铁路线路维修及养护.docx
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铁路线路维修及养护
1.铁路线路的养护
铁路运输永恒的主题是平安生产,平安生产的关键就是确保设备和人身平安。
线路轨道是铁路运输的根底,身为铁路工务部门的一名职工,如何搞好工务线路设备的维修养护工作,为铁路运输平安畅通夯实根底是我的职责,也对确保铁路运输的平安具有极为重要的意义。
下面就结合这几年在朔黄铁路从事工务设备养护维修心得,谈一下对重载铁路养护维修的一些体会。
1.1、铁路线路、重载铁路的涵义及线路养护的作用和意义
铁路线路是由路基、轨道和桥隧建筑物组成。
它是一个整体工程构造,共同发挥各自的功用,其任何组成局部的改变或损坏,都将影响整体功能。
重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。
总重大可达1~2万吨,轴重大可达30吨,行车密度大可达1万吨千米/千米。
根据重载铁路的定义标准,朔黄铁路已经到达了重载铁路的条件。
铁路线路设备是铁路运输业的根底设备,它常年裸露在大自然中,经受着风雨冻融和列车荷载的作用,轨道几何尺寸不断变化,路基及道床不断产生变形,钢轨、联结零件及轨枕不断磨损,因而使线路设备的技术状态不断地发生变化。
线路维修养护贯彻“预防为主,防治结合,修养并重〞的原则,经常保持线路设备完整和质量均衡,是列车能以规定速度平安、平稳和不连续地运行,并尽量延长设备的使用寿命。
因此,合理养护线路,确保线路质量是保证工务部门平安生产的前提,也是保证铁路运输平安的根底,对企业经济效益的增长、人民生命财产的保障和国民生产总值的提高都有很重要的意义。
1.2、重载铁路线路设备现状的根本情况分析
重载铁路最主要的特点是运量大和轴重大。
这两大特点必然使轨道构造承受较大的荷载,由此造成轨道构造及其部件的破坏速度较普通线路加快,线路变形也增加较大。
从而使线路维修养护工作量和维修本钱都较普通线路加大。
从过去几年的养护维修情况分析,重载铁路轨道构造破坏的主要形式有轨道部件破损〔尤其是夹板裂纹,接头螺栓折断,弹条折断〕,钢轨外表的不平顺〔波形磨耗等〕及线路的严重下沉三种。
轨道部件伤损和轨面不平顺产生的主要原因是接头部位的强大冲击力的反复作用,使得这些部位的部件产生疲劳伤损所致。
线路严重下沉主要由两方面原因造成:
一是道床的沉陷变形;二是路基病害造成的基床坍塌;三是桥涵两头路基的不均匀下沉。
根据铁科院的研究资料,道床的破坏与通过总重成线形关系,而路基破坏则与通过总重的24成正比,所以这也同时说明重载列车对路基的破坏更加严重。
由于路基的变形最终反映在轨道的变形上,因而这些破坏最终都导致了线路维修工作量的增加。
所以我就从轨道构造加强与养护和路基设施养护两个方面做一些探讨。
1.3、重载铁路线路的病害产生原因及整治方法分析
A、轨道构造的养护维修
〔一〕重载铁路轨道受力的影响因素
1、与任何其他工程构造一样,列车荷载与轨道抗力的相互作用关系决定了轨道的破损程度和使用寿命。
按照目前国际上普遍采用的连续弹性根底梁轨道强度理论,影响轨道构造受力的因素主要有荷载、轨枕、道床和钢轨四个方面。
荷载是造成轨道受力的根根源泉,轨道受力主要是来自荷载。
荷载与轨道的受力与变形成线形关系,荷载增加的百分数与轨道构造受力与变形增加的百分数根本一样。
