汽车技术数据.docx
- 文档编号:13179190
- 上传时间:2023-06-11
- 格式:DOCX
- 页数:33
- 大小:48KB
汽车技术数据.docx
《汽车技术数据.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《汽车技术数据.docx(33页珍藏版)》请在冰点文库上搜索。
汽车技术数据
汽车技术数据
解读汽车技术数据
如今,很多人都开始关注家庭汽车,但在看车厂提供的技术资料或在看报刊杂志的汽车报道时,对某些汽车技术数据感到颇难理解。
这里结合“赛欧”的部分技术数据,作如下解释:
发动机型式1.6升,直列四缸,多点燃油电控喷射
发动机功率66千瓦/5600转/分钟
发动机扭矩128牛·米/2800转/分钟
最高车速170公里/小时
加速性能0-100公里/小时12.7/13.3秒手动档/自动档
压缩比9.4:
1
燃油经济性90km/h5.3/5.7手动档/自动档
制动系统前盘后鼓
轮胎185/60R14
前悬架独立麦弗逊式悬架
后悬架半独立式悬架
最小转弯直径10米
最小离地间隙165毫米
总长4026毫米
总宽1608毫米
总高1420毫米
轴距2443毫米
前/后轮距1387/1388毫米
整备质量950千克发动机按气缸的布置型式,可分为直列式、V型式和对置式。
一般来讲,六缸以下宜采用直列式布置。
因为直列式发动机有气缸体结构简单、加工容易等优点。
发动机采用什么样的布置型式与它的车型定位有很大关系。
如“赛欧”属于紧凑型家用轿车,排量相对商务车较小,所以采用直列式气缸排列应是合理的。
1.6升指的是“赛欧”发动机的排量。
因为发动机的每个气缸都有它的工作容积,将每个气缸的工作容积相加得出的和,便是发动机的排量。
如“赛欧”的发动机有4个气缸,每个气缸的工作容积为0.4升,0.44=1.6升。
一般来说,从该车的气缸数以及排量大小大致就可以知道这辆车的马力是否强劲,在其他条件一定的情况下,功率越大,车速越高;扭矩越大,该车的牵引力越大。
“赛欧”的功率是66千瓦/5600转/分钟,扭矩为128牛·米/2800转/分钟。
那就是说,当发动机转速达到每分钟5600转时,输出最大功率为66千瓦;当发动机转速达到2800转/分钟时,输出最大扭矩为128牛·米。
为什么发动机最大功率和最大扭矩不是在同一转速下呢因为发动机启动后,有一个最小稳定的工作转速,随着发动机转速不断增加,发动机的输出功率和扭矩也都随之增加,当达到2800转/分钟时,扭矩达到最大值,但此时的发动机功率并未达到最大值,再增加发动机转速,则扭矩减小,功率则继续增加,直至最大功率。
如果你在作购车选择时,发现两辆车的最大功率非常接近,最大扭矩一样但相应的转速不一样时,该怎么看呢这种情况在一定程度上表示,两辆车的加速特性不一样。
当一辆车的最大扭矩表现在较低转速时,表明这辆车的爬坡和加速性好,很容易超车;而当它的最大扭矩出现在较高转速时,则表明这辆车的后备功率大。
后者在行驶中负荷率低,故经济性要差些,一般大型房车会采用这样的发动机。
压缩比是指气缸中的气体的最大容积与压缩后的最小容积之比。
压缩比越大,在压缩终了时的混合气的压力和温度便越高,燃烧速度也越快,因而发动机发出的功率就越大,经济性就越好。
