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城市轨道交通建设和运营规则BOStrab的创立29页精选文档
城市轨道交通建设和运营规则(BOStrab)的创立
要练说,得练听。
听是说的前提,听得准确,才有条件正确模仿,才能不断地掌握高一级水平的语言。
我在教学中,注意听说结合,训练幼儿听的能力,课堂上,我特别重视教师的语言,我对幼儿说话,注意声音清楚,高低起伏,抑扬有致,富有吸引力,这样能引起幼儿的注意。
当我发现有的幼儿不专心听别人发言时,就随时表扬那些静听的幼儿,或是让他重复别人说过的内容,抓住教育时机,要求他们专心听,用心记。
平时我还通过各种趣味活动,培养幼儿边听边记,边听边想,边听边说的能力,如听词对词,听词句说意思,听句子辩正误,听故事讲述故事,听谜语猜谜底,听智力故事,动脑筋,出主意,听儿歌上句,接儿歌下句等,这样幼儿学得生动活泼,轻松愉快,既训练了听的能力,强化了记忆,又发展了思维,为说打下了基础。
(参见德国联邦参议院文件74/87)
家庭是幼儿语言活动的重要环境,为了与家长配合做好幼儿阅读训练工作,孩子一入园就召开家长会,给家长提出早期抓好幼儿阅读的要求。
我把幼儿在园里的阅读活动及阅读情况及时传递给家长,要求孩子回家向家长朗诵儿歌,表演故事。
我和家长共同配合,一道训练,幼儿的阅读能力提高很快。
A概述
与当今“教师”一称最接近的“老师”概念,最早也要追溯至宋元时期。
金代元好问《示侄孙伯安》诗云:
“伯安入小学,颖悟非凡貌,属句有夙性,说字惊老师。
”于是看,宋元时期小学教师被称为“老师”有案可稽。
清代称主考官也为“老师”,而一般学堂里的先生则称为“教师”或“教习”。
可见,“教师”一说是比较晚的事了。
如今体会,“教师”的含义比之“老师”一说,具有资历和学识程度上较低一些的差别。
辛亥革命后,教师与其他官员一样依法令任命,故又称“教师”为“教员”。
1初始状态
从1965年8月31日起至今仍使用城市铁路(StraBenbam-以前译为有轨电车施工和运营规程(BOStrab)从1966年初正式生效(BGBI.IS.1513)。
在1945年之后利用它首次重新修订了有关规定。
公共短途客运(OPNV)从这个时代的运量和运输能力来看已达到绝对的低谷。
城市运
输的发展在当时的特点是,迅速增长的摩托化、可观的公路建设投资以及到60年代中期几乎没有对有轨公共短途客运的道路进行投资。
在这个时代也开始认识到,城市交通问题必须通过私人汽车运输和公共短途客运之间
根据宏观经济实现合理分工得以解决。
取得的效果是,1964年专家委员会根据联邦政府的委托起草的“为改善城镇交通状况有关措施的探讨”。
他们首先建议对公共短途客运的铁路进行全面的扩建措施。
这些扩建措施当时已经零散地着手进行。
当联邦政府通过矿物油税比例的法定用途,首先以50%的额度参与投资时,从1967年起扩建措施已形成规模。
1967年联邦政府为此投入了2.53亿马克。
目前,按照城镇交通筹资法(GVFG)的规定,联邦政府每年用于公共短客运线路投资的费用为13亿马克。
政府资助款额通常占总支出的60%,相当于每年总投资为24亿马克。
这些投资的2/3左右按照旅客运输法(PbefG)进入城市有轨交通。
随着技术的不断进步,城市铁路的发展在施工和运营方面产生了深层次的变革。
在此首先表现为从数量到质量的变化趋势。
例如1950年联邦共和国约有80个有轨交通公司,总计约4500KM线路,目前只有约30个交通公司,总计约2000KM线路。
这些线路普遍的高质量,使得运输能力大大提高,相当于以前路网规模两倍多的能力。
这个变化对城市有轨交通施工和运营规范不可能不产生影响。
1934年以前城市铁路(有轨电车)由于与铁路的技术相类似,处理方式也很相似。
在城市道路上由于汽车运输的增长迫使城市铁路(有轨电车)要尽量适应摩托化的公路运输的特点。
技术发展的结果是在1934年12月4日采用“陆上客运法”规定的“街道上的铁路(有轨电车)”的法律概念,这是目前的旅客运输法的先驱。
1937年11月13日为这些有轨电车公布了统一的施工和运营规程。
2有轨交通的演变
1961年3月21日起生效的旅客运输法在第4节第1和2条内规定的“城市铁路”的法
律概念第4节第1条第1款,城市铁路作为“公共公路交通空间内的铁路并且利用它的施工和运营设备以及运营方式适应公路运输的特点”,但是在60年代认识到要规定有轨交通适应公路运输特点的界限。
