青岛港湾航海系实习报告.docx
- 文档编号:12164908
- 上传时间:2023-06-04
- 格式:DOCX
- 页数:32
- 大小:46.52KB
青岛港湾航海系实习报告.docx
《青岛港湾航海系实习报告.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《青岛港湾航海系实习报告.docx(32页珍藏版)》请在冰点文库上搜索。
青岛港湾航海系实习报告
青岛港湾职业技术学院学生顶岗实习阶段性课题报告
姓名
学号
专业
航海技术
系部
航海系
班级
校内指导老师
实习岗位
实习三副培训
课题完成时间
年3月20日至年4月10日
阶段性课题名称
应急反应
课题总结报告(不少于800字)1在进行相关演习时,演习在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取预防措施的能力
船舶在紧急情况下,最优先的措施是保证人命的安全,因此应遵循下列原则:
首先检查是否有人员伤亡,然后判断是否需要援助,最后决定是否弃船。
保护人员安全的行动:
将人员撤离至安全区域:
当船舶发生碰撞、火灾、爆炸等紧急情况时,应迅速采取必要的应急措施,将船员撤离至预先设定的安全区域;对于武装的海盗,应放弃抵抗的企图,以免不必要的报复行动和伤亡。
伤员的救助:
船舶发生紧急情况后,当有人员受伤时,在港内可立即联系送往医院治疗,若在海上可根据船舶的具体情况,按照医疗指南的指导,由相关负责人员进行治疗。
争取外界援助:
船舶发生紧急情况后,特别是较严重的海上交通事故时,应首先立足于自救,即按应变部署尽力采取必要的应急措施进行自救。
如果船舶的受损程度已超出自救的可能范围,或经努力自救之后仍无保证安全的希望时,则应在继续采取自救措施、争取时间的同时争取外界的救助。
决定弃船:
经努力而船舶确定已无法挽救而且将危及人身安全时,船长可作出弃船的决定。
2在进行相关演习时,演习碰撞和搁浅后采取行动的能力,以及对初始危险的评估和控制能力
船舶发生碰撞后,因碰撞双方船舶种类、大小、碰撞时的速度及角度的差异,对双方船舶造成的损害和危险不尽相同,宜采取的应急行动也各异,主要包括以下几个方面:
注意正确的操船:
船首撞入对方船体重要部位且较严重时,则切忌立即倒车退出,应尽量设法保持原有态势,减少对方大量进水,以便对方争取时间采取有效的应急措施。
检查受损情况,决定应变部署。
根据船舶发生碰撞的性质、具体情况、迅速调查受损程度和部位,可酌情分别发出堵漏、人员落水、消防、油污等应急部署警报,并采取适当的应急措施。
如双方均有沉没的危险,应迅速发出求救信号,可作出弃船决定。
发生碰撞的船舶应互通船名、国籍、船籍港,妥善记录碰撞发生的详细情况。
发生碰撞的船舶在不严重危及自身安全的情况下,应尽力救助遇难人员。
因船体破损进水有沉没危险时,如条件许可可以择地抢滩搁浅,等待救援。
船舶发生搁浅、触礁事故后,应视具体情况,可采取以下行动:
值班驾驶员应立即报告船长,船长通知机舱及发出报警、召集船员按应变部署行动;设法判断搁浅、触礁部位及船舶的损害程度,了解主机、辅机、舵机是否受损,检查货物是否移位,船体有否进水,最后确定脱浅的方案。
3在进行相关演习时,演示从海上救助落水人员正确行动的能力,援助遇难船舶的能力,以及在港口发生应急情况时反应能力
1)人员落水,发现者应立即大声呼叫“左(右)舷有人落水”就近抛下救生圈,夜间应抛下带有自亮浮灯的救生圈。
停车并向落水者一侧操满舵,尽力摆开船尾,并派人登高守望落水者,不断报告其方位。
发出人落水警报,进入人落水救助应急部署,有关人员立即作好放艇准备。
备车并采取适合当时情况的恰当的操作方法接近落水者,若海面平静,应尽早放艇(余速3-4节以内),风浪大时,船应驶至落水者上风侧,操纵救生艇至落水者下风处,救起落水者。