2、轨枕的影响主要是轨枕间距〔也即轨枕配置〕的影响和轨枕支撑面积的影响。
轨枕间距对轨枕上的饿压力和道床上的应力影响较大,而对轨道弹性下沉和钢轨弯曲应力影响较小。
根据有关研究资料,每增减一个轨枕根数档次〔按照我国1600根/km---1920根/km铺设标准,每增减80根/km为一个轨枕根数档次〕,枕上压力和道床应力变化3%-4%,而轨道弹性下沉和钢轨应力只变化1.2%左右。
轨枕支撑面对轨道弹性下沉和道床应力都有明显影响,根据研究资料显示,Ⅲ型轨枕比我们目前使用的Ⅱ型轨枕在一样荷载作用下,受力与下沉减少11%左右。
3、道床刚性对道床应力和轨枕上压力影响较大,枕上压力和道床应力与道床钢度成同向变化,且幅度较大。
而线路维修工作量与道床应力的3—4次成正比,所以道床刚性对维修工作量影响很大。
4、钢轨影响主要是断面尺寸〔即钢轨类型〕和钢轨状态的影响。
〔二〕铁路轨道病害整治养护方法探讨:
根据以上轨道构造受力的分析,对于工务部门能够改变的影响因素就是轨道构造零配件、道床的状态、轨枕间距及枕上弹性垫层和钢轨状态,所以日常维修以就要围绕这几个方面展开。
1、轨道的几何尺寸的整正是轨道养护维修的主要容。
根据不完全统计,工务部门60—70%的工作量都是进展轨道几何尺寸的整正。
轨道的变形状态与列车荷载的相互影响的,列车的重复振动荷载使线路产生变形,而线路变形后产生的轨面不
平顺又会使列车对线路的冲击破坏加剧。
特别是对于重载铁路,轨道承受的荷载较大,列车运行的密度也较大,这就会使这种相互作用的影响更大,也会使得轨道几何尺寸的变化频率加快。
所以要进展轨道几何尺寸的整正,尽可能地减少重载列车对线路的冲击破坏。
2、轨道构造的各部联结零件要经常保持齐全有效和良好的技术状态,每年的春秋两季要对所有联结零件进展两次全面复紧,使所有零配件都到达规定的扭力矩,从整体上锁定线路。
这样可以防止暑期钢轨热胀爬行产生胀轨跑道或绝缘顶坏,也可以防止冬季冷缩爬行产生轨缝拉大进而拉断接头螺栓。
另外每年要对所有联结零配件进展一次涂油,防止联结零件锈蚀,因为运输中粉尘较大,螺栓锈蚀也较快,因此要通
过涂长效防锈油脂来缓减锈蚀的速度。
3、道床是均匀传布荷载、提供轨道纵横向阻力和弹性的重要组成局部,道床状态的好坏直接关系着线路技术状态的稳定和工务维修工作量的大小。
使道床保持饱满、均匀、清洁、密实和良好的弹性是进展道床整修的主要目的。
道床在列车长时间振动荷载的反复作用下,主要会出现板结、弹性下降和切入路基造成缺少等病害。
由于运输中粉尘较大,在道床聚集了很多的尘土,遇有下雨时极易形成道碴囊,天气枯燥时就出现板结。
所以维修中很大一局部工作量与道床有关,对于道床一是要及时进展补充。
特别是桥涵两头和路基下沉地段,极易出现石碴缺少病害,这时就要补充石碴。
只有石碴补足了才能保持住。
二是要根据道床的板结情况及时安排相应的清筛,恢复道床的弹性。
以为轨道局部的良好弹性是保持轨道几何状态的关键。
4、轨枕及轨下弹性垫层的养护也是日常维修中的重要容,轨枕局部主要是失效轨枕的更换和轨枕受力状态的改善。
轨下弹性垫层是轨道弹性的重要组成局部,它对混凝土枕所受荷载有直接的缓冲和减振作用。
根据铁路局的试验,铺设新的10mm厚橡胶垫板的道床其振动加速度比使用2年以后的橡胶垫板道床下降25%,换铺高弹性橡胶垫板则能下降40%。
