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10第十一周信息
第十一周信息
最新BDI运价指数
陈峰委员:
“走出去”应上升为国策
全国政协委员、海航集团董事长陈峰在3月6日的工商联分组讨论会上提出,可以考虑把“走出去”上升为国策。
他认为运用国际、国内两个市场,是中国可持续发展的根本出路。
现在已经到了中国利用国际资源迅速发展自己的好时候。
国家有关部门能够像当年引进外资一样,去创造一个中国企业在品牌创造、在国际资源发展上的一个新机制,并且上升为国策。
世界航运市场重心转移东北亚港口竞争激烈
作为世界最具潜力的经济区之一,中俄日韩朝环绕的东北亚地区已引起世界关注。
韩国提出“建设21世纪环太平洋中心港”的战略目标,全力加快釜山港建设,新建光阳港,扩建仁川港,以组团方式建设国际航运中心,力图使中国北方沿海各港成为其支线港。
日本神户港则在其地震重建宣言中提出建设“亚洲航母”。
与此同时,青岛港2009年提出打造“东北亚国际航运中心”,大连港亦要冲刺“东北亚国际航运中心”,天津港也提出了“成为面向东北亚、辐射中西亚的国际集装箱主枢纽港”。
可以说,世界航运市场重心正从欧洲转向亚洲,东北亚港口间的竞争也日益激烈。
陈洪先代表:
发展海铁联运
全国人大代表、广州港集团董事长陈洪先在两会上表示,目前我国海铁集装箱联运还处于低级发展阶段,与高速发展的港口海运集装箱运输不适应。
他建议,国家应加快发展海铁联运,构建一体化交通运输体系。
建议,由政府牵头开通和经营集装箱五定(定点、定线、定期、定价、定车次)班列,由港口或物流企业来组织进口和出口货源,待班列运行稳定,操作理顺后再考虑引进多种形式的经营主体参与到海铁联运市场中。
蔡耀军等4位委员建议:
加大长江航道建设力度
全国政协十一届五次会议期间,蔡耀军等4位全国政协委员联名建议:
国家应大力推进华中六省市长江干线航道建设,以干流带动支流,更好地推进长江沿岸经济的发展。
蔡耀军等指出,“十一五”以来,随着我国国民经济的快速发展和经济结构的深刻调整,长江干线内、外贸运量迅猛增长,大力发展长江水运、加快“黄金水道”建设,从而更好地服务国民经济的发展,已经上升到国家战略的层面,成为中央和地方政府的共识,长江这条“黄金大动脉”也越来越成为沿江地方经济发展的重要支撑和增长点。
上海"营改增"试点物流企业税负增加部分将返还
据报道,在上海营业税转增值税试点过程中,将对物流企业税负按新旧办法进行衡量,如果企业税负增加,则将增加部分返还给企业。
具体返还方式会在即将出台的实施细则中予以明确。
此前,由于物流企业普遍反映税负较改革前有较大增长,上海市有关部门2月决定,将在“营改增”过程中实施过渡性财政扶植政策。
达飞集团:
亏损2011寄期2012
法国达飞轮船周三称,相比2010年16亿美元的盈利,2011年达飞净损达3千万美元。
达飞轮船,法国控股班轮公司,仅次马士基和地中海航运。
这家世界第三大航运公司表示,2011年,扣除利息、税金、折旧、摊销等因素,只有7.11亿美元入账,而2010年则高达25亿美元。
2011年税收148.87亿美元,较2010年143亿美元增长4个百分比。
运力总量增长11%,共计高达1001,6000TEU。
达飞称这个增长率已大大高于去年航运市场的增长率(6.5%)。
达飞表示,2011年运力过剩,油价直线上升,每吨上涨了34%。
整个航运市场发展一直干扰不断。
尽管如此,由于企业船队运作高效,网络全球通达,纪律严明不变,达飞认为2011年公司航运业绩并不令人失望。
2011年企业出售了非战略性资产,加强了资产负债能力,向土耳其伊尔集团发行5亿美元可调换债券,同时增长了美元和欧元计价发行的两支债券,共计9.45亿美元。
