朝阳门加板改造工程施工组织计划.docx
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朝阳门加板改造工程施工组织计划
北京地铁2号线朝阳门站车站结构改造工程
施工组织方案
编制
审批
北京市地铁建筑安装工程公司
2011年11月
第1章工程概况
1.1、施工方案编制依据
1.1.1设计图纸、施工组织设计
1.1.2施工及验收规范
(1)《地铁设计规范》(GB505157-2003)
(2)《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)(2003年版)
(3)《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204-2002)
(4)《钢结构工程施工质量验收规范》(GB50205-2001)
(5)《钢结构工程施工及验收规范》(GB50205-2005)
(6)《混凝土结构加固技术规范》(GB50367-2005)
(7)《混凝土架构后锚固技术规程》(JGJ145-2004)
(8)《多、高层民用建筑钢结构节点构造详图》(01SG519)
(9)《建筑地面工程施工质量验收规范》(GB50209-2002)
(10)《建筑装饰装修工程质量验收规范》(GB50210-2001)
(11)《钢筋机械连接通用技术规程》(JGJ107-2003)
(12)《建设工程项目管理规范》(GB/T50326-2001)
(13)《建筑安装分项工程施工工艺规程》(DBJ/T01-26-2003)
(14)《建筑机械使用安全技术规程》(JGJ33-2001)
(15)《施工现场临时用电技术规范》(JGJ46-2005)
(16)《建筑工程资料管理规程》(DBJ01-51-2003)
(17)《建设工程施工现场安全资料管理规程》(DB11/383-2006)
(18)《建筑电气工程施工质量验收规范》(GB50303-2002)
(19)《钢结构防火涂料应用技术规程》(CECS24:
90)
(20)《建筑设计防火规范》(GBJ16-2001)
(21)《建筑钢结构焊接规程》(JGJ81-2002)
(22)《型钢混凝土组合结构技术规程》(JGJ138-2001,J130-2001)
1.2、工程简介
北京地铁2号线朝阳门站位于东二环,为了满足地铁2号线与待建地铁6号线换乘要求,对2号线朝阳门站既有结构改造。
具体改造情况如下
(1)改造范围:
对既有地铁2号线朝阳门车站站台进行加板加梯改造。
车站加板面积为132.75㎡。
车站防火等级为一级。
(2)改造内容及方法:
破除朝阳门站站台中部西侧车站主体结构侧墙,利用车站立体空间优势,在西侧轨行区上方,向车站站台中心增设两跨钢骨混凝土结构楼板(91.35㎡),再向站台南北两侧增加疏散楼梯(宽3.0m,长6.9m,41.4㎡)。
另外还需根据改造及使用要求,进行相应的结构装饰装修、隔断安装、管线改移及附属设施的配置等。
1.2.1工程特点及重、难点分析
1.2.1.1由于加板部分位于行车道上方,所以采取钢骨混凝土梁板结构,所加楼板的结构型钢梁与车站侧墙结构采用连接锚板通过植筋锚固和焊接固定对接,站台型钢柱与车站底板结构采用植筋锚固,对施工工艺及操作技能要求较高,特别是植筋锚固、钢柱、梁吊装、焊接、吊模安装、钢筋绑扎及混凝土浇筑养护等重点环节,必须做到严格把控。
1.2.1.2由于朝阳门站日常客流量较大,加梯需要占用既有站台一半的空间,在进行行车道上方加板施工时,为保证不影响地铁的正常运营,施工在保证白天正常运营的条件下,利用夜间地铁停止运行的短暂时间进行施工,在清晨地铁恢复运营前全部撤离。
所以如何在不影响地铁正常运营的情况下,合理组织施工是保证工程按时完成的关键。