“赛欧”的压缩比为9.4:
1,已超出某些档次比其稍高的轿车。
“赛欧”的轮胎技术规格为185/60R14,其中“185”表示以毫米为单位的轮胎断面宽度,即轮胎着路面宽度。
轮胎断面宽,与道路接触面大,散热性能好,对提高汽车行驶平顺性、转向操纵稳定性有一定帮助。
“60”表示扁平率的百分数,即轮胎断面的高度与宽度的百分比为60%;R表示子午线轮胎另外还有D、B,分别表示普通斜交轮胎和带束斜交轮胎;“14”表示轮辋直径为14英寸35.56厘米。
子午线轮胎与普通斜交轮胎相比,弹性大,耐磨性好,滚动阻力小,附着性能好,承载能力大,不易刺穿。
最小离地间隙是汽车通过性的几何参数之一,该数据大些,对汽车通过性是有帮助的,但同时使车身重心上升,影响高速行驶时的稳定性,但从中国的道路情况来看,高些或许更好些。
最高车速和加速性能是评价汽车的两项重要指标。
像“赛欧”这样的小车,功率就这么大,我们不能以奥迪A62.8甚至是跑车的性能去要求它,最高170公里/小时的时速对家轿来说已足矣。
12.7秒的加速性能在小型家用车中,表现也属不错。
没有人会开着“赛欧”去狂飙一番吧,只要加速性能不低于5秒大关的车,绿灯亮起,出停车线后,还是能争先一把的。
现代人买车,都想买辆经济实惠的轿车,没人希望买一个“油老虎”。
所以,燃油经济性这项指标还是非常吸引人的,不过也是历来人们争议最多的一个方面。
车厂一般在宣传资料上所给出的数据是等速行驶时的燃料消耗,这个等速行驶工况并没有全面反映汽车的实际运行情况,特别是在市区行驶中频繁出现的加速、减速、怠速停车等行驶工况。
欧洲经济委员会ECE规定,要测量车速为90千米/小时和120千米/小时的等速百公里的燃料消耗量和按ECE—R.15循环工况的百公里消耗量,并各取1/3相加作为混合百公里燃油消耗量来评价汽车的燃油经济性。
现在我们得到的只是90千米/小时等速燃油消耗量。
那么,对这个问题该怎么看呢厂方提供的数据,只能作部分参考。
如果你是个城市居民,工作地在市中心,居住地在近郊或市里,那么你应该希望你的车在较低负荷或较低车速下的油耗越低越好,至于在满负荷工作情况下的油耗,你可以作为次要考虑。
由于现在轿车都开始采用电喷装置,你可以向厂家询问是否可以更换电喷控制芯片,以满足你对燃油经济性的需要。
总长、总宽、总高这三组数据,很好理解,那么什么叫轴距呢轴距指的是前轮与后轮的轴间距离。
轴距短些,车辆本身就轻些,最小转弯直径也短。
而前轮距和后轮距分别指的是前轮之间距离和后轮之间的距离。
转距大些,对增大车厢宽度与提高车身横向稳定性有利。
此外,有的厂商还提供了整车整备质量和汽车总质量这两个数据,前者表示车上带上全部装备包括随车工具、备胎等及加满燃料、水,但没有装货和载人时的整车质量。
而后者则是指装备齐全,并按规定装满客、货时的整车质量。
一般来讲,质量较重的车对高速行驶时的稳定性有一定帮助。
车身主要构件
在《轿车车身上的三大立柱》一文中有一幅车身结构件图,上面列出了轿车车身各部分部件的位置和名称。
该文介绍了前柱、中柱和后柱,本文继续介绍其它主要部件。
发动机盖
发动机盖(又称发动机罩)是最醒目的车身构件,是买车者经常要察看的部件之一。
对发动机盖的主要要求是隔热隔音、自身质量轻、刚性强。
