缅甸内比都国际新机场设计方案.docx
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缅甸内比都国际新机场设计方案
内比都国际新机场设计方案
1.概况
缅甸全称“缅甸联邦”,是与中国有着悠久的友好关系的邻邦。
缅甸位于中南半岛西部,地势北高南低,伊洛瓦底江和萨尔温江纵贯全境。
北部和东北部与中国毗邻,西部和西北部与孟加拉、印度相连,东部和东南部与老挝、泰国交界,西南濒临孟加拉湾和安达曼海。
海岸线长3200公里,在东南亚是国土面积仅次于印度尼西亚的国家。
缅甸地处亚洲中心,中国、印度与东南亚共构的十字路口上。
万千佛塔肃穆地点缀着这个美丽的国度;丰饶的土壤孕育稀世的宝石和翡翠。
缅甸历史悠久,幅员辽阔,山河秀丽,民族众多,资源丰富,在地理、生态、民族和文化等方面都有着显著的多样性。
缅甸是著名的“佛教之国”,佛教传入缅甸已有2500多年的历史。
1000多年前,缅甸人就开始把佛经刻写在一种叫贝多罗树的叶子上,制成贝叶经。
正如李商隐诗中提到“忆奉莲花座,兼闻贝叶经”。
在缅甸4640多万人口中,80%以上信奉佛教。
佛教徒崇尚建造浮屠,建庙必建塔,缅甸全国到处佛塔林立。
因此,缅甸又被誉为“佛塔之国”。
千姿百态、金碧辉煌的佛塔使缅甸成为旅游胜地。
缅甸新首都内比都(NayPyiTaw),原称彬马那(Pyinmana),于2006年军人节正式宣布新名。
“内比都”位于原首都仰光北方四百六十公里,其意思为帝王之家。
内比都的面积约有6450平方公里,比仰光市大9倍多,包括原来的彬马那镇区、达宫镇区和蕾围镇区,共有3个镇和772个村。
人口约有80万。
目前主要居民有缅族以及掸、德努、勃朗、勃欧、克钦、克耶和克伦等少数民族。
内比都作为缅甸国家的新首都,将在未来缅甸的政治、经济、文化等方面扮演着举足轻重的角色。
民航作为地区经济社会发展的助推器,是城市的门户和现代综合交通体系的重要环节,是高效、安全、快捷、方便、舒适的象征,是城市商旅居住、投资环境和总体形象的重要代表。
2.总平面规划
2.1规划原则
机场总平面规划按照以下主要规划原则来开展:
(1)根据内比都机场的性质和市场定位进行规划;
(2)根据航空业务量预测进行规划;
(3)结合周边城市规划,对各种设施进行统一规划,合理布局;
(4)切实保障飞行安全,提高机场运行效率和服务水平;
(5)注重经济效益,为机场和航空公司创造良好的赢利条件;
(6)合理使用土地,减少对周围地区环境的不利影响;
(7)与城市规划相互协调,促进机场和邻近地区的统筹发展;
(8)规划着眼于未来发展,具有适当的灵活性;
(9)规划满足机场分期建设、持续发展的需要;
(10)保证机场各功能区合理布局,使各项设施运行方便
(11)规划适应未来技术创新和管理方式变革的影响。
2.2设计依据及建设规模
根据缅甸政府的建设计划,内比都机场的规划建设将按照所满足的年旅客运输量,分为三个阶段:
一期:
满足年旅客量300万人次,建设6个登机桥;
二期:
满足年旅客量900万人次;
三期:
满足年旅客量2000万人次。
从以上数据我们可以初步估算出机场的6项基本指标容量:
高峰小时起降架次
年起降架次
跑道数量
客机位
高峰小时旅客数
航站楼面积(m2)
一期
8-10
1
1
15
1000
4-6万
二期
23-30
1
1
34
2600
9-12万
三期
45-51
2
2
55
5800
20-25万
一期的建设规模估算:
序号
名称
数量
单位
1
机场用地面积
4828000
㎡
2
近机位站坪
71500
㎡
3
远机位站坪
32300
㎡
4
滑行道
268000
㎡
5
工作区及航站区
?