这说明改善轨下垫层的弹性不仅可以减小轨道下沉量,而且对于保持轨道的平顺性,减少养护维修工作量有很明显的效用。
5、钢轨是轨道构造的直承受力局部,是列车运行的“筋骨〞,它将从车轮传来的冲击力传递给轨枕及以下轨道局部,它也是轨道构造中唯一直接与车轮接触的构件,钢轨状态的好坏直接关系着运营的平安。
所以从检测上要高度重视钢轨伤损探测的质量,杜绝漏探漏检现象的发生。
同时要加强钢轨的手工检查,充分发挥线路巡查人员的作用,进展钢轨伤损状态的跟踪检查,及时掌握伤损钢轨的技术状态。
养护上及时对掉块、擦伤、轨面不平顺等能够焊补或打磨的小病害及时进展整治。
因为在重载铁路高密度、大荷载列车的冲击作用下,钢轨的伤损开展的非常快,严重情况下可能一两天的时间一般轻伤轨就会开展为重伤轨。
〔三〕积极引进与推广“四新〞技术,采取科学有效的方式进展线路的养护维修。
这几年我们在木枕道岔进展了“五花大绑〞加强、小半径曲线进展了“七桩定位〞加强和接头垫砂垫板整治等多种行之有效的方法,效果非常明显。
对于重载铁路的养护维修在提高设备整体稳定性上下工夫,是很重要的思路。
由于重载铁路的冲击破坏较大,如果设备的整体稳定性提高了,这种冲击破坏就会减少,进而维修工作量也会跟着减少。
今后还需在提高设备整体稳定性方面进展积极的探索。
〔四〕、重载标准轨铁路的接头养护是工务部门养护维修工作的一项重点和难点。
工务部门养护维修工作量的60%-70%都用在了接头养护上。
对于接头养护必须根据每一个接头的实际情况,采取综合整治措施才能取得成效。
根据这几年的实践经历,对于接头的养护主要从以下几方面展开:
1、根据当地的气温变化情况,及时调整不良轨缝,保持适合的轨缝;
2、保持接头螺栓和扣件的扭力,使接头的局部连接保持稳定状态;
3、接头局部道床在捣固时要保证良好的捣固质量;
4、对于低扣接头要进展平轨处理;
5、对于出现下弯的夹板要更换为上弯夹板或减振夹板;
6、要重视对轨面的修理,对于出现的轨端不均匀磨耗、掉块、擦伤等缺陷和病害要采取焊补、打磨等多种方式进展修理;
7、改善接头部位道床的弹性,主要是清筛板结和翻浆道床,更换磨圆的石碴;
〔3〕防水材料应尽量选用建立部推广应用的弹性体〔SBS〕、改性沥青防水卷材、三元乙丙橡胶防水卷材、聚氯乙烯防水卷材、聚氨酯防水涂料等环保型防水材料,严禁使用含苯(包括工业苯、石油苯)的防水涂料。
〔4〕准备好工程防水所需的施工工具,如搅拌器及搅拌棒、大小容桶、批刮灰刀、干净水源、毛刷、滚刷、剪刀、小抹子、消防器材等等。
3.碎石道床的施工
碎石道床施工任务重,工期相对较长,且受天气影响大。
为确保工期目标的实现,必须考虑到天气对施工的影响,合理安排施工工序,严格控制施工过程中的施工质量,防止返工。
道岔群铺设理想状态为先将相关联道岔全部施工完毕,再铺设线路。
本工程受拆迁影响及铺轨工作面限制,道岔群不能全部施工完毕。
因此施工工序为:
合理分析土建方所交工作面→对工作面道岔进展基标测设→道岔施工→道岔位置尺寸复核及股道连接线基标测设→股道施工。
道岔群的铺设为库外线施工的重中之重,下面介绍碎石道床道岔铺设施工。
3.1施工工艺流程
道岔进场试拼、检验→铺底碴→测量复核→摆放枕木→抬摆连接钢轨→安装扣件垫板→钉联枕木→起道、整道。
3.2道岔进场的试拼、检验
铁路道岔为厂制定型设备,由铁道部指定的专业厂根据设计图生产,尤其是停车场使用的7号单开道岔,7号道岔5m间距穿插渡线虽均为铁路定型岔型,但道岔质量也存在差异。
