标记的齿啮合。
3.将托头拆除,安装该副轴前轴承。
4.将托头拆除,再安装该副轴后轴承。
5.安装该副轴前轴承挡板和两个螺栓。
并用铁丝锁止。
6.对于新型结构,轴承挡板由一个定位销和一个螺栓紧固。
7.安装副轴后端轴承定位卡簧。
(五)装配二轴
二轴齿轮间隙的调整。
调整垫片厚度及颜色见表4-15。
轴向间隙的范围是:
倒档齿轮为0.30~0.90mm;前进档齿轮为0.13~0.30mm。
有6种厚度的调整垫可供选择,用于获得正确的间隙范围。
表4-15调整垫片厚度及颜色(mm)
厚度范围
颜色标志
6.30-6.35
6.43-6.48
6.55-6.60
6.68-6.73
6.80-6.86
6.93-6.99
白
绿
橘黄
紫红
黄
黑
*倒档齿轮的轴向间隙调整如下:
把开口环装入倒档齿轮内,把调整垫片(6.30~6.35mm)装到二轴上,把它旋入锁止槽内并用键卡住。
把花键垫圈装到二轴上靠住调整垫片,用开口环把它卡住。
把倒档齿轮和副变速器驱动齿轮装到二轴上并用开口环卡住。
测量倒档齿轮和驱动齿轮之间的间隙。
如有必要,更换位于倒档齿轮前面的调整垫片。
1.将弹性圆柱销打入二轴花键销孔中。
2.将二轴夹持在虎钳上,输出端朝下,把三档齿轮垫圈放到二轴最低一个环槽内,其平面端向下,转动垫圈用单键卡住。
注意:
安装垫圈时要保证内花键上的大缺口离开键槽。
3.把三档齿轮花键垫圈装到轴上并靠住调整垫。
4.把三档齿轮装到花键垫圈上,结合齿在下面。
5.把二档齿轮装到三档齿轮上面,有圆弧倒角的齿面朝上。
6.垫圈装入二档齿轮内,平面朝上。
7.取出单键,把二档齿轮调整垫片平面端朝下地装到二档齿轮内,转动垫片使单键重新插入将垫片定位。
垫片的厚度应当保持齿轮轴向间隙0.13~0.3mm。
该间隙可用塞尺在齿轮突缘处测得。
8.把1-2档啮合滑套装入二轴。
9.取出单键并把一档齿轮调整垫装到轴上,平面端朝上面,把单键再次装上。
10.把花键垫圈装到轴上并靠住调整垫片,平面端朝下。
11.把一档齿轮装到轴上,有圆弧倒角的齿面向上。
12.把低档齿轮装到轴上,有圆弧倒角的齿面朝上。
13.把花键垫圈装到低档齿轮的突缘内,平面端朝上。
14.取下单键,把调整垫圈平面朝下装入二轴低档齿轮轴孔内,转动调整垫再次插入单键使调整垫片定位。
调整垫片的厚度应保证0.13~0.3mm齿轮轴向间隙。
15.把低、倒档滑套装到轴上,使滑套的键槽对准轴上的键。
16.取出单键,装入倒档齿轮调整垫片,平面端向上。
再次插入单键。
17.把花键垫圈套在轴上靠住调整垫片。
平面端向下。
18.把倒档齿轮装到轴上,有圆弧倒角的齿面朝下。
19.从上边把开口环装入第二个环槽内,开口环的缺口必须避开键槽。
20.把副变速器驱动齿轮装到二轴上,并且用二轴尾端的开口环卡住它。
21.在副变速器驱动齿轮与倒档齿轮之间插入2只旋具并且向上撬。
然后在两只齿轮突缘之间对着插入两个塞尺检查间隙。
如有必要,就更换倒档齿轮调整垫片并且再次测量间隙。
倒档齿轮间隙应为0.3~0.9mm。
(六)安装二轴
1.从台钳上取下二轴,把三、四档滑套装到轴上。
2.向里推右上侧副轴使之顶住壳体内壁。
把二轴放在变速器壳体上,此时仍要紧靠住倒档齿轮定位。
通过副变速器驱动齿轮孔把二轴向前移,使轴端在一轴轴套内就位。
并使二轴各档齿轮与左下侧副轴各档齿轮全部啮合。
(七)对齿安装右上侧副轴
1.在保证左下侧副轴齿轮对齿的前提下,转动右上侧副轴使副轴被动齿轮上标记号的齿与一轴主动齿轮上标记号的两齿啮合。
2.把二轴输出齿轮临时套在二轴上以使二轴定心。
同时用托头将右上侧副轴后端定心,此时两个副轴上所有齿轮都应同时与二轴齿轮进入啮合。
如果不能同时进入啮合说明—轴与副轴对齿错误。
3.安装右上侧副轴前端轴承。
4.取下二轴输出齿轮,用木块将二轴支承,安装右上侧副轴后端轴承。
5.装上右上侧副轴前轴承挡板并用铁丝锁住。
6.新型结构的挡板是用一个定位销和1个螺栓固定。
7.把卡簧装入副轴后端的环槽内。
(八)安装右上侧倒档中间齿轮
1.将堵塞、偏心支承板和轴承内圈装入倒档齿轮轴。
2.将轴承外圈压入倒档中间齿轮。
3.使倒档中间齿轮与止推垫片在壳体孔内就位,将倒档中间齿轮轴装入,确保轴承外圈与内圈对准。
4.在轴上装入垫圈和螺母,并拧紧。
5.把副变速器副轴的前轴承外圈装到倒档齿轮的壳体孔内。
6.使二轴倒档齿轮与两只倒档中间齿轮啮合,并把开口环放入二轴倒档齿轮的内侧。
(九)安装副变速器主动齿轮(主变速器二轴输出齿轮)
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