交通运输业主导产业.docx
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交通运输业主导产业
交通运输业主导产业
【篇一:
主导产业】
基于灰色关联分析的长春市主导产业选择的研究
1.关于主导产业选择的理论
主导产业是指区域在经济发展的某个阶段,根据其市场、资源、技术、劳动力产业基础等众多因素所选择出来的具有较大发展前景、能够带动区域其他产业发展的产业。
它对推进区域产业结构高度化、拉动区域经济增长与发展具有重要的意义,同时它也随着区域产业结构和经济发展阶段的变化而不断变。
因此,如何选择主导产业一直是学术界所讨论的主要问题。
美国经济学家罗斯托在《经济成长的阶段》中指出,经济增长总是首先发生在主导部门或主导产业群。
他运用部门总量分析的方法,得出了经济成长阶段的依次更替与经济部门重要性的依次更替之间存在关系的结论,揭示了主导部门不仅本身具有高的增长率,而且能带动其他部门的经济增长,基于产业扩散效应理论,他认为应该选择具有较强扩散效应的产业为主导产业【1】。
1957年日本的筱原三代平提出了选择主导产业的两个重要基准,即“生产率上升基准”和“收入弹性基准”【2】。
这两个基准的提出,使国家在制定产业政策时可以通过这两个基准来筛选与确定主导产业,并运用政府的产业政策促进其发展,带动整个经济增长。
1958年美国经济学家赫希曼提出了“产业关联度基准”。
他认为产业关联度高的产业对其他产业会产生较强的前向关联、后向关联、旁侧关联,选择那些产业关联度高的产业作为主导产业,可以带动整个产业的发展
【3】
。
国内对主导产业的研究始于20世纪90年代初,他们提出了很多主导产业选择的基准,如动态比较优势基准、国际竞争力上升率基准、增长后劲最大化基准、短缺替代弹性基准、可持续发展基准、瓶颈效应基准等。
以上主导产业选择方法和依据,虽然都具有一定的理论基础,但可操作性较差,在具体实践操作存在一定的困难。
本文尝试从灰色关联角度研究吉林省主导产业的选择问题。
2.灰色关联分析与主导产业选择
1958年,美国经济学家赫希曼提出了主导产业选择的产业关联度基准。
具体是指某国民经济各产业部门存在着相互依存的关系,其中一个产业的发展必定会影响或带动其他产业的发展。
产业关联度是指产业与产业之间在投入与产出方面的相互联系和影响。
在众多产业中,必然存在若干个与其前向产业和后向产业都具有较高关联度的产业,这个产业的发展对其前、后向产业有较大的促进作用,因此应将其作为主导产业。
对变量间关联分析的经典方法是用统计学中的相关分析、线性回归或因子分析。
然而以上统计分析都是以线性处理的思想为基础,有很多弱点,如:
需要大
量数据,数据少就难以找到统计规律;要求分布是典型的;计算工作量大;有时会出现反常情况等,而且经济发展的各个因素间并不一定是线性关系,而是相互影响,表现出灰色关系的特征。
因此,本文拟采用灰色关联分析方法各产业产值与经济增长之间的内在联系,找寻区域经济发展的主要产业因素,以此作为主导产业选择基础。
2.1灰色关联分析方法的原理
1982年邓聚龙教授首先提出灰色关联理论,之后,该理论得到了较深入的研究,并在许多方面获得了成功的应用【4】。
灰色关联分析是一种多因素统计分析方法,以各因素的样本数据为依据用灰色关联度来描述因素间关系的强弱、大小和次序。
灰色关联理论其目的就是通过一定的方法分清系统中各因素间的主要关系,找出影响最大的因素。
通过上述灰色关联分析,建立起长春市三大产业的灰色关联树(图一),从中可以看出,长春市2001至2008年间第三产业与国民生产总值的关联度相较于第一、第二产业来说最大,反映出长春市的国民经济发展是以第三产业为主导产业,第三产业发展的好坏直接影响到整个区域经济的运行状况;第二产业与国内生产总值的关联度小于第三产业,同时又大于第一产业,表明长春市近年来第二产业取得了持续、稳步的发展;第一产业与国内生产总值的灰色关联度最小,表明近年来一般农业在长春市的经济发展中已不再起主导作用,反映出长春市经济已经脱离了起步阶段。
在第一产业中,牧业与第一产业增加值的关联度最大,表明牧业在长春市的第一产业中仍起到了主导作用;其次是农业,对第一产业发展的作用较大;渔业虽然与第一产业增加值的关联度也较大,但从数量上看,其占第一产业增加值的
比重平均不足1%,因此对第一产业发展作用较小;林业产业增加值的关联度不仅相对最小,而且其占第一产业增加值的比重也很小,结合该地区的实际考虑,渔业与林业在该地区很难有较大的发展,难以成为主导产业。
在第二产业中,工业与第二产业增加值的关联度最大,且远远高于建筑业与第二产业增加值的关联度,反映出工业在该地区第二产业发展中的主导地位不容动摇;而建筑业与第二产业增加值的关联度相对较小。