展望2012年,达飞轮船表示尽管年初整个航运业状态不佳,运费率不断只增不减,其中从出亚洲航线尤为明显。
2012年3月1日迄今,一些货主,包括达飞在内,依然提出或开始提出运费率显著增长这一事实。
达飞称公司计划通过以下措施提高航运业绩:
1、同地中海合伙运营航运亚洲/北欧、南美航线,同马士基合伙运营亚洲/地中海、亚德里亚海、黑海航线;2、每条航线不断配置更新效率高、成本低的现代化船舶;3、保持同IBM新型战略合作伙伴关系,开发更新的高质信息技术支持。
4、达飞还正在努力实施成本降低计划,有望在今年节省4亿美元,同时,减少租船费率,预计2012年能降低运营成本8000万美元。
马士基:
恢复运价实为市场环境所逼
据报道,马士基航运日前表示,班轮公司之间的合作有助于市场运价的恢复。
去年,马士基航运推出“天天马士基”航线后,引发了欧亚航线上新一轮班轮联盟重组。
马士基认为,加强班轮联盟有助于市场集中度进一步加强。
目前班轮航运市场集中度仍然不高,排名前10名的班轮公司,仅占62%的航线市场份额。
与此同时,马士基航运否认,班轮公司近期上调运价的行为存在市场共谋,恢复运价其实是为市场环境所逼。
对于“天天马士基”航线,马士基航运表示,目前尚未有计划在其他地区推出,但如果航线运营成功,将来一定会推广。
据统计,“天天马士基”航线准班率目前已达到98%。
希腊海运业仍名列世界第一
驻希腊经商参处消息,希腊阿尔法银行最近发布的信息,截止2011年12月,悬挂希腊旗的船只由2010年同期的2096艘减少至2014艘。
减少的船只主要是货轮、油轮和客轮,减少的原因是向更大更新的船型转换。
希腊商船队尽管在数量上有所减少,但在船的数量和运力上仍居世界排名第一。
目前,希腊商船队占世界商船队总和的20%,希腊船东掌握着全球运力的15%。
天津港2011年货物吞吐量超过4.5亿吨世界排名跃居第四
港口是一个沿海城市经济发展的晴雨表。
根据刚刚出炉的世界港口数据排名显示,去年(2011年)全年,天津港货物年吞吐量超过4.5亿吨,同比增长9%,在世界港口吞吐量排名中跃居第四位,交上了一份令人满意的答卷。
而《天津北方国际航运中心核心功能区建设方案》正式得到国务院批复,也为天津港进一步拓展港口功能,发展国际中转、国际分拨等高附加值港口业务,成为世界综合性强港平添了重要推力。
根据数据显示,去年天津港,70%左右的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货值来自天津以外的各省区,内陆经济腹地对天津港的作用显而易见。
“去年以来,天津港进一步完善了内陆物流网络建设的体制机制和保障体系,新建了西安区域营销中心和鄂尔多斯、张家口无水港,无水港运行质量明显提高,操作量增长38%;同时也积极推动环渤海内支线运输和海铁联运,运量分别增长30%和44%。
”天津港集团相关负责人表示。
截至目前,天津港通过在内陆地区建设的21个“无水港”,已经辐射到占中国面积52%的14个省、市、自治区,并打通了阿拉山口、二连浩特和满洲里三条亚欧大陆桥通道和开通15条集装箱班列,一张初步覆盖中西部地区的综合物流网正在形成。
而随着经济全球化不断深化发展,国际性港口作为国际运输的枢纽和国际经贸的支撑点,已不仅仅是各种运输方式的简单交汇点,正在从以装卸功能为依托的运输枢纽向以国际航运中心或物流中心为依托的国际资源配置基础平台转化。
而在被誉为我国发展国际航运业和租赁业支持力度最大、政策覆盖面最广的《天津北方国际航运中心核心功能区建设方案》支持下,东疆港区也将在国际物流、航运金融等高附加值领域突破,不断延伸港口服务功能。
