城市轨道交通行业经济效益增值方法探讨.docx
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城市轨道交通行业经济效益增值方法探讨
城市轨道交通行业经济效益增值方法探讨
摘要:
建设地铁是解决我国交通问题的有效途径,然而地铁的运营收入同高额的运营成本及前期的巨大投入相比,根本无法相提并论。
探索地铁的增值源泉,发展地铁增值业务已迫在眉睫。
地铁产业的增值源泉,源于沿线土地的增值,地铁的网络化发展,其趋势在于更好地满足消费者的体验需求。
与物业、信息业、商业等的结合,是实现地铁经济效益的有效途径。
关键词:
轨道交通;增值源泉;增值业务;信息业;商业
中图分类号:
F57文献标识码:
A文章编号:
1671-7597(2010)1120118-02
0引言
目前我国已有十余个城市建有地铁。
这种轨道交通业不但可以充分缓解地面交通压力、缩短城市距离,而且能够节约地面空间、降低环境污染、带动经济发展。
然而地铁的运营收入同高额的运营成本及前期的巨大投入相比,根本无法相提并论。
目前,世界上没有一个国家、没有一个城市的地铁行业,能够仅仅依靠自身的运营产值而独立经营。
相关资料显示,全世界地铁除了香港外,几乎都亏损。
香港把由地铁的投资建设所引发、创造的诸多增值产业结合起来,形成一种全方位的盈利模式。
由此,为地铁公司带了来巨大的经济收益和不可低估的社会价值。
单纯的运营已无法适应地铁行业的快速发展,必须对地铁的增值源泉进行探析,大力发展地铁增值业务。
以市场经济为导向,本着“创新”、“服务”、“发展”、“人本”的理念,对地铁的运营与相关产业进行整合思考和战略规划;对轨道交通的建设和运营进行全面的开发,建立“地铁经济”的网络系统和增值产业,形成有中国特色的地铁运营模式。
1地铁产业增值源泉
地铁产业的增值源泉,源于沿线土地的增值,地铁的网络化发展,其趋势在于更好地满足消费者的体验需求。
1.1沿线土地增值
城市轨道交通建成后,改变了沿线土地利用模式,带动了周边地区的发展,推动了城市的繁荣,给沿线土地价值带来显著的增值效应。
城市轨道交通之所以能对沿线土地价值产生增值影响,主要有下列原因:
一是城市轨道交通为沿线土地提供了高通达性,使沿线土地的交通大大改善,促进沿线土地的集约开发与经济繁荣、生活便利;二是城市轨道交通为沿线土地提供了调整规划、改变用地性质的机会,通过交通引导规划,规划改变用地属性和提高土地集约利用率带来沿线土地的增值;三是城市轨道交通缩短了沿线土地与城市中心区域的空间距离,节省了进入城市中心区域的时间和费用,改善了沿线土地相对区位条件,提升了土地价值;四是城市轨道交通加强了沿线土地的相互联系,提高了土地的互补效应,使沿线土地成为相互支撑的有机整体,相邻地块的价值联动上升范围扩大。
1.2网络化发展
地铁最早向人们展示了人类未来的生存方式是一种网络化的生存。
网络化生存已经成为现代社会的基本特征。
这个网络体系包括信息网、电子网、交通运输网、服务网、商贸网、金融网、房地产网等。
网络化生存正以一种全新的理念深入到人们的衣、食、住、行,以及休闲、工作之中。
地铁网,则提供了一个实体性的网络平台,其他各种网络几乎都可以载于其间。
所以,在满足人们需求的导向方面,地铁网正在悄悄地改变着人们的消费方式、生存方式和生产方式,这种网络一旦同某种价值增值的业务结合起来,它的产出将是不可估量的。
1.3需求体验化
现代创造力经济的基本导向,在于创造消费者的价值需求;现代战略管理的发展趋势,在于从原先的企业竞争模式向以顾客价值为中心的战略模式过渡。
因为在市场需求越来越饱和的状态下,只有潜在的顾客需求才能真正创造社会的价值,形成社会新的经济增长点。
而消费需求,本身表现为一种逻辑的递进关系,又要涉及到每一位消费者。
所以,这种需求本身就表现为一种网络态势,并与整个社会形成的网络服务相匹配。
2地铁产业的增值业务
2.1与沿线土地一体化开发
城市轨道交通的建设与运营,不仅能为轨道交通乘客以节约交通费用或时间等形式带来直接利益,而且也将间接地为其沿线车站周边一定区域范围内的商家和企业等带来各种利益,引起土地增值。
