CRH1型动车组受电弓检修.docx
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CRH1型动车组受电弓检修
摘要
CRH系列动车组集成了目前铁路行业的世界领先技术。
为了运用和维护好这一系列带有高科技性质的高速动车组,就必须经常对动车组进行认真整备、检查、保养和修理,来保证动车组长期以高速、安全舒适的状态下正常运行。
本毕业设计通过对动车组受电弓检修工艺的介绍,分析了高速列车动车组检修方式,同时以CRH1型动车组为对象,对其DSA250型受电弓的结构参数进行介绍,并以此为基础,详细论述了DSA250型受电弓的检修技术要求和检修工艺流程。
结合分析在受电弓检修中遇到的常见故障,提出改进设计和优化建议的方案。
关键词:
动车组;受电弓;检修工艺;故障;改进优化
CRH1型动车组受电弓检修工艺流程及改进设计
第1章绪论
1.1研究背景
铁路是我国国民经济的大动脉,在我国五大交通运输方式中处于首要地位。
根据中国铁路中长期发展规划,到2020 年,中国铁路营业里程将达到12万公里,新建高速铁路达到1.6万公里以上。
加上其他新建铁路和既有线提速线路,我国铁路快速客运网将达到5万km以上,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口。
其中最高运行时速250km的线路总长超过5000KM;最高运行时速350km以上的线路总长超过8000Km,届时,中国高速铁路将形成功能强大的客运专线网,总长将成为世界第一。
2007年4月18日,我国成功实施了第六次铁路大面积提速调图,和谐号CRH动车组首次出现在中国铁路上,在既有线上实现了最高时速250公里的高速运营,这标志着我国既有线提速达到了世界先进水平,铁路技术装备进入了世界先进行列。
以CRH动车组为亮点的铁路第六次大面积提速调图对运输能力的释放,对时空距离的拉近,对旅客出行的便利,对社会经济的发展产生了广泛而深刻的影响,目前,中国已经成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
CRH1型电力动车组,是中华人民共和国铁道部为进行铁路第六次大提速,于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司(前称“青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP)订购的CRH系列高速电力动车组车款之一,中国铁道部将所有引国外技术、联合设计生产的中国铁路高速(CRH)车辆均命名为“利谐号”。
随着电气化铁路的发展,我国现有的国产受电弓满足不了高速受流的要求,主要依赖于德国生产的高速受电弓。
DSA系列单臂受电弓是目前我国新引进的产品,运用于相应速度等级的各种电力机车及动车组,如哈大线使用的是DSA200CR受电弓,秦沈线上使用的是DSA380CR受电弓。
DSA系列受电弓采用先进的结构设计及大量采用优质锟合金和不锈钢等轻型材料,整弓质量较轻,此系列受电弓采用气囊驱动来升弓.在我国第六次铁路提速中,D3A250 型受电弓广泛应用在“和谐号”动车组列车上,以适应高变化的沿线架空电缆接触网,从而保证了高速铁路运营的安全。
动车组是客运专线中的关键设备,其运用计划和检修计划直接关系到客运专线的运营成本。
根据目前我国动车组的运输实践,开展动车组运用计划和检修计划优化问题的研究,不仅十分重要,而且非常迫切,既具有理论价值,也具有实践意义。
1.2研究思路
高速受电弓是高速铁路的重要部件,在受流中做为弓网系统的关键电器,应重点研究它的主要部件和出现的常见故障,并在“以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想下,开展工艺设施和装备的改造,努力完善动车组受电弓检修工艺。