“单一的港口运输业天花板显而易见,在天津港吞吐量达到5亿吨、6亿吨之后,不能永远靠着吞吐量的增长来发展。
今后天津港将加快转变经济发展方式,积极调整优化产业结构,大力发展港口装卸业、国际物流业、港口地产业、港口综合服务业,努力形成以‘四大产业’为核心的适度多元化产业发展格局。
”天津港集团董事长于汝民表示,“去年,天津港四大产业在总营业收入中的占比分别为26%、21%、15%和38%,港口装卸业以外的三个产业收入占比超过了七成,初步形成了多点支撑的良好格局,企业的综合经济实力和竞争力得到了较大的提升。
”
宁波中小企业3年免征货港费
为促进港口物流服务体系建设,今年起到2014年,宁波港航部门将免征中小企业货物港务费3年,这一举措将为宁波市中小型航运企业节省上亿元的开支。
据宁波港航管理部门负责人介绍,2012年,宁波港域货物吞吐量将达到4.4亿吨,集装箱吞吐量达到1530万标箱,水运运力发展总规模达到540万载重吨,力争完成投资50.03亿元,建成万吨级以上码头泊位6个,新增港口吞吐能力3000万吨/年和集装箱吞吐能力220万TEU/年。
重点项目包括推进梅山港区集装箱码头、北仑五期集装箱10#和11#泊位、中宅煤炭码头、镇海港区19#和20#液体化工码头、镇海港区通用散货码头等。
开工建设北仑千和环保溢油应急抢险和油污水接收码头工程。
通过实行“扶强减弱”政策,引导航运企业实施兼并重组,实现规模化、集约化经营,延伸产业链,增强企业市场竞争力。
2012年计划培育发展运力在100万载重吨以上水运企业1家,30万―50万载重吨以上水运企业2家,10万载重吨以上水运企业10家。
同时通过市场运作、政策引导、资金扶持等方式,加快淘汰“老、旧、小”船舶,新增万吨级以上船舶和特种船舶20万载重吨,沿海船舶平均吨位达到8000载重吨,沿海货运企业平均船队规模达3.8万载重吨以上,沿海船舶平均船龄控制在10年以下。
此外,港航部门帮助航运企业加强内部管理,挖掘潜力,降低成本,指导帮助困难企业寻找新的经济增长点,主动联系金融、税务等相关机构和有关政府部门,为港航企业搭建融资平台,拓宽航运物流企业融资渠道,逐步实现银企对接的经常化。
物流赚钱与否关乎物价大问题
日前,全国人大代表、广汽集团总经理曾庆洪透露,旗下一个物流企业一年的公路罚款要一亿多元。
同是全国人大代表的宝供物流企业集团董事长刘武介绍,食品和生活必需品的流通成本占到了商品价格的50%左右,“很多人以为流通环节赚了很多钱,但其实每个人都没有赚到钱,资源主要在流通环节中间消耗掉、浪费掉。
”
商品房房价畸高,民众怨声载道,于是开发商委屈得泪水涟涟,称大部分利润被政府部门以土地拍卖和各种税费的形式拿走了;银行“利润高到自己都不好意思公布”,舆论沸腾,旋即有银行董事长叫屈:
说银行利润高是一种误会,“大头都给政府拿走了”。
如今物流业也叫苦不迭,高速公路上物流运输车一辆接一辆,最终却是“每个人都没有赚到钱”。
一个又一个经济领域中的“谜局”实在太过吊诡。
一定程度上,经济微观领域中的“谜局”越多,说明那个领域内的微循环越不顺畅,各方面利益纠葛越严重。
正因如此,“谜局”不仅影响到行业的健康发展,也势必衍生出其他问题,譬如房价调控甚是艰难,国民存款缩水、人均财富蒸发。
具体到物流业是否赚钱,则既关乎到物价稳定问题,也关乎稳定物价的政策切入点。
近年来,农民收入虽有增加,但是,全国政协委员袁隆平院士调研的结果是,去年湖南农民种一亩地,除去国家粮食补贴,纯收益只有7.5元。
此外,众所周知的是,我们的农产品初加工领域也是薄利行业。
生产、加工、物流、销售,这样一个完整链条上的从业者都不赚钱,那么高企的物价中,钱都被谁赚走了呢?