㎡
6
工作区道路
120000(13%)
㎡
7
绿化
724200(15%)
㎡
2.3飞行区规划
2.3.1跑道系统
根据方案对终端三期的规划,确定了两条远距平行跑道以满足未来航空业务量的增长需求,两跑道两端齐头,均为3600m×60m,位于航站区东西方向平行布置,跑道间距1600m,具备独立运行能力。
按照美国及欧洲目前的管制水平和运行实践:
IFR条件下,一条独立运行跑道(混合使用)的小时容量可以达到45~50架次;一组远距离平行跑道(一起一降)的适宜容量为72~80架次。
此外,通过采取适当的措施,在比较理想的条件下,两条远距离平行跑道适宜的小时容量可以达到90架次(模拟数值)。
综合上述研究结论可知两条远距跑道隔离平行运行,高峰小时跑道系统的实际容量能够达到80架次,完全能够满足远期工程高峰小时飞机起降45~50架次(甚至更多)的需求。
飞行区技术指标为4F,能够满足A380飞机全重起飞。
规划两条远距跑道(independentparallelrunway),间距1600m。
分别设两条平行滑行道(paralleltaxiways),跑滑间距200m,平滑间距97.5m,设贯通垂直联络道两条连接东西飞行区;距跑道两端2000m,2400m处各设两条快速出口滑行道,在跑道端设端联络道,距端联络200m处设旁通联络道。
结合快滑位置及站坪机位滑行通道位置设垂直联络道。
本期仍延用现状跑道,并对跑道进行道面改造,刨除老的沥青面层,保留原基础,重新做沥青混凝土面层。
2.3.2滑行道系统
滑行道系统构型的规划是为了在跑道和航站区之间实现高效运行,为飞机滑行提供最方便、最有效的通道。
本次规划的滑行道系统在满足跑道和机位之间运行要求的同时,基于预测的机型组合(E类),并考虑到最有可能的空侧运行程序,对快速出口滑行道和联络滑行道的选择都进行了优化。
本期规划在现状跑道东侧200m布置一条与跑道齐头等长的平行滑行道,并在跑道每个方向上设有两组快滑出口。
跑道两端设有端联络道及垂直联络道。
并可根据跑道运行具体情况在平滑东侧设计掉头坪。
在机务维修与货运区西侧,局部设双平滑,以满足业务需要。
2.3.3飞行区消防工程
在跑道相应位置布置消防值勤站,保证消防车辆能在规定的驰救时间内到达事故地点。
飞行区消防系统含有消防泵房、消防水池、飞行区消防专用输水管线、平行于跑道的消防供水管线和消火栓,场内其他重要设施(包括航站楼、航管楼、使用油库等)分别设置相应的消防设施。
2.3.4空管塔台
塔台位于航站区北侧,可以全面观测到整个机场的运作情况,高度满足飞行区安全要求。
同时,它的造型设计也是我们今后工作的一个重点。
2.3.5其它设施
空侧道路系统由站坪服务车道、应急道路和围场路组成。
站坪服务车道应标准统一、选线合理、相互环通、容量充裕,与机位运行保持合理距离,满足货运拖车、飞机顶推车、拖挂加油车、消防主战车等的特殊使用要求。
每个服务车道的宽度不小于3.75米。
应急道路供消防救援使用,规划上要求出车方便、线路短捷、线形流畅,道路宽度不小于5.5米。
围场路供跑道维护车辆、巡场车辆、消防车等使用,道路宽度5.5米,满足双向错车要求。
道路穿越滑行道和跑道处必须设置拥有足够空间的等待位置,穿越繁忙处采取足够措施,加大流量并保证安全,视距不足的要设置交通设施,严格限速要求。
机场隔离区应按照行业的有关规定,设置飞行区围界和空陆侧隔离围界,围界需统一标准,出入口设大门,由机场统一管理。
隔离区边缘和运作繁忙的地区,规划设置安保监控系统,由机场运行指挥中心管理。
降落跑道的主降方向规划配置保障Ⅰ类运行的目视助航设施,每条跑道端部附近设置1座灯光站。
在每组近距跑道中部附近,设置1座消防执勤点。
在空侧站坪附近或者航站楼指廊一层,设置设备堆放区、特种车辆停放场、加油车停车场和车辆加油设施,工作人员休息室由机场统一安排,不设单独的办公建筑。