这种城市轨道交通建设促进沿线土地增值的机理,国内外有着许多研究成果,也已被很多案例所证明。
日本研究人员对名古屋市一条市郊轨道交通延伸线的土地所有者、居民、商家和企业等的收益情况作了分析,得出的结论是,土地所有者占有了城市轨道交通带来收益增值的70%以上。
美国学者对华盛顿特区地铁及周围房地产的研究显示,地铁沿线一些区域的商业用地地价增值幅度达到100%~300%。
上海地铁一号线1995年5月通车前后,沿线的房地产价格发生了明显的变化,如一号线的终点站莘庄原本是郊区,地铁开通前后迅速成为房地产开发的热门地块,地价、房价涨幅远远超过上海市区同期房地产的平均涨幅。
广州地铁沿线芳村的房地产价格,在地铁通车后升值很快,不长时间内上升了1000元/m2。
轨道建设要与沿线土地的一体化开发。
以土地的增值换取轨道建设的部分资金.将轨道交通对房地产的增值效益内部化,缓解建设资金紧张的压力。
由于其利益内部还原措施涉及面广,政策性强,形式多样,包括直接开发、拍卖土地使用权、合作开发、征收税赋等形式。
2.2与信息产业结合
现代化大都市的地铁迅速发展,使大众对地铁综合信息的服务要求越来越高。
为方便乘客的候车、乘车,各地铁运营商纷纷在地铁各车站的站台、站厅层面和列车上设置了PIDS(乘客信息显示系统,PassengerInformationDisplaySystem)显示屏,让乘客既可以在候车时间通过显示屏及时了解列车的乘车须知、服务时间、列车到发时问的运行状态;又可以在列车运行时看到管理者公告、政府公告、股票信息、媒体新闻、赛事直播、天气预报、娱乐广告等实时动态的多媒体信息。
因此,地铁内庞大的客流量特别适合于发布多媒体的广告,从而使地铁运营公司获得增值业务的创收。
CTR于2006年7月在上海地铁一、二、三和四号线进行了一次全方位的乘客调查,在此次调查中我们发现:
目前乘坐上海地铁的多为中青年,具有一定的个人和家庭月收入,同时具有一程度的消费需求。
这部分人群每周需要乘坐6次左右的地铁(包括来回,包括不同线路),由于上海现在发达的地铁线路及便捷的换乘方式,50%的人群在每次乘坐地铁时都有换乘的经历。
同时平均在每次搭乘地铁过程中在地铁中需要逗留40分钟左右,其中地铁入口到站台大约会用64分钟(含换乘情况),站台逗留7分钟(含换乘情况),车厢逗留26.7分钟(含换乘情况)。
在旅途中,安装在地铁站台、车厢以及换乘通道上的地铁视频媒体始终陪伴乘客度过了整个旅途时间。
故而看到过这一类型媒体的比例在9O%左右,在整个旅途中有近半的时间乘客都会留意去看在这一媒体上所播放的广告和节目。
随着目前地铁线路的日益发达,地铁视频媒体日可接触的人次超过160万,被乘客所能接触的时间在30分钟以上,乘客单个旅程可以接触到67个30秒广告,每个30秒广告日可到达接近695万人次。
资料显示:
2004年上海地铁1、2号线的广告收益达到2亿元人民币;2005年上海轨道交通1、2、3号线广告价格的上涨幅度在10%以上;2006年的广告价格也大多在万元/月以上。
为了充分发掘更多的地铁广告空间,在原有的墙体、车体平面广告基础上适度发展车载影视广告;甚至有人提出隧道影像式连续广告,即把图片像动画片那样置于一个地铁隧道里,地铁开过去的时候因为速度特别快乘客就可以像看一部流动的电影。
这在北京地铁部分路段上已有实现。
在复兴门站至西单站隧道里侧的墙壁上便采用了这种广告模式,原本黑乎乎的隧道墙在列车经过时,出现了一个个又蹦又跳的卡通小企鹅,“五粮液”等品牌的广告也闪烁其中。
这种新的广告形式叫做随动广告。
地铁信息网除了能造福社会外,还有三大优势:
首先,它具备较高的增值效果。
网络一旦形成,必将为地铁公司带来巨大的利润,同时还能得到社会及乘客的广泛认同和好评。
其次,它不是去竞争现有的市场份额,而是一项全新的业务,几乎不会有竞争对手。
而且随着客流量的不断增加,其发展前景也会越来越好。
此外,它是个资源独享、又是信息共享的网络,两者的反差会造成巨大的利润源。
2.3与商业结合
地下商业资源主要分为地铁站厅空间资源、地铁通道空间资源和地下商业街等等。