2)人员落水后立即采取行动,称为立即行动;目击者报告驾驶台,经过一定延迟后采取行动,称为延迟行动;发现人员失踪后采取的行动称为人员失踪。
由于船舶在外界环境影响下的操纵性能的变化以及人员落水发现早晚的不同,救助采取不同的操作方法。
如单旋回操船法:
1、停车,向落水者一舷操满舵;2、落水者经过船尾后,进车加速;3、当船首转至距离落水者20度时正舵,减速,适时停车,利用惯性转至落水者上风处,把定,接近落水者;4、在落水者难以识认时,应在船首向转过250度时正舵,边减速边努力搜寻落水者,发现后立即停车,驶向落水者上风侧,放下救生艇营救落水者。
设定航向
为船舶从一个港口航行到另一个港口设计一条最佳航线,是我们设定航线的目标。
所谓最佳航线是指在保证足够安全的同时能使船舶航行时间最短、最经济的航线。
正确、合理的应用航海图书资料设计航线,并考虑包括本船条件、气象条件、障碍物、定位与避让等各方面因素是我们设计最佳航线的保证。
备妥、改正航线所需的航海图书资料,认真研究海图及资料,充分了解航区的情况。
在小比例尺海图上预画一条航线,记下转向点及两点之间的航向,再根据航海图书总目录抽选这条航线所经过的大比例尺海图,再按顺序在大比例尺海图上画出航线,标注好真航向、罗经航向、到下一转向点的距离和应换图的图号。
最后找出在大比例尺海图上所画航线的可通航状况及可用来定位的物标,有哪些对航行安全可能有影响的障碍物,都应在海图上标注出来并记入航行计划本中。
指导老师评阅意见
成绩评定:
指导老师签字:
年月日
青岛港湾职业技术学院学生顶岗实习阶段性课题报告
姓名
学号
专业
航海技术
系部
航海系
班级
校内指导老师
实习岗位
实习三副培训
课题完成时间
年4月10日至年4月30日
阶段性课题名称
使用IMO标准海上通信用语和使用英文书写和口述
课题总结报告(不少于800字)
1使用IMO标准海上通信用语
健全可靠的船舶通信是船舶安全航行和正常营运的需要,也是海上人命安全不可少的基本保证。
一般通信方法有:
视觉信号、声响信号、和无线电通信。
近年来海上无线电通信飞速发展,随着GMDSS的全面实施,窄带印字电报、国际海事通信卫星的启用,使无线电通信距离大大增加,全球通信成为现实。
使用标准海上通信用语是驾驶员基本技能之一。
2懂得气象和海上安全信息
NAVTEX是以窄带直接印字电报B模式定时向A1、A2海区播发航行警告气象信息和紧急信息等航行安全信息的业务。
IMO将其划分16个航区,每个航区最多可设26个NAVTEX信息播发点。
为避免各台之间干扰,台间距离大于400海里,且各台按分配的时间分时播发。
我国属于第11区,已开放大连、上海、广州、香港、高雄等台站。
NAVTEX信息种类及编码如下:
A航行警告,B气象警告,C冰况报告,D搜救信息,E气象预报,F引水业务,G台卡导航信息,H劳兰导航信息,I奥米迦导航信息,K其他电子助航信息,L航行警告对A的补充,VWXY特别业务,Z无信息播发海上气象和海上安全信息,可由多种途径获得,比如气象传真机,或者通过GMDSS系统获得。
3用标准英文填写航海报告和规定格式
国际海事组织(IMO)为了减少各国船员间的语言隔阂而推行一种容易掌握的词汇量较少且语法简单的英语—标准海事通信用语(IMOStandardMarineCommunicationPhrases)。
在校期间已经学习这种通信用语,通过这次实习更加理解和熟悉这种通信用语,并利用每次对外交流的机会进行锻炼和加强,现在已基本能熟练运用IMO标准海上通信用语。
NoticeofReadinesstoload/discharge
ThistoadvisethatM/TDANCHIisreadyineveryrespecttoload/dischargecargounderCharterPartydated_____.