2.4航站区规划
旅客航站区是整个机场的重要组成部分,包括旅客航站楼、站坪、登机桥、停车场及车道边(高架桥)等。
航站楼是航站区的主要建筑,也是整个机场的中心建筑,航站楼的设计不但要与整个航站区相协调,更要与整个机场的规划相一致。
2.4.1规划原则
航站区是机场的“核心”,是衔接地面和空中运输的功能性场所,是区域对外交通的枢纽,是来访者对城市乃至地区的第一印象。
对于大多数机场来说,航站区规划需要考虑的主要因素有:
(1)旅客及行李流程
(2)容量和服务水平
(3)地面交通
(4)运行效率
(5)商业收益
(6)投资与运行成本
(7)发展的灵活性
(8)反映地区风貌
(9)环境影响
(10)适应技术进步
2.4.2规划要求
空侧规划要求
站坪上应有机位的布置(飞机以自身动力进入机位,以牵引车推离机位至滑行线),进出港飞机的滑行路线及停靠位置、旅客登机桥的安排(最大纵坡不得大于1/10,最好在1/12以下)、航站楼空侧服务车道及供地勤服务的设施,为提高服务水平应该尽可能地提高近机位比例。
陆侧的规划要求
合理布置广场、停车场、计程车停车场、公共交通停车场、公共交通车站及旅客等候休息室预留地铁出入口位置以及停车收费设施等,方便各类旅客使用。
同时应考虑适当的绿化面积,给旅客和司机创造较舒适的绿荫小气候环境。
陆侧交通留有足够的进出港车道,并要求畅通便捷、平面不交叉。
为了保证旅客出入港流程便捷、通畅,航站楼陆侧应设高架车道。
Naypyitaw机场规划航站区位于两条跑道之间,现状跑道东侧。
根据naypyitaw机场周边地形条件及交通情况,考虑才用单方向进场方式,从机场南端进场。
2.4.3航站区规划参数
航站区规划首先需要满足航空业务量增长对旅客航站楼、站坪、地面交通设施等的容量需求。
根据初步预测,我们做出如下航站区分期建设方案:
FirstPhase:
●Capability:
3,000,000passenger/year
●Gate:
18
●Contactstand:
6
●Ratioofcontactstand:
33.3%
●Areaofterminalbuilding:
45,000m2
SecondPhase:
●Capability:
12,000,000passenger/year
●Gate:
34
●Contactstand:
20
●Ratioofcontactstand:
58.8%
●Areaofterminalbuilding:
100,000m2
ThirdPhase:
●Capability:
20000,000passenger/year
●Gate:
66
●Contactstand:
40
●Ratioofcontactstand:
60.6%
●Areaofterminalbuilding:
200,000m2
2.4.4航站楼构型
结合进场方式及跑道构型,我们考虑了两种航站区构型方式,多单元/指廊航站楼方案及多单元/前列航站楼方案。
两方案共同点:
1、都由3个部连通的独立单元式航站楼组成
2、都从南侧共用道路进场,楼前交通道路串连多单元航站楼
3、非常适合地区性枢纽运行,内联的航站楼群提供了良好的联接性,而不需要建设昂贵的旅客捷运系统
4、都适合分期实施的需求,给未来为了满足增长的需求而建设的两座航站楼或其它设施预留了充足的场地
5、路侧交通相对集中,需要预留,以便扩建时不影响影响运营。
各方案特点及不足
方案一:
优点:
1、航站楼位于规划终端的两条跑道中间,正对进场高速路的方向,体量宏伟,主体突出,构型简洁,易于形成标志性建筑。
2、航站楼位于今后的扩建与发展的核心地带,有利于航站区整体资源的平衡发展。
3、提供了大量的近机位。
不足:
1、二期扩建时,对空侧或航站楼的运营会造成一定影响。