长春市的工业中,机械行业和医药行业与工业总产值的关联度最大,其产值在工业总产值中贡献也最大。
这主要是由于医药行业和机械行业中的汽车行业这两个传统产业在本区基础雄厚,对长春市经济的发展一直起支持、带动作用,因此其主导地位无法取代。
在第三产业中,交通运输、仓储业与第三产业增加值的关联度相对来讲最大,表明交通运输、仓储业发展平稳,在促进长春市经济发展中发挥着重要作用;批发零售贸易餐饮业与第三产业的关联度居第二位,而且其增加值战地三产业的增加值比重相对较大;其他产业如房地产业以及其它服务业与第三产业增加值的关联相差不大,表明这些产业对第三产业增加值的贡献较小,难以发展成为主导产
【篇二:
交通运输产业结构与经济发展的关系】
交通运输产业结构与经济发展的关系
1、交通产业结构概念
交通产业结构是指交通产业体系中各组成要素及各要素之间的构成比例及相互依存、相互制约的组成方式、协作或竞争的关系。
从狭义角度分析,交通产业结构包括不同运输方式在交通运输客货总量中的比例构成、组合方式等,从广义角度分析,交通产业结构包括交通运输设施在数量、比例上的关系及在空间和时间的分布等。
2、交通产业结构的分类
交通产业属于实体经济的范畴,而不是虚拟经济,因此,交通产业结构的特征应表征在实体结构上。
从宏观结构上分析,交通产业具有两个层面的内容。
总体层面上表现为综合交通运输系统,包括综合交通基础设施建设,综合交通系统构建及各交通资源优化配置等。
而在各交通方式层面,交通产业结构表现为五种干线运输方式的比例、组合、数量以及城市交通系统与干线运输的衔接、布局、组织等。
交通产业两层面结构特征需落实在系统结构和网络结构两个实体结构上。
由统计分类学可知:
按不同的分类标准可得出不同的分类结构。
通过鉴定交通产业的系统组成,交通产业结构分类如图5-7所示:
图5-7交通产业结构分类图
3、交通产业结构是经济发展的客观要求
交通产业结构由一个国家(地区)的地形地貌、区位条件等多维因素共同决定,具有一定的完整性与合理性。
交通产业结构直接影响交通运输的产品结构和服务质量,是实现交通运输总供给和总需求平衡的关键环节,建立、调整、
优化交通产业结构是保持交通运输不同方式协调发展,充分利用交通基础设施,提高经济和社会效益的客观要求。
4、交通产业结构与其他产业的关系
交通产业结构的各组成元素能在其基本经济活动过程中形成技术经济联系以及由此表现出来一些比例关系,这主要是指交通产业与其他产业之间在其经济基础活动过程中有着广泛、复杂而密切的技术经济联系,如交通产业需其他产业为其正常发展提供必要的生产要素和中间投入品,与此同时,交通产业能实现其他产业的位移要求,实现其价值,促使社会生产过程持续下去,保证了社会经济的正常发展,该过程见图1-1所示。
图1-1交通产业与其他产业作用图
5、交通产业结构内各要素在经济发展中的作用
交通产业结构是指众要素在各交通行业之间的配置方式,主要强调各交通行业之间的构成方式。
这种构成方式主要包括交通产业技术结构、中间要素投入结构和交通产业固定资产结构。
交通产业技术结构是观察交通产业结构一项重要数据,在投入产出模型中,投入要素的产出系数集合实质是交通方式间的技术联系;中间要素投入结构是交通产业结构的重要指数,此配置构成在短期内可变,当发生变化时,各运输方式的运能和运力结构也会发生相应的变化;而交通产业固定资产结构反映各交通方式在国民经济结构中长期投资的情况,其变动实际上是交通总量在各交通方式配置构成的变动。
需特别注意的是:
交通产业固定资产结构不是固定不变的,它的变动实际上是社会交通资产总量在各交通方式间分布的变动,固定资产结构很大程度上决定中间要素投入结构。
6、交通产业结构随社会经济的发展而变动
交通产业的结构和规模在一定时期内是固定不变的,但随着地区经济发展能级提升、交通科学技术发展及军事政治等因素,交通产业结构是动态变化的。
交通产业结构模式要适应城市发展的需要,需对组成交通产业结构的各运输方式、基础设施规模进行科学预测及规划,根据城市总体规划、国家经济发展战略等多维客观因素确定交通产业结构的调整目标及各运输方式的任务分配和合理分工,优化各运输方式的空间布局及运力结构。
此外,交通产业结构的时空性还表现在交通产业组织结构、发展战略、发展目标等的动态性。
7、交通产业结构所带来的经济效益
五种交通运输方式在其各自的运行下都能带来一定的经济效益,而经济的兴衰又会影响到其各自的发展,如内河运输,经济形势与未来趋势,航线营运效益如何,与国内外经济兴衰及贸易的涨落具有密切的关系,如经济繁荣,贸易发达,贸易量增加,对航运的要求上升,航运则景气。