ThelaydaysaccordingtotheCharterPartycommencedat___hourson___andwillexpireat___hourson___,afterthatthevesselwillbeondemurrage.
Yours truly,
Master______
Thisnoticeofreadinesspresented:
____
Thisnoticeofreadinessreceivedandaccepted:
____
4与其它船舶和岸台之间的通信
与其它船舶或岸台的一般VHF通信程序
初始呼叫与回答,除已有约定外,初始呼叫与回答均在16频道,待通信联系已建立后立即转入商定的工作频道通话。
建立联系后,并换到商定频道进行通话,如果该频道正被占用,仍应转回到呼叫频道重新商定。
之后是通信的主体,信文发送,力求简洁,对于重要的指示、时间、数据等内容应重复;收信船舶应及时表达对信文的了解程度。
最后以“OUT”结束。
用灯光发送和接受莫斯信号
识别号灯、号型及莫斯信号是互见中本船了解来船种类、大小、动态、工作性质等信息的重要手段。
要正确、充分利用这一手段,前提是保持正规的瞭望,及早发现并正确识别来船的信号。
当然还应注意实践中存在他船的信号不完全符合规范或不正确的可能性,并尽力防止由此导致错误的判断。
字母及数字的莫斯符号如下:
A•— B—••••• C—•••—• D—•• • E • F•••—•
G——• H•••••• I•• J•——— K—•— L••—••
M—— N—• O——— P•——• Q——•— R•—•
S••• T — U•••— V••— W•—— X—• •—
Y—•—— Z——••
1•———— 2•••——— 3•••—— 4••••— 5•••••
6—•••• 7——••• 8—•••• 9————• 10—————
灯光通信程序信号(“点”为1个单位;“划”为3个单位;每两点之间间隔为1个单位,字符之间的间隔为3个单位)
呼叫信号AAAA…;当呼叫视距内的所有船(台)或某一不知名的船(台)时使用,呼叫信号应连续不断的发送直到对方发现并回答为止。
回答信号TTTT…;回答对方的呼叫,应不停地发送直至对方呼叫停止为止。
识别信号DE;在呼叫信号之后发送,表示信号发自XX船(台)。
收到信号T;表示收到每个字或组,收信船(台)在收到每个字或组时,均应予以回答确认收到为止。
撤消信号EEEE….;发信船(台)表示最后一个字或组发错,收信船(台)也用该信号予以回答。
发信船(台)在接到回答后,重发经改正的字或组。
重发信号RPT;表示“我将重发”或“请你重发已发过的信号”
结束信号AR;CS由发信船发送,用于询问收信船的名称或呼号;C表示肯定;RQ表示疑问;N表示否定
指导老师评阅意见
成绩评定:
指导老师签字:
年月日
青岛港湾职业技术学院学生顶岗实习阶段性课题报告
姓名
学号
专业
航海技术
系部
航海系
班级
校内指导老师
实习岗位
实习三副培训
课题完成时间
年4月30日至年5月20日
阶段性课题名称
操纵船舶与货物装卸和积载
课题总结报告(不少于800字)
一操纵船舶
1使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料,操纵船舶时应当考虑到船舶载重量、吃水、吃水差、船速和龙骨下富裕水深等因素影响下的旋回圈和停车冲程
丹池轮海上全速(13.2节)冲程试验结果如下:
满载:
深水冲程1.9cables,旋回直径2.5cables; 浅水冲程1.8cables,旋回直径2.5cables
压载:
冲程 1.6cables, 旋回直径2.0cables;