检验容包括:
(1)道岔部件加工尺寸,如根本轨、连接轨,尖轨的锯切尺寸,接头处的孔距,孔径、打孔后是否倒角;
(2)辙岔长度、前后开口尺寸;
(3)各类垫板加工尺寸、滑床台高度;
(4)试拼后的道岔各部件连接后,各部位的尺寸是否满足设计要求,即岔头轨距,尖轨尖端处轨距,尖轨跟端直股,曲股轨距,导曲线终点轨距,距导曲线终点2.5m处轨距,岔尾轨距,查照间隔和护背距离,穿插渡线试铺后除检查组成穿插渡线的4组7号单开道岔尺寸,还应检查钝角辙叉和锐角辙叉的前后开口尺寸,菱形的长短对角线尺寸,钝角辙叉与锐角辙叉连接时是否错牙。
3.3铺底碴
路基面平整完毕后,散布底碴,底碴厚10cm,其厚度应严格控制,防止底碴过高而落道返工。
所用石碴应符合规规定的质量要求。
铺碴后碾压密实。
3.4测量复3.1施工工艺流程
在停车场铺岔施工中,为了保证道岔位置准确和头尾方正,应对道岔中心桩及岔头、岔尾桩进展复核,并在头尾桩两侧各放出护桩;施工时将两护桩间通过岔头桩拉一连线,当根本轨与连线垂直且两轨头均与连线处于4mm距离时,即可保证岔头位置准确。
岔头位置确定后,用同一方法定出曲股和直股钢轨和辙叉的位置,即可保证道岔方正,位置准确。
3.5摆放枕木
按照枕木布置图要求,将不同长度岔枕摆放在夯实的道床上。
从岔头桩向直股外侧方向量出1.3m的距离,打木桩。
两桩间拉间距绳,将枕木较为直平的一端沿绳摆放整齐,间距调整至与设计要求根本相符。
设三轨支座及护板支座的枕木,按设计要求加长。
枕木大面向下。
3.6抬摆连接钢轨
(1)抬摆钢轨
在枕木摆放根本就位后,即抬摆钢轨,按照图1顺序抬摆钢轨于摆放好的枕木上,图中钢轨编号及钢轨长度。
(2)连接钢轨
在鱼尾板向轨一侧涂油,连接钢轨。
然后用起道机将钢轨抬起,在枕木和钢轨之间垫放10cm×10cm×40cm方木,垫木间距3~5m,将连接完毕、根本调整方向的钢轨架空。
3.7安装扣件垫板
按照道岔组装图在钢轨一侧划出垫板中心位置。
在钢轨另一侧标出导曲线支距量测点和支距数据。
将各类型垫板、轨撑螺栓扣件等配件散布在既定位置,对准钢轨上的标志线安装各类垫板,安装时随时检查各类垫板的类型尺寸和安装位置是否准确,将垫板用扣件、螺栓紧固在钢轨上。
由于道岔上转辙器局部有13块辙后垫板控制着导曲线支距。
因此,在安装这13块垫板时,还应同时在相关支距点量测支距是否符合设计要求,如支距有误,可通过移动垫板前后位置及时调整。
3.8钉联枕木
垫板、扣件安装完毕后,再次全面检查,正确无误后,将钢轨用起道机抬起,抽出垫木,钢轨连同垫板落在枕木顶面,即可开场钉联。
4.2.8混凝土浇筑与养护
模板支立完成后进展立柱混凝土浇筑,为保证施工质量,采用豆石混凝土,且要保证振捣到位。
浇筑完毕后要对混凝土道床进展定时的养护。
5.保证措施
真正树立“百年大计、质量第一〞的思想,强化施工现场质量管理的原则;做到样板先行、规操作、工序监控。
施工中要不折不扣按规章制度办事,把标准意识贯穿于质量管理工作的始终。
正确处理质量进度和本钱的关系。
5.1平安保证措施
1、严格执行国家、铁道部、铁路局关于平安生产的规定,健全,完善各项措施,确保施工区域人员和设施的平安。
2、实行平安风险抵押金,将各级领导及职工个人收入与平安生产挂钩,激发职工生产积极性,保证工程平安有序进展。
3、严格遵守?
胶新铁路建立平安管理方法?