发动机盖的在结构上一般由外板和内板组成,中间夹以隔热材料,内板起到增强刚性的作用,其几何形状由厂家选取,基本上是骨架形式。
发动机盖开启时一般是向后翻转,也有小部分是向前翻转。
向后翻转的发动机盖打开至预定角度,不应与前档风玻璃接触,应有一个约为10毫米的最小间距。
为防止在行驶由于振动自行开启,发动机盖前端要有保险锁钩锁止装置,锁止装置开关设置在车厢仪表板下面,当车门锁住时发动机盖也应同时锁住。
车顶盖
车顶盖是车厢顶部的盖板。
对于轿车车身的总体刚度而言,顶盖不是很重要的部件,这也是允许在车顶盖上开设天窗的理由。
从设计角度来讲,重要的是它如何与前、后窗框及与支柱交界点平顺过渡,以求得最好的视觉感和最小的空气阻力。
当然,为了安全车顶盖还应有一定的强度和刚度,一般在顶盖下增加一定数量的加强梁,顶盖内层敷设绝热衬垫材料,以阻止外界温度的传导及减少振动时噪声的传递。
行李箱盖
行李箱盖要求有良好的刚性,结构上基本与发动机盖相同,也有外板和内板,内板有加强筋。
一些被称为“二厢半”的轿车,其行李箱向上延伸,包括后档风玻璃在内,使开启面积增加,形成一个门,因此又称为背门,这样既保持一种三厢车形状又能够方便存放物品。
如果采用背门形式,背门内板侧要嵌装椽胶密封条,围绕一圈以防水防尘。
行李箱盖开启的支撑件一般用勾形铰链及四连杆铰链,铰链装有平衡弹簧,使启闭箱盖省力,并可自动固定在打开位置,便于提取物品。
翼子板
翼子板是遮盖车轮的车身外板,因旧式车身该部件形状及位置似鸟翼而得名。
按照安装位置又分为前翼子板和后翼子板,前翼子板安装在前轮处,因此必须要保证前轮转动及跳动时的最大极限空间,因此设计者会根据选定的轮胎型号尺寸用“车轮跳动图”来验证翼子板的设计尺寸。
后翼子板无车轮转动碰擦的问题,但出于空气动力学的考虑,后翼子板略显拱形弧线向外凸出。
现在有些轿车翼子板已与车身本体成为一个整体,一气呵成。
但也有轿车的翼子板是独立的,尤其是前翼子板,因为前翼子板碰撞机会比较多,独立装配容易整件更换。
有些车的前翼子板用有一定弹性的塑性材料(例如塑料)做成。
塑性材料具有缓冲性,比较安全。
前围板
前围板是指发动机舱与车厢之间的隔板,它和地板、前立柱联接,安装在前围上盖板之下。
前围板上有许多孔口,作为操纵用的拉线、拉杆、管路和电线束通过之用,还要配合踏板、方问机柱等机件安装位置。
为防止发动机舱里的废气、高温、噪声窜入车厢,前围板上要有密封措施和隔热装置。
在发生意外事故时,它应具有足够的强度和刚度。
对比车身其它部件而言,前围板装配最重要的工艺技术是密封和隔热,它的优劣往往反映了车辆运行的质量。
轿车的面漆
轿车面漆起到保护车厢不被腐蚀与美化外观的作用,是整车质量最重要的指标之一。
因为喷涂油漆占轿车生产总费用的百分之二十,而且买主首先注意到的是面漆的颜色和喷涂的质量,对买卖成交的影响很大。
因此汽车生产厂家十分重视轿车面漆技术,往往投入巨大的资金和人力去发展和改进轿车的面漆,强调抓住人们视觉的第一印象。
轿车的漆面要求映象率高,光亮如镜。
除了油漆质量外,还要有相当高要求的工场环境和工艺技术。
从车辆车身喷漆至烘漆的过程中,工场内要空气清洁,不能有过量的尘埃。
在现代化工场内,油漆的调色、喷涂方式均已实现电脑化管理。