因此,成功的航运经营者总是那些能够分析和判断未来经济发展趋势并先行开拓的人。
一般来说,航运景气要稍滞后于经济繁荣,而萧条时则两者基本上同步。
8、经济发展水平是影响交通产业结构变动外部因素之一
影响交通产业结构的外部因素主要有自然条件、经济发展水平、替代产业的发展、产业结构变化、人口资源及生产力布局、经济体制、资金结构和消费结构等,这些因素对交通产业结构的影响机理如表5-2总结。
三大主因,即:
综合国力提升、交通科技进步及交通需要变化和增长(主要由产业发展、生产力和资源不均衡分布及经济社会活动产生),三大主因相互关联:
(1)需求的变化和增长——必要条件;
(2)科技进步——充分条件;
(3)综合国力的提升——充分条件。
三者之间具有如下反馈关系,见图1-2所示。
图1-2三个主导因素反馈关系图
9、交通产业结构转换机制促进经济发展
交通产业结构是否合理直接关系到国民经济能否持续、快速和协调发展。
在经济全国化和交流国际化的历史背景下,交通产业结构运力结构调整、运能提升正成为交通行业高度化和合理化的重要途径。
目前,国家已把注意力从促进交通总量增长转向优化交通产业结构上来,从交通产业结构转换中求效益、求速度。
结构效益已上升为现代经济增长的基本支撑点,而要实现交通产业结构的高度化演变,则取决于交通产业结构的转换能力。
所谓交通产业结构的转换能力,是指交通产业结构适应运输市场变化和保持地区经济持续稳定、协调发展而进行高级化调整、演进的可能性和条件,其本质是生产能力的升迁。
从“量”的角度看,交通产业结构转换前后两种状态各自内部所构成的量在比例上是不同的;从“质”的角度看,交通产业结构转换前后两种构成状态所发挥的功能具有本质上的差异。
推动交通产业结构转换的主要原因有以下三个。
[5]
10经济发展对交通产业结构演变的作用
交通产业结构演变的作用力来源于交通资源在交通产业内的流动和重新配置。
经济发展的历史表明:
社会生产力的进步总是赋予产业结构向高级化这一基本趋势演进。
交通产业结构转化过程实质上也是其高级化和合理化过程。
与此相对应,伴随运输生产手段的高级化,运输产品流通手段也不断高级化。
交通产业自身的结构升级转换过程本质上反应了运输能力的升迁。
各种运输供给:
时间、空间特性
图1-3交通产业结构演变规律
交通运输系统存在的根本原因源自外部社会经济环境提出的运输要求。
各种运输方式在满足这些运输需求时,由其各自的技术经济特性而表现出对各种运输需求不同程度的符合度,并导致不同运输需求寻求其最佳的运输方式,进而形成了一定的运输结构。
随着运输需求的不断变化,使得已形成的运输结构也会相应发生变化。
由于外部社会经济环境的演变有一定的规律,使得运输结构的变化也形成了一定的共性趋势。
同时,各种运输方式在满足外界运输需求时,往往还受客观条件的制约,如自然、地理、政策等,这又使运输结构的演变表现出一定的个体差异性。
综上所述,运输结构演变的原因可分为外因和内因两部分。
外因是由外部社会经济环境的演变所引起,而内因则是由各种运输方式的技术经济特点所决定。
分析运输结构演变的原因,不能割裂两者之间的有机联系。
【篇三:
重庆市主导产业的分析】
重庆主导产业的判断
主导产业是在国民生产总值或国民收入中占有较大比重或者将来有可能占有较大比重的产业部门,更是在整个国民中占有举足轻重的地位,能够对经济增长的速度与质量产生决定性影响,其较小的发展变化足以带动其它产业和整个国民经济变化,从而引起经济高涨的产业部门。
因此,对主导产业的分析和判断显得非常重要。
一.主导产业的概念
主导产业,就是在区域经济中起主导作用的产业,它是指那些产值占有一定比重,采用了先进技术,增长率高,产业关联度强,对其它产业和整个区域经济发展有较强带动作用的产业。
主导产业从量的方面看,应是在国民生产总值或国民收入中占有较大比重或者将来有可能占有较大比重的产业部门;从质的方面看,应是在整个国民中占有举足轻重的地位,能够对经济增长的速度与质量产生决定性影响,其较小的发展变化足以带动其它产业和整个国民经济变化,从而引起经济高涨的产业部门。
二.主导产业判断方法
1、产业的比较优势度
衡量一个产业是否具有比较优势,可以选用以下两个指标:
(1)比较成本=研究区域某行业某产品的销售成本/较研究区域层次更高的区域同产品的销售成本。
比较成本小于1,这个行业的这个产品具有比较优势,比较成本大于1,不具备比较优势。
(2)比较劳动生产率上升率=研究区域某行业某一时间内的劳动率的年增长率/较高层次区域同行业同一时期内的劳动生产率的年增长率。
比较劳动生产率上升率小于1,这个行业的这个产品具有比较优势,比较劳动生产率上升率大于1,不具备比较优势。
2、工业化结构比重数
工业化结构比重数=研究区域的工业总产值?