2、机进出跑道滑行距离长,空侧运行效率较低,本期机坪占地面积较大。
3、近期土地利用效率不高。
方案二:
优点:
1、一期航站楼贴临跑道设置,需建设站坪面积较少,飞机滑行路线短,节约了建设和运营的成本。
2、机场的配套服务及工作区域全部集中设于进场路的一侧,有利于集中的管理,能源的配给,以及种管线的敷设,节约成本。
3、非常适合分期实施的需求,今后建设两座航站楼时不会对空侧、航站楼和陆侧的运营造成影响。
4、土地利用高效。
5、一期航站楼近机位飞机滑行距离短,运行成本节省
不足:
1、一期位置偏于进场路的一侧,
2、远期近机位较少。
在航站楼的二期扩建中,航站楼构型的优势逐渐凸现出来。
航站楼与飞行区的扩建可以在一期的基础上灵活地扩建发展。
需要注意的是,所提供的二期总平面图纸仅仅是其中的一种扩建方式。
事实上,根据业务量的发展,可供选择的扩建是很灵活的(如图以方案一为例)。
2.4.5停车场
根据机场汽车流量的预测,航站楼陆侧应考虑25000m²的停车面积。
2.4.6景观设计
场地与地域性
场地所在地域的自然和文化特征、自然过程和格局都给新的设计带来不可抹去的烙印。
保留、再利用和再生场地中的一切有益的景观元素和材料,并使他们发挥新的实用与审美功能,是新设计的基础。
对生态与环境的照应
顺应自然过程,尽量让自然做功,利用当地材料和本土植物,使新的设计对环境的影响达到最少,屏蔽风沙,隔绝噪声,并有利于生态条件的改善。
运用施工废渣废土堆砂山,用以分景隔景,一举两得。
在进场高速路的两侧设计了高地起伏的丘陵,结合丘陵布置了接近40米宽的绿化带。
强调景观的动态过程
景观设计不仅仅是种静态效果,设计时注意从远近不同的层次来审视其形与势,从行进过程中展开对主体建筑的空间演绎,为旅客提供多视点、多层次的欣赏空间。
2.4.7货运区
Naypyitaw机场货运区位于航站区西南角,临近机坪及航站楼,便于货物的处理。
1、符合Naypyitaw机场货运的特点,满足货运发展的需求
2、货站位置要与旅客航站楼距离合适,以便于货物接送便捷
3、货库建设与选用设备匹配,满足设备、设施需求
4、满足规范要求
5、货库陆/空侧场地区划合理,以利于货物进出库方便,交通良好
货运区规划面积40000平方米,货库及业务用房4000平方米。
2.4.8航空食品用房
航空食品的建筑设施由应配餐车间及辅助用房组成。
配餐车间应包括生产一线用房、配套库房及相应各航空公司业务用房;辅助用房应包括办公、娱乐、职工餐厅、休息、倒班宿舍、维修及设备设施用房。
规划设计要求
1、配餐用房在总平面位置上应考虑送餐的方便,道路要畅通,以保障航班正点。
2、区域内要保证足够的车辆停放活动场地。
3、考虑配餐车间的特殊性:
要清洁、防滑、含油污水的处理等技术保证。
4、满足规范要求,进行节能设计。
Naypyitaw机场航空食品用房建筑规模500平方米,布置在生产辅助设施区内,功能可根据现场具体情况进行调整。
2.4.9机场公用设施
机场公用设施是维系机场生存,保证机场可持续发展的支撑体系,其主要架构包括给水、排水、供电、燃气、供热、通信、供油、防灾、环境卫生设施等各项配套工程系统,这些子系统共同组成了机场运营最基本的必不可少的物质条件。
机场公用设施的规划与机场的总体规划密切相关,所以在公用设施规划时依然遵循机场总体规划的原则:
统筹规划,分期发展,滚动建设。
公用设施规划适应总体规划的需要,在满足一次规划,保证建设项目实施的前提下,灵活预留未来的接口,使公用设施规划做到既有可操作性,又有灵活性。
公用设施规划必须保证设施的安全可靠,并在满足功能要求的前提下力求经济合理。
公用设施规划一般包括:
供电工程
给排水工程
污水处理工程
供冷、供热、燃气工程
供油工程
通讯工程
总图工程