,实行平安生产检查,实行平安生产红、黄牌警示制度和平安生产一票否决制度。
指挥部每月、工程队每旬由平安生产领导组织人员进展平安生产大检查,专职安检工程师和平安员负责日常平安检查,发现问题及时处理,堵塞漏洞,消除隐患。
4、开展平安教育,上岗前,由单位领导负责组织全休人员,认真学习有关施工平安规则和平安技术操作规程,提高全员平安生产意识。
特殊工种进展岗前培训,持证上岗。
工班每日由班长或平安员进展班前讲话,提出当天的平安生产具体要求和考前须知,做到预防为主,防治结合。
5、实行各项平安生产岗位责任制,明确责任,把平安工作落实到每个人。
各施工队与指挥部签订平安责任状,每个施工人员与工程队签订平安责任状。
6、在完善实施性施工组织设计的同时,编制详细的平安操作规程、细则,制定切实可行的平安技术措施,经有关部门审核后遵照执行。
在方案、布置、检查、评比、总结施工生产的同时,方案、布置、检查、评比、总结施工平安工作。
7、施工现场做到布局合理,场地平整,道路畅通,机械设备安置稳固、材料堆放整齐,用电设施安装触电保护器,为平安生产创造良好的环境。
施工现场设醒目的平安标语和平安警示标志,提示工人注意平安。
施工现场便道边坡稳定,并做必要防护。
5.2质量保证措施
1、为使工程总体创优、施工中按设计文件要求进展施工,按技术管理规及施工技术规严格控质量标准,在施工前认真复核设计文件,中线组织复测贯穿并设置主要护桩,坚持施工量和技术资料复核制。
2、严格按规定的程序组织施工,做到了开工前有技术交底,有作业标准,有质量保证措施,有平安措施方可施工。
3、施工中严格执行检查制,尤其要做好隐蔽工程的检查,对查出的问题限期改正提高,对不合格的产品或工序坚决摊倒重来,无监理和检查工程师的签认不得进展下道工序。
4、认真做好原材料的试验和鉴定,无产品合格证和没有试验的材料不得投入使用。
6.提速道岔维修与整治
6.1设备改良
通过几年的养护与维修为保设备良好使用我们采取了一系列的改良措施,进展补强。
⒈在表示拉杆的子母扣与外背母间加弹簧垫,防螺丝松动造成卡口故障。
⒉要求工厂增焊固定栓加装8×100mm开口销,解决压片断裂导致的外锁销窜出。
⒊为便于设备巡视时检查转辙机的表示缺口,安装了监视窗解决了频繁打盖的问题。
⒋沙特堡接点加固定压片解决转辙机部接点空心铆钉开铆问题。
⒌使用螺栓销,解决压片不良、开口销折断造成销子窜出的问题。
⒍据京二期提速道岔表示电路相对不完善的问题,研制了ZYJ-7型外锁道岔故障监视电路,减小了故障处理难度,缩短了故障延时。
6.2设备检修容、调整方法和标准
为进一步提高设备质量减少设备故障的发生,经过一段时间的摸索与实践,我们初步明确了检修标准,调整方法。
现在与大家共同探讨。
6.2.1电液转辙机
1.油管连接良好,不得置于安装装置底部,两端留有50mm余量,油管弯曲半径不小于100mm。
防止过车磨损和因转辙机振动受力。
2.机清洁无油污,各紧固件不松动,ZY4碳刷盖紧固,转子清洁。
3.滑动、活动部位注油保持油润。
4.扳动试验无异常,转换无卡阻,油缸反弹量不超过1.5mm。
5.检查锁闭口主机缺口2±0.5mm,副机缺口4±1.5mm。
必须在道岔扳动后检查。
由于道岔转辙装置各部存在着不同程度的旷量,且第二牵引点只能要求宏观密贴,在扳动道岔时表示杆和表示拉杆都有与道岔动作相反方向的惰性拉力,因此在扳动道岔后检查表示口较准确。