由于科技的进步,今天的喷涂工艺与十几年前的喷涂工艺已有很大的区别,无论油漆的颜色、粘结性、添加剂、稳定剂、溶解系统和工艺技术均发生了变化,而且这种变化目前仍在进行之中,使到轿车面漆质量得到很大的提高。
现代轿车面漆技术变化最大的有两项:
一项是油漆的附粘力和硬度都有大幅度提高。
随着车速的提高,轿车更加容易受到碎石和尘埃气流的袭击,漆面很易被划花。
1988年美国福特汽车公司率先在雷鸟和美洲狮轿车上采用了局部聚氨脂底层-表层涂料系统。
这种涂料系统能抵抗碎石的袭击,不易划花漆面,而且油漆附粘力极强,即使轿车车身被撞瘪了,油漆也不会脱落。
目前多数轿车采用了相似的抗击底漆和面漆。
另一项是用水基油漆代替溶性油漆。
随着世界各国对环境保护的法律措施越来越严格,许多发达国家的汽车厂家已用水基油漆逐步代替溶性油漆。
水基油漆含溶剂极少,不污染自然环境,而且漆面质量优于溶性油漆,显得更加光亮悦目。
因此,尽管转产费用较大,欧美日的汽车厂家还是瞄准水基油漆,着手上马使用。
从九十年代开始,德国的梅赛德斯----奔驰公司已经尽可能使用了水基油漆,将有害环境的溶剂使用比例降低到最低限度。
据该公司称,所有的奔驰汽车都已使用水基油漆。
为了提高市场竞争力,许多大汽车厂家都向用户提出车身保用10年以上的承诺,对车身喷涂工艺进行了多方面的改革。
例如,漆前表面处理一般由九至十五道工序组成,达到最好的防腐清洗效果。
底漆涂层由过去的阳极电泳涂装法改为阴极电泳涂装法。
这阳改阴,使材料耐腐蚀性提高了五至六倍。
底漆烘干后,车身所有焊逢都要涂上一种密封胶,保证车身具有良好的气密性和防水性,车身底部要涂聚氨脂、聚脂树脂等涂层,防止小石子和硬物的冲击。
下一步再喷涂一层(中涂),强化漆面的硬度,防止崩裂现象出现,提高漆面的鲜映性(映物清晰度),为面漆创造平滑的基础。
然后喷涂面漆,增强鲜映性和耐酸能力。
面漆以普通本色漆和金属闪光色漆、珠光色漆等三种为主,现在轿车多用金属闪光色漆和珠光色漆,喷涂这些面漆后再喷涂罩光清漆,可令整个车身明亮如镜。
现在轿车车身的喷涂工艺一般按照这些程序进行,普通轿车车身要喷涂三层,由阴极电泳底漆,中涂和面漆组成,有些中高级轿车车身要喷涂四至五层,由阴极电泳底漆、中涂一至二层和面漆一至二层组成,以达到较高的外观装饰性。
汽车噪声
环境污染之一是噪声,噪声的主要来源之一是汽车,汽车噪声的大小衡量汽车质量水平的重要指标,因此,汽车噪声的防治也是世界汽车工业的一个重要课题。
汽车的噪声源有多种,例如发动机、变速器、驱动桥、传动轴、车厢、玻璃窗、轮胎、继电器、喇叭、音响等等都会产生噪声。
这些噪声有些是被动产生的,有些是主动发生的(如人为按动喇叭)。
但是主要来源只有两个方面,一个是发动机,另一个是轮胎,它们都是被动发生的,只要车子行驶就会产生噪声。
在发动机各种噪声中,发动机表面辐射噪声是主要的。
发动机表面辐射噪声由燃烧噪声和机械噪声两大类构成,是发动机内部的燃烧及机械振动所产生的噪声。
燃烧噪声是指气缸燃烧压力通过活塞、连杆、曲轴、缸体等途径向外辐射产生的噪声,机械噪声是指活塞、齿轮、配气机构等运动件之间机械撞击产生的振动噪声。
一般情况下,低转速时燃烧噪声占主导地位,高转速时机械噪声占主导地位。
两者是密切相关,相互影响的。
实践表明,减少振动是降低噪声的根本措施。
增加发动机结构的刚度和阻尼,是减少表面振动的方法,从而达到降低噪声的目的。