通过在检修与运用方面的技术探索和实践操作,深刻认识熟悉受电弓组件,加强对受电弓的检修与运用能力,确保受电弓与接触网系统相适应,合理匹配,改善弓网关系,提高受电弓及接触网线的运行寿命,从而提高动车运行速度和安全系数。
第2章受电弓的概述
2.1受电弓的简介和类型
受电弓是从接触网向整个列车电气系统供电以及输送再生制动能量的一种受流装置,其安装在机车或动车车顶上面,与架在车子上方的供电导线相接触,有一定的向上张力,以保证与供电导线接触良好。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用在车辆运行速度范围内。
受电弓有良好的动力学性能,能够保证在各种轨道和速度条件下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性,它设置有机械止挡,可以限制受电弓在无接触网区段上的垂直运动。
受电弓在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段,从而使受电弓能够正常安全地用于动车组的运行。
受电弓的主要类型有:
双臂式、单臂式、垂直式、和石津式四种受电弓;
图1双臂式受电弓图2单臂式受电弓
(1)双臂式集电弓是早期比较传统的集电弓,因为其形状像菱形,所以也可称之为“菱”形集电弓;但在目前来看,它的保养成本较高,加上故障时有扯断电车线的风险而逐渐被淘汰,即现在部分新出厂的铁路车辆,已改用单臂式集电弓,亦有部分铁路车辆(例如新干线300系列车)从原有的双臂式集电弓,改造为单臂式集电弓。
(2)单臂式集电弓也可称为“之”(Z)字形的集电弓,它是目前比较普遍运用的一种集电弓类型,优点是结构简单,尺寸小,重量轻,调整容易,具有良好的动特性,高速时动态跟随性及受流特性较好。
(3)除了上述两款集电弓,还有某些集电弓是垂直式设计,亦可称成”T”字形(亦叫作翼形)集电弓,其低风阻的特性特别适合高速行驶,以减少行车时的噪音。
所以此款集电弓主要用于高速铁路车辆。
但是由于成本较高,垂直式集电弓已经没有使用(日本新干线500系改造时由垂直式集电弓改为单臂式集电弓)。
(4)石津式集电弓是石津龙1951发明,又名为“冈电式”、“冈轨式”。
2.2CRH1系列受电弓
CRH1型动车组采用DSA250型受电弓,能适应中国既有线和客运专线接触网。
北京赛德公司是由同车股份公司控股的股份公司,已原来的大同厂的受电弓车间为主体。
赛德公司早在2001年就已经从德国STEMMANN公司技术引进DSA250型受电弓,并且于2002年就已经进行完国产化工作。
在动车组的TP车和TPB车车顶上各安装一台相同的受电弓。
全列动车组采用单弓受流方式,每台受电弓具有为全列车供电的能力。
两台受电弓互为备用。
受电弓安装自动降弓装置(ADD)。
接触网导线距轨面工作高度5300~6500mm范围内,可以保证列车以200km/h速度运行。
2.2.1DSA250型受电弓组成
图3DSA250受电弓结构图图4DSA250受电弓实物图
1-底架组成;2-阻尼器;3-升弓装置;
4-下臂组装;5-弓装配;6-下导杆;7-上臂组成;
8-上导杆;9-弓头;10-碳滑板;11-绝缘子;
2.2.2受电弓结构
基本结构:
弓头、框架、底座、和传动机构4个基本部分组成。
图5DSA250受电弓基本结构
DSA250型受电弓升弓装置安装在底架上,通过钢丝绳作用于下臂,上臂、下臂和弓头由较轻的铝合金结构做成。
滑板安装在U形弓头支架上,弓头支架垂悬在4个拉簧下方,两个扭簧安装在弓头和上臂间,这种结构使滑板在动车运行方向上移动灵活,而且能够缓冲各方向上的冲击,达到保护滑板的目的。
2.2.3技术参数及重要尺寸
表1DSA250受电弓技术参数
名称
参数
型号
DSA250
速度
200km/h
试验速度
250km/h
最大工作电流
500A
额定电压
25KV
静态接触力(可调节)
