中国汽车零部件钢制车轮行业分析报告.docx
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中国汽车零部件钢制车轮行业分析报告
汽车零部件钢制车轮行业分析报告
一、行业管理体制与政策
1、行业主管部门及监管体制
原行业主管部门为国家发展与改革委员会,自2008年4月国务院机构改革后,行业主管部门变更为工业和信息化部。
行业主管部门主要负责制定行业发展战略和规划,指导行业技术法规和行业标准的拟订,审批和管理行业内的投资项目。
汽车车轮生产企业还可自愿接受中国汽车工业协会车轮委员会的自律性管理。
车轮委员会负责组织编制、修订车轮行业发展规划,建立行业自律机制,为行业内会员企业提供信息交流平台,促进企业间的公平竞争。
公司目前是中国汽车工业协会车轮委员会理事单位。
2、行业的主要法律法规和政策
车轮行业作为汽车零部件行业中的一个细分行业,主要受汽车及零部件行业相关法律法规和产业政策的规范和约束。
(1)主要法律法规
近几年来,我国相关政府部门制订并出台的涉及汽车及零部件行业的主要法律法规如下:
(2)产业政策
目前,我国汽车及零部件行业的产业政策主要有:
上述产业政策从行业发展方向、行业整合、市场管理到培育优势企业、品牌建设等方面提出了指导性意见,具体包括以下几个方面:
①规划了宏伟的发展目标,为行业发展提供了巨大的空间
《中国汽车工业“十一五”发展规划》提出:
到2010年我国汽车产销量实现900万辆,保有量比2005年翻番的同时,燃油消耗增长不超过50%。
《中国汽车零部件行业“十一五”专项发展规划》提出:
2010年,我国零部件工业总产值将达到12,000亿元,其中,OEM配套产值6,300亿元;售后维修市场(AM)1,700亿元;出口市场4,000亿元(500亿美元)。
《汽车车轮行业“十一五”发展规划》提出:
汽车车轮行业十一五发展规划制定的产量目标是,产量为1-1.2亿件,其中钢制车轮5,500~6,500万件。
车轮国内OEM配套为6,000~7,000万件,国内AM市场1,000~1,500万件,出口3,000~3,500万件。
②推动行业并购整合,促进国内优势汽车零部件企业实现规模化的发展
《中国汽车零部件行业“十一五”专项发展规划》提出了将培育零部件行业的自主品牌,提升国内汽车零部件企业的自主研发和创新能力的要求,同时还对推动零部件企业重组,调整产业结构提出了构想,争取在“十一五”期间形成一到几家规模超过100亿美元以上的企业。
《汽车车轮行业“十一五“发展规划》提出,支持有优势的各资本类型企业以市场为先导,以订单为纽带,通过合资、合作、兼并重组等方式形成具有专业化、规模化能力的企业集团。
提倡钢、铝车轮生产企业资本和市场相互融合,到十一五末期,形成5到6家年产1,000万件以上的大型车轮生产企业集团。
《汽车工业结构调整意见的通知》提出,打破不利于汽车零部件配套的地区之间或企业集团之间的封锁,逐步建立起开放的、有竞争性的、不同技术层次的零部件配套体系。
国家支持有条件的地区发展汽车零部件产业集群;鼓励汽车生产企业与零部件企业联合开发整车产品;引导零部件排头兵企业上规模上水平,进行跨地区兼并、联合、重组,形成大型零部件企业集团,面向国内外两个市场。
③引导企业加大研发投入,全面提升国内汽车零部件企业的国际竞争力
《汽车产业发展政策》指出,要培育一批有比较优势的零部件企业实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系,积极参与国际竞争。
汽车零部件企业要适
应国际产业发展趋势,积极参与整车厂的产品开发工作。
在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力,在一般汽车零部件领域要形成先进的产品开发和制造能力,满足国内外市场的需要,努力进入国际汽车零部件采购体系。