轮胎在路面滚动产生的噪声也是很大的。
有关研究表明,在干燥路面上,当汽车时速达到100公里时,轮胎噪声成为整车噪声的重要噪声源。
而在湿路面上,即使车速低,轮胎噪声也会盖过其它噪声成为最主要的噪声源。
轮胎噪声来自泵气效应和轮胎振动。
所谓泵气效应是指,轮胎高速滚动时引起轮胎变形,使得轻胎花纹与路面之间的空气受压挤,随着轮胎滚动,空气又在轮胎离开接触面时被释放,这样连续的“压挤释放”,空气就迸发出噪声,而且车速越快噪声越大,车辆越重噪声越大。
轮胎振动与轮胎的刚度和阻尼有关,刚度增大(例如轮胎帘布层数目增加),阻尼减少,轮胎的振动就会增大,噪声也就大了。
要降低轮胎的噪声,胎面可采用多种花纹节距,采用高阻尼橡胶材料,调整好轮胎的负载平衡以减少自激振动等。
为了防止发动机噪声和轮胎噪声窜入乘员厢,工程师除了尽量减少噪声源外,也在车厢的密封结构上下功夫,尤其是前围板和地板的密封隔音性能。
从以上所述可知,解决汽车的噪声是一项涉及到整车方方面面的技术问题,包括发动机的结构、材料质量分布、工艺水平、装配密封性等等。
实际上,汽车噪声的大小已经反映出这辆车的质量和技术性能的高低了。
因此,购车的时候要特别注意汽车运行时的噪声。
(2001年3月3日
很多网友的来信谈到轿车噪声的问题。
关于轿车的噪声,本网已经介绍过,这里再补充介绍噪声产生的一些基本原理。
轿车是由上万只零件组成的复杂的机器,其大部分质量是通过弹性件支承在车桥及轮胎上面,构成一个在外界作用下剧烈振动的弹性振动系统。
车上各部件、总成之间大都用弹性件相连接,它们各自可构成一个弹性振动子系统,并联地支承在车架或车身上,然后通过悬架支承在车桥及轮胎上。
例如发动机与车架之间的连接要用椽胶垫座,车厢通过螺旋弹簧与减振器组合和车桥轮胎连接。
当遇到不平路面、发动机及传动系的抖动等因素都会激起振动,当车辆受激振动时各自的弹性系统也就会在其平衡位置附近振动且相互关联,产生垂直、纵向、横向、偏转、侧倾等多种振动形式,振动过程中产生零件位置的相对运动,运动中会产生辐射声波或摩擦,辐射声波和摩擦会产生噪声。
一般而言,轿车的噪声主要有三个来源,一个是汽车机械件本身产生的噪声,例如发动机和驱动桥等;一个是轮胎,一个是气流噪声(风噪)。
这三个来源不是一下子涌现出来,而是随着速度不同而依次出现。
因此有人将它们划分为三类噪声。
由轿车驱动系统引起的噪声称为第一类噪声,一般轿车启动时就会产生,例如发动机的运转噪声,并随车速增大而增大。
当车速升高至100公里/小时左右,轮胎的噪声随之增大,被称为第二类噪声。
这两种噪声都是逐步增大的。
当车速超过100公里/小时,随着车速的增加,风噪则会迅速增加,被称为第三类噪声。
经过测定,轿车在高速区间,风噪的声级会以车速的5~7次幂(乘方)增强,而第二类噪声仅以车速的3~4次幂增强。
轿车速度在120公里/小时左右,迅速增强的第三类噪声与第二类噪声的声级相同,当轿车速度再继续增加,第三类噪声就会超过其它噪声成为主要的噪声了。
对于第一、二类噪声,可以通过改善部件的工艺、外形,通过路面试验而寻求解决方案,而对于第三类噪声,必须要通过样车模型的风洞试验,再经过优化设计才能寻求到降噪的解决方案。
为什么在高速行驶中,一些轿车的噪声会比较大,一些轿车的噪声会比较小呢?