70N
输入压缩空气
4—10bar
70N接触压力下标称气压
3.5bar
工作高度
940—2850mm
重量
<117kg
升弓时间
<10s
降弓时间
<6s
升弓驱动方式
气囊装置
绝缘子安装高度
400mm
续表1
名称
参数
落弓位
640mm
最大升展高度
3000mm
最小工作高度
940mm
最大工作高度
2850mm
最小电气间隙
320mm
2.3受电弓的动作与工作原理
2.3.1受电弓的动作原理
升弓时,压缩空气经过缓冲阀进入驱动气缸后,气缸活塞克服气缸内复位弹簧压力向左移动,通过下部导向杆将下部撑杆以顺时针方向向上起动,然后下部撑杆在升弓弹簧的作用下,作逆时针转动。
同时,在上部导向杆的作用下,上部撑杆升起。
在降弓时,压缩空气从驱动气缸经缓冲阀排除,气缸内复位弹簧压力释放将活塞推向右方,带动下部导向杆向右移动,强制下部撑杆作逆时针转动而迫使上部撑杆落下。
受电弓升起后集电头与接触网导线接触,接触网上的电流通过集电头、上部撑杆、下部撑杆被引到底部框架,然后通过安装在底部框架上的列车电源电缆引入电动车辆内。
由于在受电状态下,电流会流经整个受电弓框架,为了防止电流流人轴承,在受电弓所有的铰链处都装有电桥连线,避免轴承遭受损坏。
列车运行时,滑板沿架空线滑动。
受电弓的受电性能在很大程度上决定于接触压力,若压力太小,则接触电阻增大且易跳动,导致接触不良产生电弧;但压力太太,则摩擦加大,增加滑板和导线磨损,因此要求受电弓的机械结构能保证滑板在工作高度范围内具有相同的接触压力。
弓网接触压力能直观的反映受电弓滑板和接触线间的接触情况,它必须符合正态分布规律,在一定范围内波动。
如果太小,会增加离线率:
如果太大,会使滑板和接触线间产生较大的机械磨耗。
为保证受电弓具有可靠的受流质量,应尽量减小受电弓的归算质量,增加接触悬挂的弹性均匀性。
滑板的质量和机电性能对受流质量影响很大。
2.3.2工作原理
受电弓配备了一个压缩空气驱动的自动升降装置,当接触滑块破裂时驱动装置将降低受电弓。
受电弓所有功能以及监控是通过各自的阀控制模块实现。
受电弓升起是通过一个安装在控制阀模块输入电缆中的电磁阀实现.升弓时问通过输入电缆中的电抗设置。
降弓时间以及静态接触力以及自动升降装置中的压力开关的压力通过阀控制面板设置。
阀控制模块所需的压缩空气由MR管提供,当列车整备时辅助空气压缩机会被使用。
2.4受电弓的工作特点
(1)当单列动车组运行时,两个受电弓中的其中一个用于采集单相交流电,为了实现这个目的,两个受电弓(动车组的两个牵引单元)通过车顶电缆连接。
在单列车运行过程中,两个受电弓的任何一个都具有相同的性能。
如果车顶电缆隔离开关两侧的一侧发生故障,这条电缆将被隔离,其中动车组的一个牵引单元可以继续通过其受电弓供电继续运行。
但不允许启用另外一个弓对另一个牵引单元供电,因为动车组运行时只允许升一个受电弓。
(2)动车组重联时,两个受电弓被升起(每列车各一个)。
即使重联运行,受电弓在车顶的安装位置以及两个受电弓间的距离需要被考虑。
确保双牵引中有一个好的集电弓,基于200m或更长距离的受电弓的配置。
(3)在正常模式,单相交流电由动车组中优先使用的受电弓收集,受电弓的优先配置取决于列车的配置(单列或重联)的列车电子控制。
在发生故障的情况下;就会要求另外一种配置工作,这样就要限制列车的最高运行速度。
在故障情况下的最高运行速度决定相关接触网轨道中的运行图情况。
(4)为了避免在运行时,列车头部受空气涡流的负面影响,受电弓被布置在离两端车头足够远的距离处,因此受电弓被布置在变压器车的车顶部位(动车组的第2和倒数第2节车),方向与列车车头方向相反。
(5)高速列车高速运行时所受的空气阻力远较常速列车大得多,空气动力也是影响高速受电的一个重要因素。
(6)高速列车所需的牵引功率较常速列车大得多,若采用多弓受电必然会增加阻力、加大噪声,并引起接触网的波动干扰,因而受电弓的数量不能太多,这就需要解决受电弓从接触网大功率受电的问题。