引导社会资金投向汽车零部件生产领域,促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力。
对能为多个独立的汽车整车制造企业配套和进入国际汽车零部件采购体系的零部件生产企业,国家在技术引进、技术改造、融资以及兼并重组等方面予以优先扶持。
《中国汽车零部件行业“十一五”专项发展规划》鼓励我国车轮生产企业加大技术开发投入,在十一五期间形成汽车车轮自主开发能力,大力推进技术创新,通过技术进步提高产品在节能、环保、安全、质量等方面的特性,提高我国汽车车轮产品的国际竞争力。
二、行业发展概况
1、汽车零部件行业基本情况
(1)国际汽车零部件行业
汽车工业产业链长,涉及的产业众多,一般按使用对象分类,可将汽车零部件市场分为向汽车整车制造商供货的整车市场(OEM市场)和用于汽车零部件维修、改装的售后服务市场(AM市场)。
①汽车零部件OEM市场
汽车产业迫于激烈的市场竞争,开始了全球生产链的改革。
汽车零部件全球化采购及汽车零部件专业化、精益化、规模化生产成为汽车产业发展的必然趋势。
A、汽车产业链全球化:
零部件的全球采购
当前世界汽车产业的成长战略已转变为立足全球范围的资源和国际市场,采取开放式或无疆界式的成长模式,以谋求资源最优配置,提高国际竞争力。
构建全球性的产业链成为世界汽车产业发展的一个基本准则。
汽车产业链全球化的主要表现之一就是世界主要汽车企业利用全球资源实现零部件的采购。
目前的汽车零部件行业国际化程度很高,这不仅使整车制造商能更专注于汽车整体的设计开发,同时也为零部件制造商创造了更为广阔的市场空间和更为公平的竞争环境。
B、零部件企业与整车企业新的分工模式:
零部件制造专业化、精益化、规模化
受到世界汽车市场激烈竞争和削减成本的影响,两大上下游行业之间的传统关系发生了变化,整车制造企业不再大规模拥有零部件生产企业,主要通过向独立零部件生产企业进行采购。
在过去的20年中,根据专业化分工的需要,国际大型汽车整车制造商如丰田、通用、福特等先后将其旗下的汽车零部件制造企业剥离出去使其独立化经营。
汽车整车制造企业由此开始了从传统的垂直一体化、追求大而全的生产模式向精简机构、零部件专业化、精益化、规模化生产模式的转变。
目前,汽车整车制造商与零部件生产商之间形成了金字塔式的采购、供应体系,即供应商按照与整车制造商之间的供应联系分为一级供应商、二级供应商、三级供应商等多层级关系。
一级供应商直接为整车制造商供应产品,双方之间形成长期、稳定的合作关系;二级供应商通过向一级供应商提供零部件间接向整车制造商供应产品,依此类推。
OEM市场供应商体系具体如下图所示:
在OEM市场中,通常的汽车零部件制造商准入门槛主要分为第三方认证和第二方认证:
第三方认证:
主要来自于一些国际组织、国家和地区汽车协会组织对汽车零部件产品质量及其管理体系进行评审,并颁发准入资质。
第二方认证:
获得第三方认证的企业将被整车制造商选为候选供应商,并由整车制造商进一步做出评审(即第二方认证),评审通过才能被接纳为整车制造商全球采购体系的成员。
一般情况下,通过第二方认证的供货商与整车制造商之间会形成相对稳定的供货采购关系,并长期合作。
②汽车零部件AM市场
相比OEM市场,在AM市场中,对汽车零部件的要求相对较低。
AM市场主要依赖与汽车保有量密切相关的维修需求、消费者个性化追求形成的汽车改装需求。
在AM市场中,汽车零部件产品主要通过专业零售店、连锁店、专卖店,以及修理厂等渠道销售给消费者。
AM市场产业链图示如下:
中国、美国、德国、日本是全球汽车产量最大的国家,美欧日等发达国家是汽车保有量最多的国家和地区,这些国家和地区也是汽车零部件最主要的OEM市场和AM市场。
一般来说,OEM市场约占汽车零部件市场总额的2/3,但随着汽车保有量的增加和消费者对个性化的追求,AM市场的重要性将逐步增加。
(2)我国汽车零部件行业
国内OEM市场、AM市场及出口是拉动我国汽车零部件产业的“三驾马车”。