这主要与设计、制造、工艺和材料有关。
噪声是多因素造成,同样防噪也是多方面造成,因此,噪声在一定程度上反映了整车的制造质量水平。
轿车的减噪措施
轿车行驶会发生噪声,主要的噪声源是机器(发动机及排气管)和轮胎,当然还有其它噪声,车身结构所引起的噪声、承载式车身结构受到发动机和悬挂振动的影响产生的噪声、高速行驶中气流所产生的噪声,甚至装配质量差所产生的噪声,例如侧窗玻璃的震动声音等等。
这些噪声会随着车速的增加而增大,车速增至100公里/小时以上,噪声就会迅速增大,行驶中的各种噪声汇合在一起,使乘员感觉不适。
因此,针对噪声的声源而采取对应的防范措施,是轿车制造技术的内容之一。
为了减少噪声的影响,轿车采取了一系列隔音措施。
现代轿车车身用骨架构件加薄钢板互相连接,形成承载结构的“网络”,它们之间互相依存。
轿车车身十分强调承载结构的合理性,不论受静力还是受变化的力,车体本身各部分都要和谐地变形,没有特别薄弱的环节。
如果某些部位存在薄弱点,行车时就会在这些地方产生共振。
例如钢粱一端发生振动,振动就可能沿着自身传递到另一端,再由另一端辐射声波。
另外,要在轿车一些具体部位进行隔音,例如在前围板(仪表板与发动机舱的中间隔板)加隔音板,即采取双层隔板,中间敷设阻音材料。
地板下面敷设柔软的石棉垫或者毡垫,在车顶盖内、后围板及车厢内各部位粘贴毛毡或者聚氨脂。
在容易传入外界噪声的部位(如底板等位置)用减振板复盖起来,底板上的减振板用钢板夹石棉制成,能吸收振动阻断噪声传递。
在构成车身本体的异形空心管腔内,例如门槛,前、中、后立柱,顶盖前横梁等形材内部粘贴隔板-聚氨脂等隔音块,其它部位例如空调管路、线束等穿过车厢的孔口、方向盘支架通过车身处的固定处,都要用尺寸精确的橡胶胶圈及阻尼材料做密封,从而使噪声衰减或消失。
轿车在高速行驶时产生的气流也会产生噪声。
经风洞试验发现,采取降低发动机罩前端的高度可降低这类噪声,而且会减少风阻。
因此,现在很多轿车发动机罩是向前倾斜的。
同时,设计者将轿车车身表面尽量平滑化,将后视镜、刮雨器、导水槽等凸出物外形优化处理使噪声减少。
为什么有些轿车开起来很宁静,有些轿车开起来很嘈杂?
从以上分析可知,原因是多方面且相当复杂的,噪声的大小直接反映了一辆车的整体质量水平。
汽车的色彩
汽车色彩是汽车设计中重要的一环。
任何车厂设计新车,都要先出汽车造型效果图,内容包括车的形状、色彩及材料质感等,作为开发人员表述构思和选型的参考。
在成品车中,色彩是消费者购车的重要依据,甚至会影响到车价的差异,同样品牌型号的汽车可能会因车身颜色不同而有不同的价格,因此汽车制造厂商是十分重视市场对色彩的反应。
色彩是人们视觉的反映,既然是人体器官的反映,就会有一种群体心理趋向性,也就是人们常说的“流行色”。
汽车流行色与服装流行色一样,具有时间性,区域性和层次性。
同时,汽车流行色还具有鲜明的种类性。
汽车流行色具有时间性,这是世上凡是可以流行的东西的共性。
但是,汽车流行色的变化是缓慢的,它在一段时期只是呈现一种增长或者衰减的趋势,不象服装流行色那样一年一种色调。
专家认为,由于传统文化习惯等因素的作用,人们对某种色彩会产生根深蒂固的观念,不会轻易改变。
某种色彩会在某一国家、某一地区、某个民族或某个职业群体中保持相对稳定,体现为较高的消费比例。
但是,随着社会的发展,在一定的条件下也会发生变化,新的常用色与流行色互相转化,形成某种色彩的盛行与衰退。
例如80年代末,白色汽车占60%,大批白色轿车和面包车大行其道,90年代初则下降到30%。