列车通过后表示口可能发生变化,此时检查存在误差。
6.检查箱盖轴、锁头、锁钩动作是否灵活,注油防锈。
7.检查手摇把挡板及折断开关的功能,当折断开关接通时,手摇把不能插入手摇把孔。
8.检查油路是否漏油,油量是否到达标准。
9.检查机电气端子紧固,线头无线伤。
10.检查转辙机的动作杆和表示杆伸出部位无锈蚀,连接销及磨擦面应油润。
11.检查机接点滚轮与动接点架动作斜面的间隙不小于0.5mm。
防止接点接不通和过车震动断表示。
6.2.2检查安装装置
1.固定螺丝紧固,装置无旧伤裂纹。
2.各连接杆、外锁装置无旧伤裂纹,杆件无磨卡及锈蚀,销孔磨耗不大于1mm,绝缘良好。
3.表示杆连接铁绝缘良好,外锁连接铁与表示杆连接铁绝缘良好,无绝缘时保持有3mm以上间隙,不与其它部件相碰,螺栓紧固。
4.检查转辙机外壳无裂纹,安装结实,加锁作用良好。
5.检查油管槽路防护措施完好无破损,未被石碴等其它杂物埋没。
6.2.3外锁闭装置检修
一、尖轨外锁闭装置检修
1.第一牵引点尖轨动程为160±3mm,锁量不小于35mm,且两边锁量偏差不大于2mm。
2.第二牵引点尖轨动程75±3mm,锁量不小于20mm,且两边锁量偏差不大于2mm。
3.尖轨无严重爬行和肥边,尖轨尖端与根本轨宏观密贴。
缝隙不大于0.5mm。
4.道岔在转换时,燕尾锁块在燕尾槽滑动自如,锁闭杆与锁闭铁无卡阻现象,燕尾锁块不磨根本轨轨底,尖轨无翘头及弯腰,与滑床板连续4块中至少有3块接触。
5.各部螺丝紧固良好,绝缘完整不破损,外锁部件无旧伤裂纹,锁钩作用良好。
6.防尘罩齐全作用良好,各活动部位清扫、注油,外观检查滑块无破损。
7.外锁闭杆限位铁与锁铁座间隙小于3mm,但不得有作用力。
8.表示杆连接铁及其它部件与钢枕间应保持有10mm以上间隙。
二、心轨外锁闭装置检修
1.第一、第二牵引点动程为117±1.5mm和68mm。
锁量不小于35mm和不少于20mm,反位偏差不大于2mm。
2.心轨无严重爬行,心轨尖端与直股翼轨轨头距离在2396±10mm围,无严重肥边,心轨与滑床板接触良好。
3.各牵引点密贴力适当,在密贴时,拉板应无明显倾斜,解锁侧的燕尾锁块应能左右拨动。
4.两牵引点处的拉板与钢枕无磨卡,第一牵引点燕尾连接铁与外锁闭杆无作用力,第二牵引点锁闭杆与拉板竖铁不磨卡,间隙应大于10mm。
5.道岔外锁闭杆应能可靠地在心轨拉板平面上滑动,其接触宽度应不少于10mm。
6.在转换过程中,燕尾锁块应能在锁闭杆燕尾槽进出自如,自由滑动并保持油润,锁闭杆与锁闭铁无卡阻。
7.各部螺栓紧固,各部杆件无裂纹,绝缘良好,无锈蚀,各部清扫注油,外观检查铜滑块不破损。
6.2.4转辙设备试验
1.扳动道岔动作正常,密贴良好。
各活动部位无异声,无卡阻现象,ZY4转子无过大火花。
2.尖轨第一,心轨第一牵引点作2mm、4mm试验。
3.磨擦电流符合标准,转辙机动作时间符合标准,断相保护功能良好。
6.2.5设备巡视
因列车速度的提高,对设备影响加大,必须加强设备巡视。
1.每天至少对外锁设备巡视一次,检查外观是否有被刮、被砸、被打现象。
各部螺丝是否松动,表示口监示窗是否标准。
检查设备变化情况,爬行是否超限。
2.每3天对道岔装置及外锁设备清扫注油一次,特别是锁闭铁的锁闭面、锁闭杆缺口与燕尾铁接触部位必须清扫注油。