1.2.1.3现场条件给施工带来了极大的不便,特别是材料的加工和码放场地无法满足现场施工的要求,为保证次日运营要求,所用全部材料必须做到在站外加工厂加工,存放到施工企业库房,现场仅设临时码放场地,材料运送必须根据施工进度要求,做到随用随进场。
1.2.1.4根据设计要求,新建楼板需跨越一侧列车车行道,根据现有地铁规范对地铁列车界限要求,而现状楼板下皮与轨顶面间净高仅为3850mm,由于本工程受建筑净高、地铁限界、场地条件和列车运营等因素制约,施工单位放弃采用传统的在车行道上设满堂脚手架布设模版的施工工法,继而采用了吊挂支模板的施工技术,以保证不影响行车,也不会侵入限界。
1.2.1.5由于施工位置日常客流量较大,必须最大限度优化施工方案、施工顺序和站台围挡封闭方案。
确保工期按期完成。
1.2.1.6由于在改造期间仍需维持地铁的正常运营,因此施工期间应加强对车站各既有设备的保护,并严格执行安全生产技术组织措施,避免可能发生的各种安全事故的出现。
1.2.1.7由于加板加梯位置在车站中部,采用罐车运送到地铁出入口后,采用泵管通过出入口的楼梯泵送到站台中部的施工区域,浇筑过程中不得对混凝土质量造成影响,振捣应满足规范要求。
第2章施工总体部署
2.1、原则
2.1.1设计要求
由于本项工作的实施受到地铁运营和既有土建结构尺寸、现场环境的严重制约,实施过程要注意以下问题:
(1)拆除既有结构改造范围的装修等设施,露出结构表面,待甲方、监理、设计、施工及专业检测单位共同确认既有结构完整可靠之后,方可进行下步工序施工。
(2)植筋须作破坏性及非破坏性抗拔试验,非破坏性抗拔试验的抗拔力大于1.0fy。
(3)锚固钢板与既有混凝土结构固定时,基材表面处理合格后用粘钢胶以压力灌胶方式粘实。
(4)灌注混凝土过程中,需注意列车震动条件下的养护措施,须达到设计强度后方可拆模。
(5)安装过程中,在结构尚未形成稳定性前,应采取临时支撑措施,以确保安全。
(6)侧墙锚板上的螺栓孔为一级孔,螺栓采用双螺母,螺母采用有效的防松动措施。
(7)新增结构型钢与钢筋须在指定范围内等强度连接,直径≥18的钢筋采用机械连接,接头等级为一级。
(8)施工期间需做好成品保护工作,并配合甲方确保运营要求。
(9)在新增楼板部分的有关既有管线改移工作根据现场情况,与相关部门协调解决。
(10)外露钢构表面防锈后刷涂一遍防腐漆和防火涂料,涂膜厚度≥120μm,防火涂料的选择需要消防部门批准,防腐漆和防火涂料应进行相容性试验。
2.1.2根据设计提出的要求,采取以下措施
(1)应在不影响地铁正常运营的情况下,结合地铁站内施工特点,选择适合的施工工艺,合理组织施工,确保工期目标实现。
(2)成立强有力的组织管理机构,协调本工程实施及市政、交通、运营等方面的工作,最大限度的得到相关部门的支持和帮助,以利于目标实现。
(3)个别专业设备配置如因土建尺寸受到限制,达不到有关规定要求时,需由相关部门进行调解。
(4)施工时应根据现场设备设施情况及站台板下的供电管线及机电给水、消防管线情况制定相应防护措施进行保护。
(5)采取先进施工技术和施工设备,严格管理,确保工程质量达到优质标准。
(6)应委托专业资质单位进行拉拔试验,试验时应做好防护工作。
(7)混凝土加入早强剂,确保结构强度满足第二天地铁运营要求。
(8)充分利用网络技术,根据优化的网络安排,多工序平行立体流水作业,从技术、设备、劳动力上保证关键线路的需要,实施平面、立体等交叉作业,同时抓好非关键线路,同步展开,整体推进工程施工,合理高效实施作业。
2.2、施工准备
2.2.1生产准备
(1)朝阳门车站地处二环路繁华地带,材料运输较困难,应提前勘察确定好材料运输的路线,并与当地交通、城管部门做好协调工作,对进出车辆做好周密计划,尽量减少进出次数。
(2)本工程施工场地狭小,现场有大量与运营相关的设备,给土建施工带来很大影响。