经过20多年的发展,整车制造现已形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角等六大汽车产业带,零部件生产厂基本也围绕整车制造基地铺开,汽车零部件产业出现“集群化”的趋势,其生产规模也不断扩大,专业化协作能力不断增强,提高了产业链纵向延伸和相关产业横向合作的效率,产生了集聚效应与协同效应,促进了汽车产业的创新与发展。
我国加入WTO之后,汽车零部件市场进一步放开,国际整车及零部件制造商看重国内广阔的汽车市场及成本优势,加快了到中国合资、独资设厂的进程,提高了国内汽车零部件行业的整体销售规模,同时,也加剧了国内汽车零部件行业竞争。
在与外资零部件厂商的竞争过程中,涌现出一批具有一定国际竞争力的零部件生产企业,成为我国零部件行业国际市场竞争力提升的重要标志。
国内的OEM市场需求也因国内汽车产业的快速发展而逐步扩大。
中国的汽车年产量从2005年570多万辆,发展到2008年的934多万辆,2009年突破1,300万辆大关,成为世界第一大汽车生产国。
强劲的汽车市场需求将给汽车零部件企业带来持续的发展空间。
在国内AM市场,由于汽车保有量不高,汽车消费者对汽车个性化需求尚不明显,主要市场需求集中于维修、更换汽车零部件。
随着汽车消费的持续增长,未来中国AM市场还有巨大的发展空间。
虽然,国内汽车零部件行业规模不断扩大,技术水平及市场竞争力也有很大的提高,但整体上仍存在企业规模偏小、效益不高、产品趋同化、技术含量及标准化程度低、抗风险能力低等问题。
因此,内资零部件企业生产主要局限在技术含量略低的产品,在涉及高性能发动机、自动变速器、车用系统信息、人工智能等细分领域,内资零部件生产企业与外资企业仍有明显的差距。
2、汽车车轮行业基本情况
车轮按制造材质的不同,可分为铝合金车轮和钢制车轮。
目前,铝合金车轮与钢制车轮主要有下列特点:
在商用车领域,钢制车轮仍是市场的主导。
目前国内绝大部分商用车都装配钢制车轮,主要是因为钢制车轮价格低、承载性能强。
钢制车轮受益于下游商用车行业的快速发展,近几年来,其产量年均增长达到25%。
在乘用车领域,钢制车轮市场份额从上世纪80年代的90%下降到目前50%左右,特别是在中高端乘用车领域,铝合金车轮市场竞争优势明显。
在乘用车领域的中低端车型上,大部分整车制造商仍在使用钢制车轮。
随着钢制车轮在轻量化及美观度方面的进步,同时整车制造商迫于市场竞争压力正努力控制生产成本,钢制车轮在乘用车领域的使用范围正在逐步扩大,开始被应用于中高端乘用车市场。
(1)钢制车轮
钢制车轮按产品结构及制造工艺的不同,又可分为滚型车轮和型钢车轮;滚型车轮按车型需要及规格的不同,基本可分为5°滚型车轮及15°滚型车轮。
滚型车轮由轮辋和轮辐两部分组成。
长期以来,钢制车轮在汽车车轮中占主导地位,但是自上世纪80年代起,由于铝合金车轮在重量及美观度上的优势,部分替代了钢制车轮的应用,目前钢制车轮所占市场份额约为50%。
钢制车轮基本应用在商用车、中低端乘用车和特种车市场,铝合金车轮的市场空间主要集中在中高端乘用车。
金固股份的产品主要为钢制滚型车轮,适用于各种类型乘用车、商用车和特种车。
公司车轮产品规格一般以AxB表示,A代表轮辋标定直径,B代表轮辋标定宽度,均以英寸为计量单位。
如,公司14x6.5规格的钢制滚型车轮,轮辋标定直径为14英寸,轮辋标定宽度为6.5英寸。
具体如下图所示:
(2)钢制车轮的分类与比较
钢制车轮按产品结构和制造工艺的不同,可分为滚型车轮和型钢车轮。
型钢车轮是钢制车轮的传统产品,由钢铁厂轧制标准形状的轮辋型材,车轮制造企业通过卷圆、焊接、校正等工序制成轮辋,再与轮辐、挡圈组装成车轮,主要适用于有内胎轮胎。
滚型车轮是型钢车轮的升级产品,是由平板钢材经过卷圆、对焊、滚型等工序制成轮辋,再与经过旋压、冲压、机床加工等工序制成的轮辐焊接成车轮。
通过在生产中采用滚型和旋压工艺,有效的提高了车轮的精度和强度,降低了车轮的重量,使其适用于子午线无内胎轮胎。
滚型车轮与型钢车轮的特点比较如下:
结构合理:
滚型车轮采用二件式产品结构,不会出现使用中挡圈飞出的事故,车辆使用更加安全。
滚型车轮的动不平衡量仅相当于型钢车轮的20%,提高了汽车行驶的平顺性。
重量轻,节能性好:
滚型车轮采用了滚型、旋压等先进工艺,与同规格的型钢车轮相比可减重约30%,有效的降低了车轮的自重,配合无内胎子午线轮胎的使用,使汽车百公里油耗下降6-7%,从而使汽车更加节能环保。
安全性好:
有内胎的车轮在高速行驶时,由于内外轮胎磨擦生热,散热不充分,容易发生粘连,最终导致爆胎;而无内胎车轮没有内胎,热量传递均匀,散热快,因此极少发生爆胎事故。
同时,汽车行驶中如果尖物扎入轮胎,无内胎车轮不会由于突然漏气而失控导致交通事故。
高速性能好:
型钢车轮的速度级别一般为80KM/H,而无内胎滚型车轮超过了120KM/H。
(3)全球钢制车轮行业
①全球钢制车轮行业发展形势
未来钢制车轮行业竞争的核心是车轮轻量化、高强度化。
生产高强度轻量化车轮的企业,市场竞争优势将日趋明显。
与车轮配套的轮胎目前的发展趋势是子午线化、无内胎化和扁平化,因此也要求车轮行业适应上述发展趋势。
A、生产适用于无内胎的钢制车轮已成为全球钢制车轮行业发展的主流。
从全球市场看,世界轮胎年产量中90%为子午线轮胎。
对应于汽车车轮,子午线轮胎主要用于无内胎滚型车轮。
在发达国家,钢制无内胎滚型车轮已经完成对型钢车轮的替代;在发展中国家,人们开始逐步认识到车轮无内胎化在安全、节能方面的重要性,纷纷开始转型发展无内胎滚型车轮。
B、随着先进制造技术、生产设备的引入,高强度的新型钢材的运用,无内胎滚型车轮轻量化水平快速提高,与型钢相比,采用旋压工艺和高强度钢生产的车轮能减轻车轮20%-30%的重量,因此,钢制车轮市场对于车轮轻量化要求也越来越高,譬如,对于规格为22.5×8.25【尺寸为22.5(直径,英寸)×8.25(宽度,英寸)】的滚型车轮,美国钢制车轮采购商的重量要求由原来的42-45KG减为37KG以内。
C、整车制造厂建立全球供应网络,实现全球采购。
由于发达国家生产成本居高不下,同时,汽车未来需求的增长主要集中在新兴的汽车市场,因此,整车制造企业纷纷向发展中国家进行产业转移并扩大其全球采购规模。
这种战略调整为发展中国家钢制车轮行业的发展提供了良好的契机。
从2001年以来全球汽车产量稳步增长。
2001年—2008年,全球汽车产量年均增长率超过3%。
汽车产量的持续稳步增长带动了钢制车轮市场需求的提高,2008年由于金融危机的影响,产量出现下降,也对钢制车轮市场需求带来不利影响。
②全球钢制车轮的应用趋势
由于型钢车轮无法使用无内胎子午线轮胎,安全性差,自上世纪80年代至今,欧洲、美国、日本等汽车发达国家已基本淘汰了型钢车轮在汽车上的使用,而改用无内胎滚型车轮。
随着近年钢制车轮通过技术革新提高了精度、减轻了重量、改善了车轮美观度,且铝材价格较高以及国际社会对环境保护意识的不断提高,整车制造商出于降低成本等因素的考虑,在中低端轿车上大量使用钢车轮,在部分原用铝轮的中高端轿车上也开始配套使用钢制车轮。
(4)我国钢制车轮行业
①我国钢制车轮行业发展形势
目前,我国主要钢制车轮制造企业有30多家,但整体规模小,年产百万件以上车轮的企业共8家,产业集中度低,缺乏规模效益。
国内钢制车轮行业发展的主要瓶颈在于生产的设备和技术,因此,产品质量稳定性较差、精度不高,大部分只能满足精度要求不高的国内AM市场。
对于产品质量要求高、市场前景更为广阔的OEM市场仅有少数几家国内企业能够进入,如正兴车轮集团有限公司、长春一汽富维汽车零部件股份有限公司、东风汽车车轮有限公司、本公司、山东兴民钢圈股份有限公司等。
上述企业通过多年的技术积累,目前能基本满足国内汽车整车厂对钢制车轮的技术要求,但与国际整车厂的对车轮质量不断提高的要求仍有一定的差距。
由于行业整体设备、技术水平不高,虽然国内在高强度车轮用钢材研究上已有较大进步,但仍然无法大规模生产高强度轻量化的无内胎滚型车轮,严重影响了行业产品市场竞争力的提升,特别是在国际市场中的竞争力。