进入21世纪的今天,银色又成为主调色,从白色依次过渡到银色、再过渡到灰色、深灰色,形成整个银色系列。
汽车流行色具有区域性。
热带地区喜欢浅色调,例如白色、浅灰色、黄色等。
寒冷地区喜欢深色调,例如枣红色、蓝色、黑色等。
这与地理环境、气候有关。
汽车流行色具有层次性。
在中国,黑色车往往被做为公务车的主色调,因为黑色被视为庄重。
而在文莱这个赤道上的富裕小国,皇室豪华轿车以白色为主(文莱苏丹拥有世界上最大的本特利车队),这与文莱所处的地理位置及宗教信仰有密切的关系。
而在家庭用车方面,人们喜欢鲜艳的色调,例如银灰色、碧绦色、金黄色、枣红色等,也喜欢双色组合。
汽车流行色具有种类性。
大型轿车与小型轿车的流行色彩是有所区别的。
大型轿车以黑色、白色为多,而小型轿车则以鲜艳颜色为主。
从视觉上看,红色可使物体看起来大一点,因此小型轿车很多是红色系列的,例如大红色、枣红色等。
汽车色彩的名称都很悦耳,这也是市场营销的策略。
例如印地安红、狩猎绿、皓白、宝石蓝、元黑等等,令人产生遐想。
这里顺便提一下,汽车的颜色与油漆质量有密切的关系。
因为油漆长期经紫外线照射会老化变色,这种变化程度与油漆及喷涂质量密切相关。
一般而言,对于面漆质量可靠的车辆,什么颜色都无所谓,差别不是很大。
但是,如果面漆质量比较差的车辆,使用深色就比较好,例如深灰色、墨绿色等,今后漆面变色也不会太明显。
汽车内饰件的材料
轿车的内饰件一般是指轿车车厢的隔板、门内装饰板、仪表板总成、扶手、地毯等零部件和材料。
相对于车上其它部件而言,它们对车辆的运行性能没有什么影响,但其面目一览无遗,代表了整部车子的形象,孰优孰劣,决定着轿车的声誉和档次,决定着人们选择轿车的意向。
另外,对于轿车来讲,虽然内饰件只是一些辅助性的零配件,但它们要承担起减振、隔热、吸音和遮音等功能,对轿车的舒适性起到十分重要的作用。
轿车内饰件的质量取决于材料。
以前轿车内饰件多用金属、木材和纤维纺织品等材料,外观和质感都不甚理想,而且随着环境保护意识日趋浓厚,寻找一些可以回收利用,材质安全性能高,加工方便的材料来代替传统的材料,已经成为各国汽车制造业的研究与开发的内容。
目前,许多轿车的内饰件已经逐步使用PP(聚丙烯)材料,这是一种工程热塑材料,它集结了韧性好、强度大、隔热好、质地轻、耐腐蚀、富有弹性和手感好,成本低等一系列优点,更重要的是PP材料是一种可以循环回收再用的塑料,对环境保护大有裨益,因此受到人们的欢迎。
内饰件最大的部件是仪表板总成,也是轿车车厢内最引人注目的地方。
目前采用PP材料制造仪表板总成外壳已成主流,在欧洲每年生产仪表板要耗用12万吨热塑性材料,其中PP材料就占了5万吨,接近一半。
据专家预测,这一比例还会继续扩大下去。
目前欧洲巳开发出一种气味小,不易老化,低密度和有更好的环境适应性的PP材料,应用在轿车上面。
轿车的安全性能是摆在首位的,防火性能也包括在内。
选择和采用内饰件材料的重要依据之一,就是材料的阻燃性能。
当然,当设计者依据阻燃标难选择内饰件材料时,追求舒适和美观是重点考虑的问题。
为了使轿车车厢更加舒适和美观,车厢内的装饰材料有越来越高级的倾向。
例如座垫面料,中高级轿车大都采用手感柔和、色调高雅的皮革、呢绒、丝绸等天然材料做座垫面料。
此外,也有采用其手感与天然材料相似的细合成纤维丝无纺布做面料。
普通轿车多数采用化纤纺织品,一些高级轿车车厢的装饰板还用贵重的胡桃木、花梨木等材料做成,嵌在仪表板总成和车门内板上,将车厢内部点辍得别有一番情调。
内饰件
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 汽车技术 数据