在进场前要全面了解施工现场的环境、车辆通行情况供水供电交通运输及埋设的管线情况,并和各相关单位提前做好协调工作,对影响施工的各专业所属设备及各类管线尽早改移到施工范围外,同时制定必要的不影响安全运营的措施,确定材料临时堆放场地,确定合理的施工围挡封闭区域,并协助客运公司做好乘客分流疏导工作。
(3)将各种施工许可证、手续办理齐全,开工前应按施工具体范围进行施工围挡的布设工作,围挡应牢固,并按照有关规定布置消防、保安、防护警示、导行标志等措施。
(4)派专人查看施工现场,制定临时用水、用电方案,同时与机电公司协调,将临时水源、电源引入施工现场,并配备足够的消防器材。
(5)根据施工进度计划编制人员及材料进场计划,组织施工力量,提前做好构件及其它制品的加工定货工作。
(6)施工人员进场前,我单位为每位参加施工的人员办理现场施工证件(带照片)及出入证件作为现场出入、作业的依据。
2.2.2技术准备
(1)组织有关人员熟悉图纸,及时取得各项技术资料及有关图集。
(2)编制施工组织设计,制定技术措施。
(3)参与图纸会审、设计交底和施工组织设计交底。
(4)编制施工过程中计量及技术资料的收集管理办法。
(5)做好施工预算及分部工程的工料分析。
(6)主要构配件及时统计,提出加工定货数量、规格及需用日期。
(7)编制工程主要材料的采供、进场及报验计划。
(8)完成好测量放线工作。
2.3、工期控制与施工部署
2.3.1计划工期及施工阶段部署
为尽量减少工程实施期间对朝阳门站客运疏导造成的影响,工程计划全部利用夜间停运期间进行施工,计划每日进场作业时间为凌晨0:
30,收工时间为2:
30;3:
30前完成清场工作,平均每天工作时间约为2小时。
计划分为三个施工阶段组织施工:
第一阶段:
完成对施工有影响的既有管线设备的改移及其它前期工作。
第二阶段:
先施工加板部分,进行侧墙加固、破除既有站台板等工作。
露出结构表面并达到五方认可后进行既有侧墙和底板钻孔植筋工作,完成并通过拉拔试验后进行侧墙端板安装,进行钢柱、钢梁吊装、吊模安装、柱梁板部分的支模绑筋、混凝土浇筑、养护、附属设施安装及结构装饰装修等工作。
这样可以缩小施工围挡封闭区域,减少对站台乘客乘车的影响,尽量减低地铁运营的影响。
第三阶段:
加板结构施工完成后,将施工围挡改移至加梯施工位置进行封闭,进行楼梯柱植筋锚固,楼梯的支模绑筋、混凝土浇筑、养护及附属设施安装和结构装饰装修工作。
整个工程计划施工时间约为60天,施工期间需征得甲方同意以后,占用一条目前未投入运营的既有通道作为材料临时周转场地,基本不会对客运组织造成影响。
施工进度计划附后。
2.3.2施工工艺部署
本工程施工项目较多,施工场地狭小,施工工艺复杂,客流量大,施工期间在站台上作业,对地铁安全运营影响因素较多,影响面大。
根据工期要求和现场实际情况对施工工艺进行合理安排,保证工艺环节相互衔接、平行流水、立体交叉作业。
(1)拆除工程:
①拆除工作全部采取人工剔除的方法进行,该部分工作全部安排在夜间列车停运后时间进行,施工时沿侧墙在轨行区搭设临时活动脚手架,每天施工完后将脚手架拆卸并运到指定的堆放地点,并将施工现场清理干净,以确保第二天地铁安全运营。
②拆除工作完成、露出既有结构表面后,须经甲方、监理、设计、施工及专业检测单位共同确认既有结构完整可靠后,方可进行下一步工序。
③拆除后的垃圾应及时清运,以确保第二天的正常运营。
(2)钢柱、楼梯柱及侧墙端板植筋及端板安装工程:
①进行既有侧墙和地板钻孔、植筋等工作前,应进行结构测量、放线、确保定位准确,避免对结构内部电缆的损坏和对其他结构不必要的破坏。
②植筋时如遇既有结构钢筋,应在设计允许条件下局部错位,避免对既有结构的破坏。
③侧墙端板安装压力灌胶时应保证灌入的密实程度,待强度达到要求后进行钢梁安装。
(3)钢结构工程:
①钢结构全部安排在场外加工,经监理检验合格后方可运进车站进行吊装。
钢结构进入车站后全部采用人工进行搬运,搬运时应注意不得对车站内的设备设施造成损坏。