2005年至2009年,中国汽车产量平均增速达到了25%,是同期我国GDP年增速的2倍多。
2009年,中国汽车产量又创新纪录,生产1,379.10万辆,销售1,364.48万辆,成为世界第一大新车市场。
2005-2009年间,国内钢制车轮需求在汽车消费的推动下也出现了快速的增长。
中国制造业的劳动力成本、产业配套能力等优势正吸引越来越多的跨国汽车零部件企业将生产基地转移到中国或加大在中国的采购份额。
根据海关信息网(www.haiguan.info)数据统计,2007-2009年,我国“机动车辆的车轮产品及其零件、附件”出口额分别为315,590.73万美元、340,223.48万美元、245,545.97万美元。
由于金融危机的影响,2009年出口下降明显。
2010年1-5月,随着主要海外市场的经济开始复苏,我国“机动车辆的车轮产品及其零件、附件”出口形势逐步好转,出口额达到126,102.28万美元,同比上年同期增长了31.87%。
②我国钢制车轮的应用趋势
A、5°钢制车轮的应用趋势
在国内,5°钢制车轮市场基本以滚型车轮为主,主要应用在各类型小排量汽车,包括:
经济型乘用车如经济型轿车、微型客车等和小排量商用车如微型货车、轻型货车等。
因此,国内5°钢制滚型车轮市场的发展,很大程度上取决于上述整车市场的发展前景。
由于国家的能源政策和汽车产业政策均鼓励小排量车型的发展,5°钢制滚型车轮市场前景广阔。
2009年3月,国务院发布的《汽车产业调整和振兴规划》(以下简称《规划》)。
其中对5°滚型车轮市场有积极推动作用的是国家第一次明确了对小排量汽车市场进行扶持,并颁布了一系列重要的相关政策措施,包括:
a、1.5升以下排量乘用车市场份额达到40%以上,其中1.0升以下小排量车市场份额达到15%以上。
b、减征乘用车购置税。
自2009年1月20日至12月31日,对1.6升及以下小排量乘用车减按5%征收车辆购置税。
2009年12月,国务院决定继续执行该项减税政策,并将期限延长至2010年底,税率调整为减按7.5%征收。
c、开展“汽车下乡”。
在新增中央投资中安排50亿元资金,自2009年3月1日至12月31日,对农民购买1.3升及以下排量的微型客车,以及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的,给予一次性财政补贴。
2009年12月,国务院决定汽车以旧换新的单车补贴金额标准提高到5,000元至1.8万元。
2010年1月,财政部、发改委等七部委联合下发通知,明确“汽车下乡”政策延长一年至2010年底,摩托车下乡政策执行到2013年1月31日。
d、加快老旧汽车报废更新。
调整老旧汽车报废更新财政补贴政策,加大补贴支持力度,提高补贴标准,加快淘汰老旧汽车。
2009年老旧汽车报废更新补贴资金总额由2008年的6亿元增加到10亿元。
此次《规划》的出台标志着国家明确了今后一段时期内汽车市场发展的方向——着力培养小排量汽车市场,并着重强调了拓展农村汽车市场的重要性。
启动农村内需不仅有利于目前受益于国家政策的微型客车和微型、轻型卡车的发展,对于包括低价位乘用车在内各类汽车也是重要的发展机遇。
我国农村分布广泛,地理、经济、文化情况多元,随着城市化进程的不断深入,农村汽车市场将呈现出稳定的、长期的发展趋势。
小排量汽车市场在农村市场的进一步开拓,为5°滚型车轮市场在未来较长时间内保持稳定增长提供有力的保障。
2010年6月,财政部、国家发改委、工信部联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》,将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车纳入“节能产品惠民工程”,在全国范围内进行推广,中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴,由生产企业在销售时直接兑付给消费者。