让物流业既跑起来又能吃饱,是非常重要的。
设若流通环节“每个人都没有赚到钱”,时间不用太久,这个行业势必将会萎缩,结果是区域内食品和生活必需品价格要看老天爷的脸色,出现结构性物价上蹿下跳几乎难免。
所以,物流业盈亏水平不能再成“谜局”,而应该有一个较为准确的调查报告,如果状况确实不景气,那么就加重了清理公路罚款和收费的紧迫性,最起码将公路罚款的部分归还给企业。
全国政协委员、国家电力监管委员会原主席柴松岳在日前界别内讨论时说,他测算今年财政预算外资金至少增加1.2万亿。
事实上,行政部门的乱收费、乱罚款,是财政预算外资金的重要组成部分。
从这个角度看,规范和约束行政权力,清理超期超额的公路收费,遏制行政权力的罚款冲动,也是调控和稳定物价的一个必要抓手。
而且,相对于一个物流企业一年一亿多元的公路罚款,这一抓手对稳定物价显得更为直接。
当然,从根本上看,正如李金华等全国政协委员的提议,应该将财政预算外资金从制度上纳入预算,以逐渐向“综合预算原则”靠拢。
如此,才能破解一个又一个经济领域中的“谜局”,理顺各种利益关系。
中海李绍德会晤中远魏家福
2012年3月14日,中国海运李绍德董事长在集团总部会见了来访的中远集团魏家福董事长一行,双方进行了亲切友好的会谈,共同表示,要深入贯彻“两会”精神,进一步加强中海与中远两大集团的业务合作,共同促进航运业的健康发展。
会谈中,双方就目前航运市场的热点问题深入交换了意见,并就深化合作达成共识。
中远集运万敏总经理、高平党委书记,中海集运黄新明党委书记、李志刚副总经理以及双方董事会办公室负责人等会见时在座。
(莫非和习副主席视察中海洛杉矶码头背景有关?
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)
中海集团正物色收购看好集装箱运输市场
据港媒报道,中海集运兼中海发展董事长李绍德昨出席两会后表示,该集团正在造船业及港口方面,研究及物色收购项目,但未有提及收购的目标规模。
李绍德表示,虽然航运业仍存在经营压力,不过集装箱运输比干散货的经营环境好,有更多业务机会。
德意志银行:
集装箱航运类股可趁回调吸纳
3月12日消息,德意志银行表示,最近来自集装箱航运业的人士的一些反馈表明,该行业的基本面继续改善。
该行表示,集装箱航运类股过去一周追随大盘跌势回调,这提供了介入良机,因为该行预计即将传出的行业数据和消息将令这类股票未来1-2个季度触及新高。
香港上市的集装箱航运股中,德意志银行建议投资者买进中海集运(2866.HK)和东方海外(316-HK)。
中海集运最新跌4.7%,至2.63港元;东方海外跌4.06%,至50.75港元。
全球最大的集装箱运输船抵达釜山港
韩国釜山港湾公社表示,全球最大的集装箱运输船URANUS号将于14日下午抵达釜山港北港。
该船隶属于中海集装箱运输股份有限公司,长352米,宽51.2米,高23米,排水量15.853万吨,可装载14,100个标准集装箱,是有史以来进入釜山港的最大集装箱运输船。
中国海运苏敏总会计师出席仪式并为“中海天王星”轮进行命名,中海集运冯幸国副总经理在仪式上致辞。
拥有78年历史的日本三光汽船公司面临重组
拥有195艘货船,拥有78年历史的日本大型航运公司三光汽船,出现财务危机,震惊同行。
日本经营干散货运输业务的三光汽船(SankoSteamship)面临债务问题,一些到期的债务无法支付。
船公司开始已经与债权人寻求庭外和解,起草重组计划。
这是迄今为止,日本首家在航运业低潮之下出现困境的老牌船公司。
据外电报道,由于运费收入低迷,不少船公司发生现金流问题,入不敷出。
三光汽船周四在东京总部表示该公司正在与债权人商讨可行办法。
在周二的一份声明中,三光汽船表示已就该公司向日本事业再生事务实务家协会提出申请,寻求债务问题的替代解决方案,该申请已经被接受。
据悉,这个替代方案的主要内容是通过延期支付债务等手段,使公司渡过难关。
根据独立的债务调查公司东京工商调查(TokyoShokoResearch)的信息,三光汽船正在寻求延期支付在3月9日和下一个月到期的一半的债务。
截止到2011年12月,其债务总额约为1026亿日圆(约合1.23亿美元)。
日本经济新闻报道说,今后数月内,三光汽船将在船主和船舶制造商的帮助下,起草一份重组计划,以获得债权人的批准。
该公司约有190艘货船是从其他船主手中租借的,占总船艘的80%。
马泽华总经理拜访日产汽车物流总部、川崎汽船东京总部和日本邮船总部
3月12日上午,中远集团马泽华总经理在横滨拜访日产汽车物流总部。
日产汽车近年来发展迅速,是日本地区最为重要的直接客户之一。
马泽华总经理一行受到了日产汽车物流总部尾上清部长的热情接待。
尾上清部长对中远2010年成为核心承运人以来的服务表示满意。
马泽华总经理对日产汽车长期以来对中远的支持表示感谢,同时指出中远将继续发展集装箱品牌,提升客户满意度。
(这老爷子会不会把马扎拉库技术引进到中远?