钢结构的运输应根据现场进度计划,做到随用随进场。
②为了不影响地铁运营时间,所有型钢梁的安装均利用晚上列车停运后时间进行,采用地铁轨道吊车进行吊装,施工完毕后应将运营区域内施工现场清理干净,确保地铁的安全运营。
型钢梁之间用连接板高强螺栓连接后进行焊接。
(4)模板工程:
①为减小行车道上方结构施工时对运营的影响,新加楼板部分采用吊挂支模板工艺。
吊模采用[16槽钢作为模板主龙骨,通过Ø25U型吊杆将龙骨吊挂于H型钢梁上,龙骨上铺设10mm厚的竹胶板,作为梁底模及施工临时操作平台。
②根据图纸要求,支设结构梁、板的模板。
模板支设应牢固,避免跑模对车站运营造成影响。
(5)钢筋混凝土工程:
①根据设计要求进行柱、梁、板钢筋的绑扎,钢筋穿过型钢时,可在加工厂加工期间,在型钢相应位置预先开设圆孔,孔径为钢筋直径+5mm。
钢筋绑扎应满足规范要求。
②进行混凝土的浇筑和养护。
由于车站内环境复杂,混凝土运送到地铁出入口后,通过甭管泵送到施工区域浇筑,浇筑过程不得对混凝土质量造成影响,振捣应满足规范要求。
③混凝土需达到强度要求后方可进行下一步工序作业。
(6)装饰装修及其他细部工程:
根据设计及甲方要求,完成地面铺设、隔断安装及楼梯护栏安装等工作。
2.4、现场临设布置
2.4.1现场临时设施
为了保证施工现场的安全和不影响车站正常运营,本工程施工现场仅设置材料堆放场地,型钢及钢筋等材料的加工在我公司地铁附近的基地进行,加工好成品后运送至现场。
编制每天的施工计划,统计材料设备的进场顺序、数量,根据每天的施工计划,进场材料的数量配合施工进度的需要,即取即用,尽量减少现场的库存量。
施工期间需占用一条目前未投入运营使用的既有通道作为材料临时周转场地,基本不会对客运组织造成影响。
材料堆放的临时周转场地采用我公司标准的金属围挡板进行围挡,占用位置、场地围挡的形式、面积等由我公司勘测现场申报方案报甲方确认后实施。
2.4.2施工用电
根据车站实际情况,本工程临时用电将由机电公司指定的现场配电箱接电,并在车站的站厅设置一台二级配电箱,车站的施工用电全部由此箱引出,形成完整的供电网络体系,避免施工电源与运营供电相互交叉。
配电箱的设置不得对运营安全造成影响。
在用电量统计计算时充分考虑了①全工地机械动力设备及其他电器工具用电的数量;②施工高峰阶段同时用电的机械设备最高数量;③各种机械设备在工作中需用情况。
经统计计算本工程电容量为55.18KW。
用电量计算表
用途
相具名称
功率
数量
总计
侧墙、地板植筋
水钻
2KW
6个
12KW
打孔
电锤
1.5KW
4个
6KW
切割
圆盘锯
5KW
1台
5KW
钢筋及型钢安装
电焊机
30KW
2台
60KW
混凝土振捣
振捣器
1.5KW
4台
6KW
合计
89KW
用电量计算:
P计=1.24×K×∑Pc=1.24×0.5×89=55.18KW
式中:
PC—全部用电设备额定量
K—全部用电设备同时使用系统数取0.5
2.4.3施工用水
土木工程施工用水应在工程开工前和客运公司、机电公司协调,按照指定位置就近引入,安装计量水表,提倡节约用水。
本工程采用商品混凝土用水量不大,主要为施工机械用水、施工现场的临时养护用水。
2.5、工、料、机计划
2.5.1根据工程安排及进度需要,结合地铁内施工的特点,在施工之前对全体施工人员进行技术规范、标准、操作及安全培训,培训合格后准许参加施工,否则不准上岗。
专业工种和专业安全员需持证上岗。
劳动力人员配置
序号
工种
人数
1
瓦工
5
2
钢筋工
8
3
电工
2
4
架子工
4
5
电焊工
4
6
壮工
30
7
混凝土工
15
8
木工
12
合计
80
施工现场办公、机械及材料守护人员的生活区安排在施工作业区内,区内不设置用火区,不动明火。
其他施工人员及材料加工均另行安排地点,施工作业时使用通勤车接送工作人员。