2.5用于高速列车的受电弓应满足的要求
(1)受电弓的滑板与接触导线之间要保持恒定的接触压力,以实现比常规受电弓更为可靠的连续电接触。
受电弓的滑板与接触导线之间的的接触压力不能过大或过小。
因此,受电弓的结构应保持滑板与接触导线在规定的受电弓高度范围内保持恒定不变的、大小合适的接触压力。
(2)与常规受电弓相比,要尽可能减轻受电弓运动部分的质量,以保证与接触导线有可靠的电接触。
运行中,受电弓将随着接触导线高度的变化而上下运动;在高速条件下,这种运动更为频繁,从而直接影响滑板与接触导线之间接触压力的恒定。
由于接触压力除与接触网的结构、性能有关外,还与受电弓的静态特性有关,因此对于高速受电弓,除必须保证机械强度和刚度外,尽可能降低受电弓运动部分的质量,从而减小运动惯性,这样才能使受电弓滑板迅速跟上接触导线高度的变化,保证良好的电接触。
(3)由于高速运行时空气阻力很大,因此受电弓在结构设计上要充分考虑,力求使作用在滑板上的空气制动力有别的零件承担,从而使受电弓滑板在其垂直工作范围内始终保持水平位置,以减小甚至消除空气制动力对滑板与接触导线间接触压力的影响。
(4)滑板的材料、形状、尺寸应适应高速的要求,以保证良好的接触状态
及更高的磨性能。
(5)要求受电弓在其工作高速范围内升降弓时初始动作迅速,终了动作较为缓慢,以确保在降弓时快速断弧,井防止升降弓时受电弓对接触网和底架有过大的冲击载荷。
2.6受电弓在动车组中的应用
(1)CRH1、CRH2、CRH5及CRH2E动车组采用DSA250型受电弓;
(2)CRH3和CRH2B动车组采用DSA/300型受电弓;
(3)CRH3-380采用SS400+型受电弓或DSA380D型受电弓;
第3章受电弓外观检修基本要求
3.1底架及绞链机构检修要求
(1)底架及绞链机构各部件无弯曲、变形、裂纹;轴、销及套无正常磨耗:
各杆件接头螺纹完好,无松动。
(2)定位橡胶堆不得老化、裂纹、变形,橡胶气管不得破损。
(3)轴承完好,转动灵活;油堵、油杯齐全,油路畅通,油润良好;分流线紧固,截面缺损不许超限,如发现问题应及时处理。
图6底架结构图图7链接机构结构图
3.2绝缘子检修要求
(1)绝缘子表面光洁、安装牢固、有裂纹时更新。
如果表面缺损应及时进行绝缘处理,缺损面积大于3cm时,应及时更换。
(2)铁质零件不能有裂损、锈蚀,浇筑牢固,无裂缝、掉块现象。
图8绝缘子简构图
3.3弓头部分检修要求
(1)弓角无裂纹、锈蚀、变形。
滑板托顶平面平整,与滑板条之间应平滑过渡,间隙不得超限,弓头支架无变形。
(2)滑板条无严重缺损。
滑板条安装牢固、平整、密贴。
其厚度、局部磨耗深度及接缝间不得超限。
(3)弹簧良好。
弓头的活动部分在任何高度都能动作灵活。
(4)弓角涂层厚度无磨损,弓角涂层厚度小于0.1mm。
图9弓头部分结构图
3.4弹簧检修要求
(1)每个弹簧无裂纹、锈蚀,自由高达符合规定。
(2)升高装置的调整螺杆螺纹完好,不得有严重腐蚀,钢丝拉绳完好。
3.5传动机构和控制机构的检修要求
(1)气囊有破损、老化、变形的应更换。
阻尼器有泄露时更新。
钢丝绳连接器不结实时应更换。
(2)风管及接头不得有泄露。
精密调压阀作用良好,不许有破损、泄露现象。
自动降弓控制箱安装牢固,作用良好。
图10传动机构结构图
3.6其它的一般性检查
(1)外露的铁质零件应除锈、喷漆处理。
(2)润滑。
检查各铰接部分、传动连接销钉、各转动轴承是否有润滑油。
3.7受电弓试验要求
(1)在最小气压下,滑板应能顺利上升至最大高度而不许有卡滞现象。
(2)滑板中心需沿其垂直中心在线下灵活移动。
(3)滑板下落时,应与两止挡同时接触,两止挡水平差不许超限。
(4)弓头横向摆动幅度须符合限度规定。
(5)在测量高度500~2250mm范围内及额定气压750kpa下,测量受电弓的静态接触压力及压力差应符合限度规定。