3.每周进展一次扳动试验,清扫隐敝之处。
如道岔反位锁闭杆和燕尾铁接触部位做到清洁油润。
6.3影响转辙设备正常使用的因素及消除方法
6.3.1尖轨爬行
在春融解冻和入冬前,由于气温变化较大,道岔尖轨前后爬行,极易造成道岔外锁设备故障。
所以必须坚持道岔工电联合整治,消除病害。
外锁闭道岔电机固定在钢枕上,钢枕与根本轨相连,而锁闭杆与尖轨相连。
正常情况下,电机动作拉杆与外锁装置的锁闭杆在同一条直线上。
道岔转换时电机通过动作拉杆动作锁闭杆牵引道岔,由于受气温的影响,在气温升高时尖轨一般向前爬行,气温降低时尖轨一般向后爬行,在钢枕固定的情况下,因尖轨爬行动作杆与锁闭杆不在一条直线上,产生夹角,如果钢枕未固定好向反方向移动,两杆夹角更大。
在道岔动作时,转换力受到分解,容易造成转换受阻。
另外还存在以下情况:
⑴由于心轨本身有夹角,心轨爬行影响道岔锁闭力和解锁力。
心轨向前爬行时由于心轨处根本轨增厚,势必增加了锁闭和解锁力,同时向前爬行严重会造成第一牵引点锁闭杆与燕尾锁连接铁发生磨卡,容易发生道岔扳动不良故障;反之心轨向后爬行时,则势必减小密贴力,容易出现卡口故障,同时向后爬行严重,会使心轨第二牵引点拉板竖铁与外锁闭杆间的距离变小甚至挤死,使道岔不能正常扳动。
⑵心轨爬行可以造成心轨拉板与外锁闭杆间发生磨卡,正常情况下锁闭杆在拉板的上面,道岔在转换时拉板随心轨作弧线运动,外锁闭杆在动作杆的作用下,作直线运动。
心轨爬行后,如果外锁闭杆在拉板上完全脱落或局部脱落,就会使两者发生磨卡,道岔不能正常扳动,所以在气温变化较大时必须进展联合整治,消除爬行对电务设备的影响。
大多采取方钢枕的方法,使杆件平顺到达标准,也可调整A、B位置解决。
6.3.2拉板旷动
由于长时间使用和列车振动及拉板固定螺丝不牢等原因,使局部心轨道岔拉板旷动严重,造成尖轨两侧的拉板左右不平,前后不正等问题。
在转换道岔过程中,道岔转换力受到分解。
特别是在道岔锁闭时,拉板更加倾斜,易造成不能到位的设备故障。
拉板前后不正,在道岔转换过程中易出现受阻或犯卡,所以都必须找工务部门解决。
6.3.3滑床板与尖轨不密贴
尖轨所有重量都压在滑床板上,如果相互接触较少,尖轨重力作用在几块滑床板上,接触面积越小磨擦阻力越大,会使道岔转换不灵活,严重时受阻。
6.3.4道岔开程不标准
道岔开程不均,会使表示杆定、反位走量不均,容易造成机检查柱托接点,使道岔失去表示。
所以维修时必须调整适当。
在实际维修中存在两种情况:
1.道岔密贴不良开程不均,当开程偏大时,应在道岔尖轨与外锁连接铁间加垫;当开程偏小时,应在道岔根本轨与外锁铁间加垫。
2.道岔密贴良好开程不均,①道岔一侧开程偏大,一侧开程偏小,此时可调整外锁闭杆连接铁长度,使两侧开程均匀。
②道岔一侧开程偏大或偏小,一侧开程适宜;此时应通过在尖轨连接铁与尖轨间加、减垫或改变偏心滑块大小面和在根本轨与外锁铁间加减垫的组合方法来解决。
③值得注意的是:
许多开程不均问题都是由于尖轨病害引起的。
如道岔尖轨第一牵引点转换到位后,斥离轨开程在第二牵引点和尖轨跟部的作用力下继续移动以至偏大,此时应调整道岔根部扣件或调整尖轨弯曲度的方法来解决。
尖轨第二牵引点的开程必须在75±3mm围否则会造成斥
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