2.5.2根据工程的需要,编制材料供应计划,并通过调查优先落实供货厂家,并提前做好原材料的检验工作。
2.5.3落实工程各阶段所需要的各种类型机械,提前进场,及时到位,并在施工开始前落实材料运输车辆,根据条件分批到位。
主要机械设备一览表
序号
名称
单位
数量
备注
1
电焊机
台
2
2
电锤
台
4
3
水钻
台
6
4
液压钳
台
1
5
倒链
套
4
6
振捣器
台
4
7
圆盘锯
台
1
2.6、项目组织机构
为保证整个工程的顺利组织实施,结合地铁改造工程的特点,本项工程按照项目经理部模式进行组织管理,组织配备了具有丰富地铁施工经验的技术人员和现场管理人员组成项目经理部,组织平时经常在地铁施工且具有现场作业经验的施工人员施工,并组成质量管理网络和工程控制网络。
施工期间车站设立一名现场负责人,负责现场的施工和管理,并直接与车站各相关专业单位沟通协调及登记注销手续,全面监督施工的安全。
施工前,再组织施工人员对新技规、新调规及新事规进行学习和考核,合格后上岗。
此项工程确保在不破坏地铁现有的系统设施、设备、保障安全运营的前提下按时完成任务。
项目组织机构图。
项目组织机构框图
第3章主要施工方法及技术措施
3施工步骤
侧墙拆除及站台板破除——侧墙及底板植筋及锚板安装——安装钢柱、梁——吊模安装——型钢柱、梁绑筋——支柱、梁、楼板及楼梯模板——绑扎楼板及楼梯钢筋——验筋——浇筑混凝土——养护——结构装饰及其他
3.1、围挡措施
施工前应沿站台施工区域柱子外围搭设施工围挡,围挡采用A级防火板。
围挡距站台黄线应保持一定距离(不小于1m),用脚手管固定,每隔1.5m设置上、下两道立杆,围挡转角处设置6m高立杆,在立杆底部和1.6m处各设置一根横杆,用扣件连接,用铁丝将围挡与两横杆连接。
在架子与站台柱相接处,用脚手管将围挡与站台柱紧固住,上部用铁丝将架子与站台柱绑扎牢固。
在围挡上方至结构顶板设置密目网,用铁丝将密布网边缘与上横杆及立杆相连接。
密布网底边与围挡上沿重叠20cm。
使得施工区域与运营区域完全分隔开,以保证站内乘客及列车的运营安全。
站台围挡封闭分为两个阶段封闭,第一阶段先施工加板,围挡封闭如下图。
待加板施工完成后,第二阶段施工加梯部分,围挡封闭改为下图布置,便于乘客疏散。
如下图。
3.2、侧墙拆除
3.2.1搭设临时脚手架
临时脚手架采用建筑快装脚手架,架设钢管斜撑固定脚手架,增加稳定性。
为防止渣土掉入行车道内砸坏轨道引发安全事故,将脚手架立杆落在行车道底板上,在与站台板标高处加设双向水平横杆,横杆上铺满脚手板,板上铺彩条布。
3.2.2侧墙加固
在剔除部分上方约100mm高的区域,沿剔除区域全长(长度9m)横向加设100mm槽钢加固上方加气块结构,在槽钢上每隔600mm打孔,采用侧墙植筋将槽钢固定在混凝土结构侧墙上。
墙面拆除后,在加气块结构下方设置一道托梁(长度9m),对加气块结构进行加固。
用80mm的角钢做为托梁,用胀栓固定在混凝土结构侧墙上(每隔600mm设置一个胀栓)。
侧墙加固示意图
3.2.3拆除红机砖
将侧墙植筋处红机砖压顶全部剔除,露出混凝土结构侧墙,高度约为800mm,保留压顶上方加气块。
3.2.4破除站台板
站台板采用混凝土切割机人工切除的方法。
框架柱底板截面为500×500mm,楼梯柱截面为300×300mm,站台板破除范围为框架柱为700×700mm,楼梯柱为500×500mm,剔除后要及时清理现场。
3.2.5既有结构检测
露出既有侧墙及底板结构表面后,待甲方、监理、设计、专业检测单位及施工单位共同确认既有结构完整可靠后方可进行下道工序的施工。
3.2.6渣土清运
拆除后的渣土,应尽可能装入编织袋并系好袋口集中堆放,每日清场前安排人工统一、及时清理出施工现场,确保次日运营要求。
渣土消纳采用环卫部门的专业运输车辆完成。
3.3、侧墙及底板植筋
根据设计要求,新建结构在与既有结构连接时进行植筋锚固。