从海上全速停车,冲程试验结果为:
满载17.3cables; 压载12.5cables
估 计 下 座 效 应 横 倾 效 应
龙骨下富余水深 船 速 估计最大下座量 横倾角 吃水增加量
12.0 0.15m 2 0.56m
9.0 0.08m 4 1.12m
5.0 0.02m 8 2.26m
12.0 0.10m 12 3.42m
9.0 0.05m 16 4.61m
2使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料,并考虑到风流对船舶操纵的影响
1)风对操船的影响
(一)静止时受风,船舶最终接近正横状态,同时向下风漂移。
(二)前进中受风,斜顶风航行比斜顺风时易于保向,在风速低、航速高,风向正横约30度范围时,船首迎风偏明显,需操下风舵才能报向。
(三)后退中受风,船身将向下风漂移,船尾将出现逆风偏,即尾找风现象,利用尾找风可协助调头,缩小调头水域。
2)流对船的影响
(一)船舶在均匀的水流中航行时,顺流比顶流对地船速大两倍流速,顶流冲程减小,顺流增大,顺流停车减速非常缓慢,通常应借助倒车或抛锚才可停住。
(二)顶流时舵效比顺流时好,容易把定,操纵较为灵活,但是重载大型船舶在强斜流时,由于流压力矩作用,船舶向迎流转向困难。
顺流中旋回圈增大,顶流时减小。
(三)流速越大船舶向下流侧漂移速度越快,特别在狭水道低速航行时。
在河道的弯段,水流向凹岸冲压,近凹岸侧水深、流速大,凸岸侧存在回流。
3使用船舶的旋回圈和停车冲程资料,操纵船舶时,应考虑到蹲底,浅水和类似的影响
在浅水中操船时,由于水域的水深较浅使船舶运动发生变化,称之为浅水效应。
主要现象有:
船体所受水动力增加,附加质量增加,船体阻力增加;船体下沉及纵倾比深水激烈,严重时船体擦碰海底;船速下降,由于船体各阻力增加,船尾涡流增大,推进器附近涡流增强,导致推进器效率下降;旋回性下降,航向稳定性提高,舵力及转船力矩变化不大,旋回阻矩及虚惯矩均有较大增加;两船间相互作用比深水中剧烈。
4正确演示系泊程序
一般采用顶流小角度或平行靠泊的方法,靠泊主要有:
重载或空载顶流靠,空载吹拢风或吹开风靠,重载或轻载泊位边掉头靠。
以丹池轮
5正确演示锚泊程序
丹池轮深水锚地锚泊程序:
(1)水深大于25米,用锚机将锚送出至接近海底5-10米处,利用刹车及锚自身重力将锚抛出,要点:
控制船舶余速,以防丢锚、断链,必要时动车辅助抛锚,待锚链受力时逐渐抛出,防止锚链堆积海底,导致走锚。
(2)在海底倾斜的深水区,可采用前进抛锚法,以低于0.5节的余速驶向抛锚处。
6救助落水人员的操作
人员落水,发现者应立即大声呼叫“左(右)舷有人落水”就近抛下救生圈,夜间应抛下带有自亮浮灯的救生圈。
停车并向落水者一侧操满舵,尽力摆开船尾,并派人登高守望落水者,不断报告其方位。
发出人落水警报,进入人落水救助应急部署,有关人员立即作好放艇准备。
备车并采取适合当时情况的恰当的操作方法接近落水者,若海面平静,应尽早放艇(余速3-4节以内),风浪大时,船应驶至落水者上风侧,操纵救生艇至落水者下风处,救起落水者。
二.货物装卸和积载(操作级)
适任1~2监控装货
在正常装载期间,作为值班驾驶应按照大副制定的装货计划做好如下工作:
继续进行必要的排压载水工作。
做好这项工作时应注意避免出现不必要的纵倾和横倾,并力争将水排尽,尤其在满载的情况下,这点更为重要。
注意各舱空档上升情况,可由货控室的CARGO-MASTER随时读取各舱货油空档高度或油位深度。
一般一小时做相应各舱空档、容积及船体剪切、应力、吃水记录一次。
对装货有任何怀疑的问题时,应随时汇报大副。
应与岸方主管保持有效的通信联系。