本期总图工程包括道路工程、绿化工程、土方工程、工作区围界、大门及机场标志等。
公用设施的规划原则
机场公用设施的规划与机场的总体规划密切相关,所以在公用设施规划时依然遵循机场总体规划的原则:
统筹规划,分期发展,滚动建设。
公用设施规划适应总体规划的需要,在满足一次规划,保证建设项目实施的前提下,灵活预留未来的接口,使公用设施规划做到既有可操作性,又有灵活性。
公用设施规划必须保证设施的安全可靠,并在满足功能要求的前提下力求经济合理。
关于货运、航食等辅助配套设施的具体规划建设,我们期待着能够在获得更详细的基础资料后再进行详细的规划设计。
3航站楼的概念设计
3.1航站楼设计原则
(1)充分体现空港交通建筑的特点,以人为本,流程顺畅、布局合理、功能齐全、服务设施完备。
(2)为旅客提供最大的便利,提高服务标准,缩短步行距离和转机时间的流程交通组织。
(3)注重提高建筑室内外的空间环境的品质,以旅客为中心,营造健康、舒适、快捷、便利的候机空间,同时注重建筑空间文化品质的提升,注重地域文化的融入,努力营造独具特色的候机氛围。
(4)节约能源,降低能耗,降低运行成本,提高经济效益。
(5)充分考虑每位旅客的空间感受,自然光线充足,视线流通。
(6)从大规模项目的开发,到旅客及公众商铺、餐厅的规模和策略性位置,处处考虑机场的商机发挥的淋漓尽致。
(7)增加建筑结构构件预制的机会,优化施工,缩短现场施工时间。
(8)设计确保选定的材料发挥最佳性能,本着就地取材、功能性的原则。
3.2航站楼基本参数
航站楼本期年旅客吞吐量满足300万人,高峰小时2000人。
其中:
高峰小时到达旅客
高峰小时出发旅客
人数
比例
人数
比例
国际
500人
50%
500人
50%
国内
500人
50%
500人
50%
另外,根据仰光机场目前的运营情况得知,旅客中转的内容只包含国际旅客之间的互转,中转率为20%。
3.3航站楼规模
根据机场航空业务量的预测,本期航站楼规模面积42000m²,包括旅客流程面积及配套服务设施所需的面积,以及办公面积和设备用房的面积。
航站楼面积分配表
名称
计算容量
公共区面积分配
车道边长度
150
办票大厅
600
国际旅客联检区域
400
国内旅客安检区
400
旅客候机厅
1600
国际
国内
头等舱候机厅
300
到达厅
500
国际海关检疫安检
800
行李提取厅
1200
国际
国内
行李分拣厅
1500
国际
国内
贵宾区域
远机位候机厅
国际
国内
公共区面积总和
6300
其它
面积
分配
商店,餐饮
5000
航空公司及办公
4000
设备,卫生间
2400
其它
2000
总计
45000
3.4航站楼设计内容
3.4.1平面流程设计
在航站楼的方案设计中,我们采用了两种不同模式以供选择。
航站楼的构型大体分为前列式、指廊式以及卫星式三种,其中卫星式由于耗资较大,不在本次考虑范围之列。
因此,设计小组推荐的两种方案分别为前列式构型以及指廊式构型。
流程基本要求
(1)出发厅和到达厅可根据建筑的需要设计,或连通或分离,流程中在安全区的范围内到达旅客和出发旅客是绝对分开的,通过机场管理在时间上分开。
流程中必要部位配有安检、值机等办公休息房间。
(2)公共设施的配备。
航站楼在出发厅和到达厅内设置快餐,商店,出租车服务,机场巴士服务,旅游服务,问讯,航班动态,闭路电视监控,广播,电话电讯,以及自动门,标志牌等公共设施。
(3)流程主要设备的配备。
脉冲安检门,人身检查X光机,行李检查X光机,电子磅秤,双通道行李检查X光机,行李转盘,行李传送带等设施配备在航站楼内。
在航站楼内部的功能流程设计中,设计小组同样设计了两种不同的流程组织模式——分流模式与混流模式,具体如下:
方案一:
指廊式+混流式
航站楼为两层式。
二层是旅客的出发层与到达层,包括旅客的办票、行李托运、安全检查、候机、商业服务设施等内容。