放线定位——钻孔——清孔——验孔——钢筋(栓)下料除锈——调配胶液——植筋(栓)锚固——养护验收
3.3.1基面清理
清理工作面障碍物,浮渣,并清扫干净。
3.3.2放线定位
根据设计要求,确定锚固钢筋的位置,清出工作面,用十字线明显标出孔中心。
误差不超过±5mm。
3.3.3电锤或水钻成孔
在指定位置上,选择适当钻头打孔,钻孔深度应大于锚固深度3~5mm,钻孔的孔径大于钢筋直径4~8mm,若遇原结构钢筋,根据现场实际情况经设计同意在允许范围内错开。
3.3.4清孔
实用高压气泵吹净孔内浮渣,并用棉丝蘸丙酮清洗,以达到无水、无油、洁净、干燥的植筋(栓)要求。
孔口用盖板或棉丝封闭以防止杂物落入孔内。
3.3.5验孔
根据设计图纸要求检验孔径、孔深及孔位偏差,填写隐蔽工程验收记录。
3.3.6配胶、灌胶
根据强力植筋胶的使用说明,按照规定配比现场配制胶,并使用相应注胶机具注入预先钻好的锚固孔中。
3.3.7钢筋(栓)表面处理
若钢筋(栓)表面有轻微浮绣,用钢丝刷去浮锈至露出清洁表面为止,然后用工业丙酮擦拭,直至完全除去钢筋表面的油污粉尘。
3.3.8植入钢筋(栓)
按设计要求及图纸位置在既有结构上植筋,将植筋胶灌入孔中至孔深的三分之二左右,同时将钢筋锚固部分用胶裹满,将钢筋一边旋转一边插入孔中,将孔中空气挤出,直至少许胶液淌出为止。
旋转钢筋要沿一个方向,稍加墩实即可固定钢筋,调整钢筋的位置必须在规定时间内完成。
3.3.9养护
锚入钢筋(栓)常温下养护期为24小时,在养护期内不得对钢筋有任何扰动。
待植筋胶固化并经抗拔试验合格后方可进行下一道工序施工。
3.3.10检验
(1)钢筋(栓)锚固端无油腻、无污物、无浮锈,钢筋(栓)长度应大于钢筋(栓)锚固及绑扎所需长度。
(2)钻孔内无水、无杂物,孔径及孔深应满足设计要求。
(3)每孔锚固钢筋深度误差每米不超过20mm。
(4)植筋须作破坏性及非破坏性试验,试验应在结构胶完全固化(24小时)后进行,检验一般采用现场试验。
现场拉拔试验为抽检方式,一般按同种规格钢筋做一组(每组三根),非破坏性抗拔试验的抗拔力应大于1.0fy。
(5)钢筋(栓)锚固强度检测
①检测设备:
空心千斤顶、高压油泵、压力传感器、电子秤。
②测试数据:
按钢筋(栓)的抗拉强度设计值或屈服值进行检测。
③测试依据:
《混凝土结构后锚固技术规程》
3.3.11锚板安装
待植筋强度达到要求后进行连接锚板安装,连接锚板应与植筋固定牢固。
3.4、型钢柱、梁安装
3.4.1钢结构安装就位前,应核对构建的数量、尺寸,检查构件在运输中有无损坏或变形,连接接触面和沿焊缝边缘每边30—50mm范围内的铁锈、毛刺、污垢等应清除干净,并根据设计尺寸对安装定位轴线、水准点等进行复核校验。
3.4.2吊具的使用
因本工程汽车吊无法进入安装场地,为便于构件的吊装,所有构件用10吨和5吨的手拉葫芦进行吊装,手拉葫芦轻捷方便能在汽车吊够不到的地方使用,自动控制灵敏,安全可靠。
3.4.3构件安装分两个阶段进行,首先是安装固定,然后是校正固定。
3.4.4钢柱、梁吊装时绳索与物件之间要垫草袋或其它物品,避免磨损,起吊要慢、稳、确保安全。
在梁的两端各系一根棕绳用以控制梁的方向,梁离开柱顶距离为10-20cm时再旋转绳索使梁就位,等构件安装到位后,即用临时螺栓和冲钉做临时固定,待安装好三分之一上高强螺栓后方可卸钩,然后固定余下高强螺栓。
主次梁采用肋板高强螺栓(承压型)连接:
连接处的钢板或型钢应平直,板边、孔边无毛刺,以保证摩擦面紧贴。
接头处有翘曲、变形必须进行校正,并防止损伤摩擦面。
3.4.5高强螺栓安装时,应自由穿入孔眼,不得强行敲打,避免螺纹碰伤,穿入方向应以操作方向为准,整齐一致。
扩孔数量不得超过一
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