当发生任何应急情况时应立即通知岸方停止装货,并采取相应其他有效的安全措施。
油船在系泊装货时,存在潮汐和干舷高度变化的情况,尤其在开始装货时,压载水可能已所剩无几,船舶处于空载状态干舷高,缆绳绷得很紧。
值班人员必须注意缆绳情况,并始终使之处于正常受力,避免事故发生。
作为装货的最后阶段,收尾作业是最为繁忙而又必须谨慎进行的作业。
值班驾驶员应清楚各舱留出的空档。
在即将进行收尾作业前,首先要做的就是通知岸方降低装货的速度,并关闭其他油舱阀门留待收尾,然后逐一油舱进行收尾作业。
在一般装载即将到达规定的空档高度时,应谨慎进行阀门操作,即先打开下个预定要进行平舱作业油舱的阀门,然后再关闭到达空档高度的满仓油舱阀门。
无论如何,在收尾作业的阶段应把同时装载的油舱数量降到最低程序。
在此时,应适当增加必要的人力,以免因人力不够而发生事故。
一般留首尾各一舱最后收尾,又可做前后调水尺用
。
指导老师评阅意见
成绩评定:
指导老师签字:
年月日
青岛港湾职业技术学院
顶岗实习周志
学生姓名:
学号:
企业指导教师:
学院指导教师:
实习单位:
实习岗位:
实习三副培训
实习时间:
年3月20日至年3月27日
成绩:
二0一年3月27日
顶岗实习周志
日期
3月20日至3月27日
实习岗位
实习三副培训
出勤情况
好
实习、学习
内容
经过一周的实习培训老师给我们主要讲解了出海前准备,检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料
1).保证航行计划和其它辅助信息可以方便地使用;
2).检查海图桌上的海图作业用具摆放有序并可方便使用;
3).核对监测和记录仪器是否正常,如航向、车钟记录仪等;
4).确认船舶主罗经及随动罗经处于完好、指向一致,校对磁罗经;
5).检查所有设备的指示灯可用,调整灯光亮度适中,并检查备件;
6).检查航行灯和信号灯;
7).打开所有原来关闭的电子助航仪器,并检查操作模式和船位;
8).打开并核对测深仪和计程仪的输出设备,并检查相应的记录设备;
9).确认雷达天线周围清爽,打开电源并调节调谐增益及合适的量程;
10).打开并检测舵机和与机舱校对车钟,通知机舱备妥主机;
11).打开并测试对内和对外联系的通信设备;
12).雾号试验;
13).核对所有的钟表和记录设备的时间保持同步;确认后报告船长驾驶台适航。
在离港或进港时恰当地通知船长/机舱
进港时,根据船长发布的常规命令或夜航命令上注明的应在什么位置通知他上驾驶台,或者是意识到形势的发展需要船长的经验或技能时。
按照习惯做法,应在船舶到港减速前一小时通知机舱准备主机。
离港时,根据船长决定的开航时间前一个小时,在征得船长的同意后上驾驶台准备开航及通知机舱备妥主机,并做好开航前的相应准备工作。
当所有准备做好以后再通知船长,驾驶台及机舱都已备好可以离泊。
3.3协助执行船长的命令或引航员的指令
在某些情况下,值班驾驶员有必要呼叫船长上驾驶台。
这种情况可能是航次计划中需要船长上驾驶台或船长发布的常规、夜航命令要求叫他,或者是值班驾驶员意识到形势的发展需要船长的经验和技能时。
当然呼叫船长上驾驶台并不表明船舶操纵权就转至船长,在船长正式宣布接管操纵权之前,还应该谨慎履行自身的职责。
一旦船长接过操纵权,则应作为船长操纵船舶的辅助力量,负责定位并向有关当局报告船舶的位置和其它信息,监控舵令和执行车钟命令,协调对内和对外的通信联系,在航海日志和其他记录本上记录相关信息,并履行船长所要求的其他职责。
引航员是当地水域的船舶操纵专家,显然他们会尽其所能操纵好船舶,但他对本船的操纵要素还不够了解,在引水员上船时不仅让他知道“引航卡”里所列本船特性和相关信息,还应协助船长与引航员交流。