)
中外运去年干散货业务收益微增0.4%
中外运公布去年业绩,期内少赚28.1%至9172.4万美元;营业额按年微升1.1%至2.81亿美元。
因扩充船队规模,营运成本增加21.5%至1.9868亿美元。
去年干散货业务收益微增0.4%至2.59亿美元。
干散货船租金持续走低,公司自有干散货船日均租金费率,下跌19%至15564美元;但经调整长短租组合,船租收入跌5%至2.09亿美元。
运费收益增加29%至5051万美元。
油轮航运去年收益倒退71.3%至2.59亿美元,主因市场低迷、运价低企,去年公司油轮日均TCE(期租期约对等比率),按年大跌62.3%至14218美元。
另外,去年5月其以光租形式出租VLCC,收益归类于融资租赁收入。
另外,集装箱航运部分收益增长13.2%至2301万美元。
铁龙物流毛利率创3年新低
铁道部旗下的铁路运输企业铁龙物流9日公布2011年年度财务报告,2011年公司全年实现营业收入29.1亿元,同比增长33%;完成净利润5.04亿元,同比增长6%;EPS为0.39元。
公司四季度毛利率为19%,环比下降3个百分点。
毛利率连续三个季度持续下滑,且创3年新低。
CKYH海运联盟与长荣携手
据台湾媒体报道,阳明海运所属CKYH海运联盟与长荣海运四月起携手合作西北欧及地中海航线。
阳明代表CKYH-Green海运联盟于台湾宣布将于4月起各别与长荣海运签署合约,于西北欧及地中海航线进行合作。
CKYH-Green海运联盟所属四家航商(Cosco、K-Line、YangMing、Hanjin)与长荣海运藉由彼此交换舱位等方式进行双边合作,包括每周将提供客户远东往返西北欧航线八个班次,及远东往返地中海航线四个班次,其中包括一条远东直航亚德里亚海航线,泊靠里耶卡(Rijeka)、科佩尔(Koper)、的里雅斯特(Trieste)等地区。
同时在远东往返西北欧航线服务中,CKYH-Green海运联盟与长荣海运也将提供客户高效率的运送服务:
从上海/宁波往返鹿特丹、汉堡、佛列斯多等欧洲各主要港口仅需26至27天;从高雄出发仅需25天;从盐田港出发更仅需23至24天。
CKYH-Green海运联盟与长荣海运合作的十二条西北欧及地中海航线中,大多数将配置可容纳8,000TEU至13,000TEU之巨型船舶。
集运静观美线提价散货延续弱势反弹
本周海运市场:
集运静观美线提价,散货延续弱势反弹。
1)集装箱市场:
本周,中国出口集装箱市场整体表现平稳,但各大航线表现各异,综合指数总体呈上涨趋势。
欧线进入涨价后的第二周,运价有所回调,但因货量表现平稳,跌幅较小;美线即将迎来3月15日的提价窗口,货主集中出货心理加剧,但运价在涨价计划来临前惯性小幅下滑。
近期,多家船公司纷纷开始酝酿欧线的第二次涨价风潮。
据我们统计,即将于4月1日进行二次提价的船公司包括了马士基、地中海航运、长荣、韩进、以星、日邮和中远,提价幅度从300美元/TEU至525美元/TEU不等。
再次提价的原因在于:
1)虽然3月初的提价幅度相当可观,但当前船用燃油价格持续走高,船东保本点也水涨船高,2)船东有意给予货主一种延迟出货运价会更高的心理暗示,从而通过稳定的货量保住首次提价的成果。
2)干散货市场:
本周干散货市场的需求依然不旺,综合指数持续上周以来的弱势上涨态势。
巴拿马型船和灵便型船运价指数呈现不同程度上涨,其中超灵便型船涨势较为强劲,只有海岬型船运价指数小幅下挫。
3)油轮市场:
本周,国际原油价格重回上升通道,周五布伦特原油现货报收于127.83美元/桶,一周上涨1.54%。
本周原油运输市场各船型成交量均有所增加,运价涨中有跌,成品油运输市场亚洲航线交易活跃,运价有升有降,但总体上看,原油运输市场略好于成品油运输市场。
国际油轮运输市场四种典型船舶变化情况如下:
VLCC成交活跃,运价全线上涨;Suezmax成交增多,运价微升;Aframax运价涨跌互现;成品油轮运价各有升降。