一层是旅客的到达层,包括行李的分拣和提取、办公及设备用房,以及贵宾候机区域、远机位候机区域等内容。
普通旅客流程
①国际出发旅客流程:
国际出发旅客车道边下车进入二层送客厅,在办票大厅办理登机手续、托运行李(含托运行李安全检查)后经过卫生检疫和动植物检疫、边防检查,可进入候机厅及商业区,在登机口经由人身及手提行李安检、海关抽查,检查登机牌后从登机桥直接进入飞机。
②国际到达旅客流程:
国际到达旅客下飞机后经过二层商业区,经楼、电梯下至一层,经过卫生检疫,边防入境、护照签证检查之后可提取行李,通过海关检查、动植物检疫,验行李票后进入迎客厅,继而离开航站楼到达车道边。
③国际中转流程:
国际中转旅客下飞机后在二层候机区根据指示牌所示找到中转柜台办理中转手续,重新检查登机牌后登机。
④国内出发旅客流程:
国内出发旅客车道边下车进入二层送客厅,在办票大厅办理登机手续、托运行李(含托运行李安全检查)后,经人身及手提行李安检后进入候机厅,检查登机牌后从登机桥直接进入飞机。
⑤国内到达旅客流程:
国内到达旅客下机后从二层商业区下一层至行李提取大厅提取行李,验行李票后进入迎客厅,继而离开航站楼到达车道边。
行李流程
①出发旅客的行李:
手续柜台交运行李→行李传送带→出港行李分拣转盘→站坪→人工装上飞机
②到达旅客的行李:
飞机→站坪→行李提取转盘→行李提取厅
③大件行李通过专用通道进入行李分拣厅。
贵宾流程
在一层候机廊下分设有专门的国际、国内贵宾厅,同时设有专用车道及停车场,贵宾可从贵宾厅通过安检后直接进入候机区或进入站坪登机。
方案一流程的特点为进出港旅客混流式。
这种模式的优点在于以下几点:
(1)进出港旅客使用的空间共享,节约面积和造价。
(2)旅客的服务设施共享,提高设备设施的利用率。
(3)简化了旅客的流程,减少旅客流程楼层转换次数。
(4)候机区内的商业同时服务了出发、到达及中转旅客,增加商业客源,提升了商业价值(尤其对于国际免税业务而言)。
(5)简化了登机桥的构型,缩减了登机桥长度,减少了工程量。
方案二:
前列式+分流式
航站楼为三层式。
三层是旅客的出发层,包括旅客的办票、行李托运、安全检查、候机、商业服务设施等内容。
二层为旅客的到达廊道。
一层是旅客的到达层,包括行李的分拣和提取、办公及设备用房,以及贵宾候机区域、远机位候机区域等内容。
普通旅客流程
①国际出发旅客流程:
国际出发旅客车道边下车进入三层送客厅,经过卫生检疫和动植物检疫、海关检查后进入办票厅,办理登机手续、托运行李(含托运行李安全检查)后经过边防检查,经由人身及手提行李安检,可进入候机厅及商业区,在登机口检查登机牌后从登机桥直接进入飞机。
②国际到达旅客流程:
国际到达旅客下飞机经过二层到达廊道,下至一层,经过卫生检疫,边防入境、护照签证检查之后可提取行李,通过海关检查、动植物检疫,验行李票后进入迎客厅,继而离开航站楼到达车道边。
③国际中转流程:
国际中转旅客下飞机后在二层指廊中转柜台办理中转手续,然后上到3层重新检查登机牌后登机。
④国内出发旅客流程:
国内出发旅客车道边下车进入三层送客厅,在办票大厅办理登机手续、托运行李(含托运行李安全检查)后,经人身及手提行李安检后进入候机厅,检查登机牌后从登机桥直接进入飞机。
⑤国内到达旅客流程:
国内到达旅客下机后从二层到达廊道下到一层行李提取大厅提取行李,验行李票后进入迎客厅,继而离开航站楼到达车道边。
行李流程及贵宾流程同方案一。
方案二流程的特点为进出港旅客分流式。
这种模式的优点在于以下几点:
(1)进出港旅客完全分开,旅客流程组织清晰,可识别性强。
(2)保证了足够的航空安全,避免了由于不同地域安检水平的差异所带来的问题。
(3)
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