引航员操纵船舶时,船方人员应同任何条件下一样对船舶的进程和位置进行监测和复核。
值驾应履行监测和复核之职责,包括船舶偏离预计航线的距离和观测船速。
当船长不在船时,如果队引航员的行动或意图有怀疑时,应要求引航员予以澄清,如仍有怀疑,应立即报告船长,在船长到达之前采取必要的行动。
监视航向、航速和船位
定完船位后,应当判断船舶是否保持在预定的航线之上,船舶是否能够在预定时间内抵达下一转向点。
如果船舶偏离预定航线,应马上判断这一偏离是否会使船舶靠近碍航物,应采取何种措施来弥补这一偏离。
在船舶密集或靠近碍航物的水域,操纵船舶的人员应处理好避让和保持预定航线的关系。
避让优先但不以船舶搁浅为代价。
显示/发出正确的灯号、旗号、号型和声号
实习、学习
体会及收获
正确显示号灯和号型,使他船了解本船的种类、大小、动态和工作性质等,以便及时和正确判断会遇形势、碰撞危险和避让关系,采取避让行动以避免碰撞。
在显示号型和号灯时应注意以下几点:
1)开航前应检查号灯是否正常,并备妥号型和应急号灯;
2)在交接班时应检查号灯工作是否工作正常;
3)按规定显示号灯和号型,并把该工作纳入到驾驶台例行工作程序中;
4)注意检查本船有无其他会被误认或干扰号灯特性的灯光;
5)不得显示不符合本船情况的号型和号灯。
存在不足及
整改措施
内容较多应该反复记忆
企业领导
老师评价
签名:
日期:
-3-27
青岛港湾职业技术学院
顶岗实习周志
学生姓名:
学号:
企业指导教师:
学院指导教师:
实习单位:
实习岗位:
实习三副培训
实习时间:
年3月27日至年4月3日
成绩:
二0一年4月3日
顶岗实习周志
日期
3月27日至4月3日
实习岗位
实习三副培训
出勤情况
好
实习、学习
内容
利用航迹推算确定船位
航迹推算是航行中求取船位的最基本方法,,他是根据船舶最基本的航海仪器—罗经和计程仪所指示的航向、航程、和风流资料,在不借助外界导航物标的情况下,从已知的推算起点开始,推算出有一定精度的船舶航迹及某一时刻的船位。
在任何时候都能求取船位,,可使驾驶员清晰地了解船舶在海上的运动连续轨迹,根据他可以发现船舶继续航行的前方是否存在有航海危险。
同时,航迹推算又是天文定位和电子定位的基础,如果没有推算船位,有时这些定位将无法进行,而且航迹推算的精度,也会影响到天文定位和电子定位的精度。
当然,如果盲目地信任航迹推算的结果,以为推算船位就是实际船位,当然也是十分错误的。
如果在对本船计程仪的误差和风流对船舶航行的影响都没有切实掌握的情况下,盲目地自己推算的船位是准确无疑的,而因此机会也不进行有必要的观测定位,这当然也是非常危险的。
因此正确的态度因该市运用科学的分析方法,力求较准确地进行航迹推算工作。
而且在航迹推算的同时,抓住一切可以利用的定位机会,进行船位测定工作。
并将观测船位与同一时刻的推算船位相比较,从而不断的缩小推算误差,总结推算经验,提高推算精度,以确保船舶的航行安全。
电子定位仪器和助航设备的操作
雷达定位是使用得较多精度较高的一种电子定位,尤其在沿岸和狭水道航行时。
雷达定位较常用的手段是三物标距离定位、两物标距离定位和单物标距离方位定位,而三物标距离定位精度较高。
在应用雷达定位时,选择正确的物标非常重要,应尽量选择图像清晰、位置与海图精确对应得物标回波来定位,如孤立小岛、岩石、凸堤、孤立灯标等等;应尽量选用近而便于确认的可靠物标,而不选用远而易搞错的物标;多物标定位时应选用三条位置线交角接近120度的物标或选用两条
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 青岛 港湾 航海 实习 报告