(6)在额定气压750kpa下,高度从0至1800(或从1800至0)mm范围内,受电弓的升降时间须符合限度规定,且缓冲作用良好,对接触网及底座都不得有害冲击。
(7)在最大工作气压1000kpa下,气路不许有泄露现象。
第4章动车组受电弓的检修工艺
4.1动车组的检修工艺概述
“工艺”一词与常用的“技术”一词有近似或相同的含义,是指人类在劳动中积累起来并经过总结的操作技术经验。
所谓“检修”实际上包含“检查和修复”两层含义。
对于单纯的零件,检修主要指检查和修复;但对于一个部件,检修实际是一个过程,包含以下几个环节:
分解、清洗、检查(检验)、修复、组装、调整和试验。
综上所述,所谓“检修工艺”是指劳动者利用各种方法、手段和工具对原有零部件进行检查和修复处理过程的操作经验总结。
“检修工艺过程”是指在检修过程中采用分解、检查、修复、调试和装配等一系列方法形成的工艺流程。
图11动车组受电弓检修图
动车组检修工艺是保证动车组及其零部件的检修质量,提高检修效率的根本途径,对动车组及其部件的检修都必须指定检修工艺。
检修工艺要根据检修的技术要求、检修和检测设备情况,并考虑合理的生产工艺过程,尽量使生产过程在工序上保持连续性,在时间上紧密衔接;在设备、人力等资源的使用上保持均衡性,使工作量和工作节奏保持均匀。
动车组检修的工艺过程为:
动车组零部件分解→清洗→检查→修复→装配→调试→装车。
表2动车组的主要检修方法
序号
检查方法
内容
1
视觉检查
用眼睛观察设备、部件形状、颜色、撞痕、伤痕、腐蚀、磨损、焊接部位裂纹状态进行检查
2
听觉检查
检查设备发出的异常声音、漏气音等状态可以使用听诊棒听振动音等
3
手摸检查
手摸检查发热等状态
4
敲打检查
用检查锤敲打,听回声检查有无松弛、裂纹
5
测量尺寸
测量设备部件之间的距离、安装高度、间隙、厚度等进行判断
6
绝缘试验
测量设备或电路的电阻、电路、接地的各相互之间的绝缘电阻值进行判断。
有绝缘耐压试验、tam6试验、直流试验等
7
测量电压▪电流
对设备或电路施加电压,测量电压、电流值或波形进行判断
8
化学检查
进行化学试验等,根据反应变化进行判断
9
涂色渗透检查
将有色试剂喷涂在检查部位,根据其变色等进行判断
10
超声波探伤
对检查部位施加超声波、根据反射回波判断有无裂纹
11
X射线检查
对于气罐、压力容器的焊接部分等,使用X射线照射检查有无裂纹、空隙等缺陷
12
水压试验
对于气罐、压力容器等,施加最高使用压力以上的水压,持续一定时间以上进行试验
13
旋转试验
检查旋转体的不均衡性,有静态和动态的均衡试验
14
震动解析试验
分析震动次数和频率,判断劣化、磨损状态
15
测量应变
使用应变仪测量材料上所施加的应力,判断强度等
检修工艺的内容应包括:
从检修准备、分解、检查、修理、组装,直到再检查、试验的工作程序;每道工序的具体工作方法,操作者必须遵循的工作标准;工序使用的工具、量具、设备及其规格、型号、精度要求;工序使用的材料及其规格、型号;每道工序的质量标准及其检验方法;必要时还要对安全事项和运输等检修辅助工作给出具体的规定。
动车组检修的意义:
(1)检修是提高效能、扩大运力的重要途径,良好的检修可提高动车组的可用性,使其具有较高的利用率和完好率。
(2)检修是铁路安全运输的重要保证。
高速列车整备和检修规定的时间较短,对运用的可靠性也提出了更高的要求,所以高效而快捷的检修显得尤为重要。
(3)完善动车组的检修是降低动车组检修费用的重要措施。
通过采用现代化检修技术、制定合理的检修制度,可使动车组的检修成本得到大幅度下降。
4.2准备设备、工具、材料
4.2.1设备
便携式对讲机三台、手电一个、秒表一个、弹簧秤一个。
4.2.2工具
CRH1专用四角钥匙一把、受电弓试验台一个、夹具一个、铜棒一个、拔轴器一个、钢丝绳一条、两用扳手一把、梅花扳手一把、扭力扳手一把、游标卡尺一个、手锤、木锤或塑料手锤一把、料盒一个、锉刀一把、钢尺一把、老虎钳一把。