周五,波罗的海交易所原油综合运价指数报818点,较上周上涨3.54%;成品油综合运价指数报685点,环比上周下跌3.11%。
4)沿海散货市场:
本周沿海散货运价指数继续回升。
3月9日,上海航运交易所发布的中国沿海(散货)综合运价指数报收于1184.18点,较上周上涨2.2%。
其中煤炭以及粮食运输市场行情继续回升;金属矿石运输市场行情保持平稳。
集装箱运价“虚张声势”未来难维持
近日,上海至欧洲基础港的集装箱运价从700美元/TEU飙升到1412美元/TEU.运价翻番,已超出了1000美元/TEU的赢亏临界点,受此利好推动,所有航线涨声一片。
此次涨价的背景是去年下半年来,由于运力过剩严重,运价持续低迷,而燃油等各项成本大幅上涨,班轮公司经营陷入前所未有的困境,特别是进入第四季,困境越发严重,包括马士基在内的全球班轮公司均出现了现金流紧张,不堪重负的经营环境把几乎全球主要班轮公司逼到了同一“战壕”里,以马士基为首的主要班轮公司吸取了2010年至2011年9月期间七次提价流产的经验教训,“背水一战”,亮出“集体涨价”杀手锏。
于是近日,全球集装箱运输企业在“行业大哥”-马士基带领下,逆市而上,从3月1日起欧洲线运价翻番,由于全球集装箱前20名班轮公司运力占总运力的86%,占有率高度集中,吹响了集装箱运输史上最成功的胜利号角,在获得了成功的基础上,接下来3月15日还将在泛太线上调运价约300美元/FEU,4月1日欧洲线第二轮涨价再次启动。
尽管目前看来,运价恢复行动获得了空前成功,但航运专家陈弋指出,如此大幅度地提高,是凭班轮公司的高度集中度,完全不顾及运力的供求关系,以及货主的承受能力。
价是涨上去了,但高价位能维持多久?
涨价的道上还能走多远?
陈弋认为这都有待于市场的考验。
“必经全球的贸易环境和经济基本面均没有发生任何变化,运力供大于求的矛盾依然相当突出。
”陈弋表示。
根据Alphaliner闲置船舶调查,截止2月27日全球闲置集装箱船已达到了289艘,合计运力为84万标准箱,较2周前,净增加34000个标准箱闲置船,而这个数字到今年底有望达到110万标准箱。
中远集运跃居全球第四大集装箱班轮公司
中远集团近日引进两艘13000TEU超大型集装箱船“中远诚信”与“中远卓越”轮,扩大中远集装箱船队规模,同时取代赫伯罗德跃居全球第四大集装箱班轮公司。
据统计,中远集运目前集装箱船队规模已达150艘、运能65.38万TEU,其中自有船占97艘、35.05万TEU,租用船53艘、30.34万TEU,仍有31艘、23.1万TEU建造中船舶。
中海发展2011年净利润10.47亿元同比降四成
中海发展3月15日晚发布的2011年年报显示,公司全年净利润为10.47亿元,同比下降38.99%;营业总收入122.9亿元,同比增长7.72%。
中海发展认为,2011国际航运业重蹈低谷,全行业亏损局面再度上演。
全球大宗干散货海运需求增速回落,国内沿海散货运输市场总体下行;全球油轮运输市场运价持续低迷,国内沿海油运则总体平稳。
公司以国内沿海店面和油运业务为核心,盈利状况优于同行业水平。
中国物流经营规模超10亿物流企业近百家
中国物流发展迅速,经营规模超过10亿元人民币以上的物流企业已经有近百家。
初具规模、极具成长性的物流市场体系在中国逐渐形成,物流产业将趋于专业化、精细化。
中国物流与采购联合会副会长、中国物流信息中心主任蔡进出席此间15日闭幕的中国现代物流与供应链管理高级研修班时做上述表述。
据悉,2000-2011年中国物流规模不断扩大,年均增长22.4%。
2011年中国物流占服务业比重15.7%,占GDP比重6.8%。
物流业快速发展,为中国经济发展提供了快捷通畅的物流服务,成为经济发展的重要支撑力量。
蔡进表示,初步估计中国物流市场容量达到5.1万亿元。
目前,中国大型物流企业经营规模已经超过千亿元,“这在几年前是很难想象的”。
随着投资增长,中国物流基础设施骨干网络亦初具
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