该政策的执行将进一步推动国内小排量节能汽车市场的发展。
B、15°钢制车轮的应用趋势
在国内的15°钢制车轮市场中,还是以使用型钢车轮为主,但已出现由型钢车轮向滚型车轮转变的趋势,且逐年加快,预计今后几年,在这一细分领域,滚型车轮将步入发展的黄金时期。
《汽车车轮行业“十一五”发展规划》提出:
“十一五”期间,要形成具备国际市场竞争能力的产品结构,注重高技术含量产品的开发;钢制车轮大力发展乘用车和商用车滚型无内胎车轮产品,逐步普及15°滚型无内胎商用车车轮,加强对宽轮辋、大直径、全表面化等新车轮产品的研发。
目前,我国大中型客车广泛应用滚型车轮,特别是在豪华大客车上,比率已接近100%。
但在载重车方面使用滚型车轮比例仍然较低。
国家对无内胎滚型车轮发展的政策导向逐步明确,国家对“超载超限”查处力度日益加强,与无内胎滚型车轮相配套的子午线轮胎生产规模不断扩大,该类车轮发展中的各种有利因素逐步增加。
另一方面,随着国内路况的改善、高速公路通车里程的增加,型钢车轮行驶速度慢、高速安全性差的弱点日益明显。
无内胎滚型车轮的节能、安全性高等优势逐步被市场认可,中国商用车车轮无内胎化的趋势逐步提速,商用车车轮领域将面临重大的结构调整。
三、行业竞争状况
1、钢制车轮市场竞争格局及市场化程度
(1)全球钢制车轮市场的竞争格局
在全球OEM市场中,市场的竞争格局主要围绕着金字塔式的多层级供应商体系展开。
一级供应商处于该体系中供货方的最高层级,因为整车制造商对企业的配套能力及其产品各项指标有着更为严格的要求,整车制造商和一级供应商相互关系也更为密切和稳定,一级供应商之间的竞争格局也较为稳定。
在汽车工业转移过程中,发展中国家的车轮生产企业通过一级供应商间接或作为一级供应商直接向欧美整车制造商提供车轮产品,如本公司通过美国最大的特种车轮生产企业——CarlisleTireandWheelCompany向整车制造商提供车轮配套,而二、三级供应商之间竞争十分激烈。
近年来,随着为整车配套的发达国家一级车轮供应商在产品成本等方面竞争力不断削弱,而以我国为代表的发展中国家车轮产品国际竞争力不断增强,出现了发展中国家车轮制造商突破二级供应商层级、成为欧美整车制造商的一级供应商的趋势。
包括本公司在内的中国优秀钢制车轮生产企业将凭借产品的成本和品质优势,在未来2-3年内进入一级供应商行列。
全球AM市场中,由于供应商一般只需要通过第三方认证,并在资金实力、生产规模、配套能力、技术水平和成本低廉等方面的要求低于OEM市场,因此,AM市场进入门槛相对OEM市场较低,供应商数量较多,市场竞争十分激烈。
(2)中国钢制车轮市场的竞争格局
中国钢制车轮市场主要为OEM市场。
目前我国OEM市场主要由3种类型企业组成:
三大汽车集团的下属或关联企业、外资企业以及其他厂商,主要集中在华东地区、广州地区、东北地区和重庆地区。
三大汽车集团的下属或关联企业是大部分整车制造企业的钢制车轮一级供应商。
近年来,我国民营车轮生产企业发展迅速,提高了行业整体技术水平和生产能力,同时也开始进入一级供应商领域,打破了原有相对封闭的竞争格局,例如,本公司已成功进入北京奔驰、比亚迪等整车配套体系,成为其钢制车轮一级供应商。
未来的中国OEM市场中,一级供应商竞争将更为市场化。
2、国内车轮行业的主要企业及市场份额
根据《中国汽车工业年鉴》(2009年版)统计,2008年,我国主要钢制车轮生产企业约30家,行业总产量为4,377.01万件。
2008年度前十家钢制车轮产量及其占全国总产量的份额情况如下:
浙江金固股份有限公司
3、进入本行业的主要壁垒
(1)技术壁垒
钢制车轮的设计生产涉及到材料科学、模具加工、金属成型、表面涂装、产品检测等一系列技术和学科。
随着汽车工业的不断发展,整车制造商对
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