巧妙利用这些资源非但不会成为安全隐患,反而对保障安全有帮助,因为店铺的营业员非常熟悉地形,关键时刻会协同治安或消防员疏导民众,同时能给地铁带来巨大的经济效益。
问题的关键是为经营活动选择合适场所并实施科学管理,而不是禁止。
巴黎地铁之发达堪称世界之最,百年来孕育了独特的地铁经济和地铁文化。
它不仅有运输功能,还犹如一个“地下超市”。
据资料显示,巴黎地铁站中设有“商业点”(人工销售)八百余家,饮食店、书店、服装店、照相馆以及免费报纸供应处应有尽有,还有数以千计的各类自动售货机。
巴黎独立运输公司专门成立一家地铁营销公司,专职负责地铁商业点管理。
2002年,“地下经济”让该公司净赚1300万欧元。
1)地下站厅商业资源的利用。
地下站厅商铺租赁主要以经营报刊、冲印、洗衣、百货、服装、精品等便民主题内容为主。
以广州为例:
广州2号地铁上基本上每个地铁站厅都可以看到7一ELEVEN便利店、天天洗衣店、连锁药店、商业银行、袖珍El用百货店等便民服务店。
此外还有自动柜员机、羊城通充值服务、手机充电等设施,这些便民服务都极大地方便了来往乘客,同时也给地铁运营带来了收益。
2)地下通道空间资源的有效利用。
地下通道空间资源是指位于站点与地面之间通道的商铺。
这种例子很多,许多城市都随处可见。
上海地铁1、2号线上海火车站的通道建成了别具一格的流行前线地铁通道商铺,汇集了各种流行时尚款式的服装、日用百货等商品,乘客在乘车之余亦可在出口通道处进行购物等休闲活动。
然而,由于地铁通道空间有限,再加上商铺如若设立过多会妨碍通道顺畅,阻塞人流。
所以,许多地铁出入口直接与商业大厦的地下部分连接,如上海的人民广场站、徐家汇站等。
3)地下商业街资源的开发。
所谓地下商业街是指地下几个商业空间在地铁口地下层相互连通发展而成的大型地下商业设施,如广州体育西路地铁口出是地铁一号线与三号线的交汇处,在地下形成的“天俊商业街”是集购物、餐饮、休闲、娱乐与一体的综合性商场。
这种商业街节约地面空间,仰仗地铁口之交通便利,又可以折风挡雨、冬暖夏凉,一度受到商家和消费者的青睐。
2.4与服务业结合
大力发展为旅客服务的产业,如话吧、手机租赁等业务。
建立一个一种具有简捷的商务办公、商务会谈、交易、休息、上网等服务功能的话吧中心。
这种话吧中心不仅本地的商务工作人员可以随时启用和办公,而且,许多外地出差的工作人员也都可以随时启用。
该中心提供INTER网络、数码技术、IP电话、新市话、公用电话等业务,包括收发电子邮件、传真、打印、复印等其它各种商务服务。
日本DoCoMo集团的子公司DoCoMoSENTSU公司为访日游客提供日本国内通话专用和具有国际漫游通话功能的手机通话服务WorldKeitaiRental的手机租赁服务,地铁话吧亦可与通讯公司合作,为旅客提供手机租赁服务等。
话吧中心的经营业务,有利于提高地铁科技公司的知名度,成为通信业务的服务商,有利于提升地铁增值服务的档次,实现更大赢利,同时体现了高科技性和人性化服务的有机结合,提高地铁公司的整体形象。
3小结
优先发展公共交通,特别是发展大运量、快速度、高效率的城市轨道交通系统,是解决我国大城市交通问题的主要出路,是建立可持续发展交通系统的关键,也是调整城市结构、提升城市土地价值的重要手段。
然而地铁投资大,运营成本高,世界上几乎绝大多数地铁都不得不靠政府的补贴维持经营。
从地铁增值源泉着手,大力发展地铁增值业务是减少地铁财政补贴,实现地铁经济效益的有效途径。
基金项目:
上海市教育委员会重点学科资助项目(J51401);上海市实验教学示范中心(B-8907-09-01);上海本科教育高地建设项目资助。
参考文献:
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作者简介:
黄远春(1985-),男,汉族,江苏省南通市人,助教,硕士,研究方向:
轨道交通规划、交通运输信息化。
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- 城市轨道 交通 行业 经济效益 增值 方法 探讨