工业劳动者数/研究区域的社会总产值?
社会劳动者数。
其值越大说明该区域工业化水平越高。
专门化率越大,说明这个产业是研究区域的专门化部门。
其值越大,说明这个产业在研究区域中专门化程度越高,这个产业产品输出规模越大。
小于1则说明这个产业不是研究区域的专门化部门,专业化程度较低。
如果产业专门化率大于1.5,则该产业在当地就具有明显的比较优势。
三.重庆主导产业的确定
1.2007年重庆主导产业的确定
重庆工业化结构比重数=(1572.26*325.99)/(4122.51*1620.86)=0.077
中国工业化结构比重数=(121381.3*20629.0)/(249529.9*76990.0)=0.13由以上数据可知,在2007年,重庆工业化水平略低于中国平均水平。
根据重庆2008年统计年鉴,2007年地区总产值为4122.51亿元,其中第一产业为482.39亿元,第二产业为1892.10亿元,第三产业为1748.02亿元。
可见2010年同样第二和第三产业占的比重较高。
从两个产业中选取几个产值高的行业来比较。
第二产业中,工业为1572.26亿元,建筑业为319.84亿元,所以需选择工业中的行业为主要产业。
根据重庆2008年统计年鉴得知,有色金属冶炼及压延加工业为318.50亿元,电力热力的生产和供应业为280.34亿元,电气机械及器材制造业为214.12亿元,交通运输设备制造业为1531.66亿元,通用设备制造业为174.99亿元,这五个产业产值比
及压延加工业为1.06>1,说明交通运输制造业在重庆有明显的优势,有色金属冶炼及压延加工业也有优势,但不如交通运输制造业优势强,其他行业的专门化率都小于1。
比较劳动生产率上升率来看,表中只有交通运输设备制造业小于1,产品具有比较优势。
因此,2007年主导产业是交通运输设备制造业。
2.2008年重庆主导产业的确定
重庆工业化结构比重数=(2036.40*422.73)/(5096.66*1633.14)=0.103
中国工业化结构比重数=(107367.2*20629)/(249529.9*132802)=0.115
说明2008年重庆工业化水平也略低于中国平均水平。
根据重庆2009年统计年鉴,2008年地区总产值为5096.66亿元,其中第一产业为575.40亿元,第二产业为2433.27亿元,第三产业为2087.99亿元。
因此,应从第二第三产业中选取几个产值高的行业来比较。
在第二产业中,工业为2036.40亿元,建筑业为396.87亿元,所以需选择工业中的行业为主要产业。
根据重庆2009年统计年鉴得知,有色金属冶炼及压延加工业为335.83亿元,电力热力的生产和供应业为327.88亿元,电气机械及器材制造业为285.05亿元,交通运输设备制造业为1859.21亿元,通用设备制造业为262.75,这五个产业产值比其他产业产值明显较高。
势,其他行业的专门化率都小于1。
比较劳动生产率上升率来看,表中只有交通运输设备制造业小于1,产品具有比较优势。
因此,2008年主导产业是交通运输设备制造业。
3.2009年重庆主导产业的确定
重庆工业化结构比重数=(3448.77*137.2758)/(6530.01*1668.83)=0.043
中国工业化结构比重数=(135239.9*21684)/(340506.9*77995)=0.11
由以上数据可知,在2009年重庆工业化水平仍低于中国平均水平。
根据重庆2010年统计年鉴,2009年地区总产值为6530.01亿元,其中第一产业为606.80亿元,第二产业为3448.77亿元,第三产业为2474.44亿元。
可见2009年同样第
二和第三产业占的比重较高。
从两个产业中选取几个产值高的行业来比较。
因为第二产业中,工业为2917.40亿元,建筑业为531.37亿元,所以需选择工业中的行业为主要产业。
根据重庆2010年统计年鉴得知,有色金属冶炼及压延加工业为317.95亿元,电力热力的生产和供应业为369.46亿元,电气机械及器材制造业为351.50亿元,交通运输设备制造业为2323.06亿元,通用设备制造业为325.32亿元,这五个产业产值比其他产业产值明显较高。