4.2.3材料
白布、中性清洁剂、风管、润滑剂、式漏剂、导电接触脂、环氧树脂油漆、清洗剂、滑板条、刷子。
4.3工前准备
4.3.1特别预防要求
(1)亏电风险:
连接外接电源,确保车组能正常激活。
(2)触电风险:
在上车顶之前要确保接触网已断电。
(3)亏风风险:
激活车组后,检查车组供风压力,保证在900kpa以上,如未达到要求,则手动启动一个主压缩机,充风达到900kpa后,手动关闭主压缩机。
(4)滑落风险:
作业过程中注意做好防护及应答。
4.3.2确认车组状态
(1)在登顶前必须先领取允许登顶作业的IC卡。
(2)确认车组停放制动已施加,受电弓已降下,接触网已断电,动车组放电已结束,防护信息已设置,车组已连接外接电源,风压保持在900kpa以上。
4.3.3检修前谨记事项
(1)必须严格按照规章要求进行规范操作。
(2)拆装按工艺流程依次进行。
(3)拆卸下来的部件不能随意摆放,必须分区域放好。
(4)进行拆装和试验时,必须两个人同时进行,一人操作一人监护。
(5)吊装作业时,应先检查钢丝绳状态,挂装要牢固、平衡。
(6)检查耐压时,应远离试验场地。
(7)拆装瓷瓶,不要磕碰瓷瓶。
(8)拆滑环轴销时,要升弓,并将上框架和底架用铁丝捆在一起。
(9)拆装轴承时,用铜棒,禁止用手锤直接敲击。
(10)车顶作业尽量使用梅花扳手,少用呆扳手,禁止使用活扳手。
(11)拆卸传动风缸时,一定要用夹具及专用设备,由专人负责拆卸。
(12)拆下臂部轴承弹簧挡圈时,注意挡圈飞出伤人,不要丢失。
(13)测试时一定要做好呼唤应答。
4.4检修流程
4.4.1检修工艺流程
表3工艺流程
工序
工步
作业要领
备注
(一)检测瓷瓶耐压
1.将受电弓连同支撑瓷瓶一起吊往实验台
将上框架和底架用铁丝捆在一起,控制风缸升弓后,去掉拉杆穿销。
受电弓挂装平衡。
受电弓要挂装平衡
2.耐压试验
松下文掸瓷瓶底座螺栓,用钢丝绳吊运到实验台。
将瓷瓶檫挣后,在工频75Kv电压下试验1分钟。
无网路、无放电现象
(二)解体
1.将受电弓运回工作间
用天车和小车把受电弓运回工作间
2.拆下支撑瓷瓶
用梅花扳手拆下连接螺丝,取出瓷瓶。
3.拆受电弓弹簧
用棘轮扳手逆时针松动弹簧调整螺栓,松开上框架与底架捆绑的铁丝抬起上框架,把弓升弹簧从固定槽中取出。
4.拆编织线
用呆扳手松下所有编织线。
续表3
工序
工步
作业要领
备注
5.拆滑板
①用克丝钳取下滑板开口钳。
②取出穿销,拿下滑板。
③用棘轮扳手松下所有滑板条下部固定铜螺丝,取下所有滑板条。
④用螺丝刀和棘轮扳手拆下倒角固定螺丝,取下倒角。
6.拆油堵
用呆扳手拆掉所有油堵。
7.拆弹簧盒
用呆扳手松掉弹簧盒与上框架的连接螺母,取下弹簧盒。
8.拆平衡称
用钳子将平衡杆两端的开口销去掉,取出穿销,取下平衡杆。
9.拆推杆
①用19mm呆扳手松掉推杆调整螺栓,松下推杆。
②用呆扳手拆下推杆上部轴销螺母,用铜棒打出轴销,用螺丝刀松下轴套,并取出轴承。
③用同样方法拆下推杆下部轴销,取下轴承套、轴承。
10.拆上框架
①用专用扳手松下上框架与下臂部连接轴螺母。
②用铜棒打出轴销,取下上框架。
③用梅花扳手松下上框架拉杆固定螺栓,取下拉杆。
11.拆卸连接臂
用专用扳手松下太平管螺母,用拔轴器拔出连接臂,取出平键。
12.拆下臂部
①用12mm的呆扳手拆下轴承座螺栓,轴承器拔出轴承座及轴承,
(二)解体
取下下臂部。
②取下小平管内挡头法兰、用弹簧钳取下弹簧挡圈、用铜棒打出两端轴承。
13.拆橡胶止挡
用十字形螺丝刀拆下止挡固定螺栓,取下橡胶止挡。
14.分解升弓弹簧
用棘轮扳手拆下调整螺栓。
15.分解弹簧盒
将弹簧
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- CRH1 车组 受电弓 检修