优势,其他行业的专门化率都小于1。
比较劳动生产率上升率来看,表中交通运输设备制造业、电力热力的生产和供应业小于1,这两种产品产品具有比较优势。
因此,2007年主导产业是交通运输设备制造业与电力热力的生产和供应业。
4.2010年重庆主导产业的确定
重庆工业化结构比重数=(3697.83*368.69)/(7925.58*1693.83)=0.101
中国工业化结构比重数=(187581.4*21842)/(401202.0*76105)=0.134
由以上数据可知,在2010年重庆工业化水平略低于中国平均水平。
根据重庆2011年统计年鉴,2010年地区总产值为7925.58亿元,其中第一产业为685.38亿元,第二产业为4359.12亿元,第三产业为2881.08亿元。
可见2010年同样第二和第三产业占的比重较高。
从两个产业中选取几个产值高的行业来比较。
因为第二产业中,工业为3697.83亿元,建筑业为661.29亿元,所以需选择工业中的行业为主要产业。
根据重庆2011年统计年鉴得知,有色金属冶炼及压延加工业为399.07亿元,电力热力的生产和供应业为451.32亿元,电气机械及器材制造业为502.85亿元,交通运输设备制造业为2903.80亿元,通用设备
制造业为439.75亿元,这五个产业产值比其他产业产值明显较高。
势,其他行业的专门化率都小于1。
比较劳动生产率上升率来看,表中交通运输设备制造业小于1,产品具有比较优势。
因此,2007年主导产业是交通运输设备制造业。
5.2011年重庆主导产业的确定
重庆工业化结构比重数=(5543.04*280.73)/(10011.37*1471.34)=0.106
中国工业化结构比重数=(220412.8*22544)/(472115.0*76420)=0.137
由以上数据可知,在2011年重庆工业化水平略低于中国平均水平。
根据重庆2012年统计年鉴,2011年地区总产值为10011.37亿元,其中第一产业为844.52亿元,第二产业为5543.04亿元,第三产业为3623.81亿元。
可见2011年同样第二和第三产业占的比重较高。
从两个产业中选取几个产值高的行业来比较。
因为第二产业中,工业为4690.46亿元,建筑业为852.58亿元,所以需选择工业中的行业为主要产业。
根据重庆2012年统计年鉴得知,有色金属冶炼及压延加工业为488.80亿元,电力热力的生产和供应业为544.55亿元,电气机械及器材制造业为701.73亿元,交通运输设备制造业为3484.77亿元,通用设备制造业为533.44亿元,这五个产业产值比其他产业产值明显较高。
势,其他行业的专门化率都小于1。
专门化率越大,说明这个产业是研究区域的专门化部门。
其值越大,说明这个产业在研究区域中专门化程度越高,这个产业产品输出规模越大。
小于1则说明这个产业不是研究区域的专门化部门,专业化程度较低。
比较劳动生产率上升率来看,表中交通运输设备制造业、电力热力的生产和供应业小于1,这两种产品产品具有比较优势。
因此,2007年主导产业是交通运输设备制造业和电力热力的生产和供应业。
四.分析总结
重庆工业化水平整体不是很高。
上述五个行业,结合每年的产业专门化率可以看出:
2007-2011年,交通运输设备制造业产业专门化率最高,都在1.5以上,说明在重庆交通运输设备制造业有明显的比较优势。
输设备制造业,电力热力的生产和供应业小于1,具有比较优势。
五.结论
通过上述数据得知1.重庆工业化水平整体不是很高。
2.上述五个产业是重庆所有产业中产值最高的产业。
3.产业专门化程度最高的是交通运输设备制造业。
4.劳动生产率上升率小于1的是交通运输设备制造业,电力热力的生产和供应业。
由此可以推断出,交通运输设备制造业是主导产业,它推动了电力热力的生产和供应业的发展以及其他产业的发展。
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