近几十年来发展越来越明显。
从前“适应公路运输”的趋势,正在发生相反的突变,也就是尽可能将有轨交通与其它公路运输彻底分离。
旅客运输法(PbefG)在第4节中不仅规定了“传统”城市铁路(有轨电车)以及在公路上铺设的线路(“公路组合”路基),也规定了它的演变形式。
按照旅客运输法第4节第1条第2款规定,城市铁路也可以是“铁路,它有专用路基并且与第1款描述的轨道相同或相似情况下进行运营”。
以前实施的BOStrab在第11节第2条将专用路基分为两种完全不同的方案,即在公共公路内和外两种形式。
例如第一种形式,隧道或高架铁路线或平地上的线路位于公共公路运输空间的外面,这种情况下有轨交通就有了自己的含义不再用街道上的铁路(StraBen-Bahn)名称了。
在这样的线路上有轨电车更像铁路—与其它运输完全分离。
如果整个线路上的轨道都有独立的路基,那么它的车辆不再参与公路运输。
那么关于轨道,在旅客运输法第4节第2条规定,可以说作为有轨交通演变的最后阶段。
“作为有轨交通的铁路可作为高架铁路和地下铁路、悬空铁路或近似的特种铁路进行铺设”。
以前的BOStrab适用范围内,只有柏林地铁、汉堡“高架铁路”和乌伯尔塔尔“悬空铁路”符合“独立铁路”的这个最终阶段。
这个时期又增加了慕尼黑和纽伦堡地铁。
与公路运输无关独立运营的法兰克福和莱茵鲁尔轻轨铁路(城市铁路)。
目前正着手建设许多有独立路基的线路。
还有一些非传统铁路系统如H-铁路和M-铁路也属于独立路基的铁路之列。
在现行的BOStrab的第11节第2条内规定的,“位于公共公路运输空间之内用白色路边石或其它固定障碍物作标记并与其它运输相隔离的线路设备”也是专用路基的常用形式。
这种隔离的有轨交通与其它公路运输没有完全分开。
这种专用路基与公路运输平面交叉时,铁路原则上参与了公路运输,因此仍与公路有关。
城市铁路的演变结果是,与公路运输有关的比例在减少,专用和独立路基的路网不断增加。
上述的那些与公路混用路基根据具体情况进行优化,这与各种局部框架条件有关。
但实际情况表明,只有少数城市具有独立路基的“真正”地铁。
3BOStrab新版本的指导原则
在城市铁路(有轨电车)历史发展的基础上,现行的BOStrab仍还以传统有轨电车的
运营形式为特征。
独立的轨道(例如“真正的地铁”)在1965年8月31日制定的现行BOStrab开始在特定规范中有所考虑(以前将其作为“特殊形式的轨道”)。
这些特定规范由于技术的发展目前部分已过时。
它也继续实用于“标准”有轨电车的现代化形式,今天往往以“城市铁路”(轻轨)来命名。
它的特殊标准也适用于非传统铁路系统的新发展。
但是现代化技术的发展至今还未受到现行BOStrab的阻碍,必须归结于第70节的规定。
在安全性相同的条件下,它允许与规范的规定有所例外。
特例不能变成正规规定,因为法定安全性会受到影响,另外需要较高的管理费用。
另一方面,考虑到最大可能的法定安全性,在技术领域日益加快的发展速度也不得导致技术规范新版本间的间隔越来越短。
根据这种情况其出路是,这种规范为技术细节尽可能保留空间并且只对必不可少的基本要求制定标准。
这种指导思想已在现行的BOStrab内奠定了基础。
过去几年公布的标准(隧道施工标准、自动扶梯标准、电气设备标准、铁路、公路车辆标准)对规范基本要求具体化,已经在现行的BOStrab范围内得到有效验证。
不繁杂和短期内适应各个技术发展所给定的可能性,通过将来在有关州和协会参与下制定的标准得以加强使用。
这将通过既有的和不断修订的“普遍承认的技术规则”变得更容易。
一方面它是参与者有义务并且职责明确地行动的标准,另一方面也不必难以忍受地约束它的自主处理的活动余地,设想根据新的技术解决方案偏离这个原则,那么就要承担至少相同安全性的举证责任。
总之新版本的目标总结如下:
①提出铁路专用的原则要求,其标准化要符合安全性和规则的利益
②考虑目前的技术水平,特别是运营管理自动化的努力
③将铁路专门的施工法规与州一般施工法规对照进行详细说明和界定,特别要考虑新技术和新型铁路系统的审批。
4法律基础
新规程的法律基础是在联邦公布法令公报第3部分,分类号9240-1内分布的校订版本内的核定版本内的旅客运输法的第57节的授权,核定版本是174年3月15日通过该法的第70节第2条(BGB1,19,721)最后修订的,按照旅客运输法第57节规定,该规程需经联邦参议院同意。
5废除现有的法律规程
1965年8月31日生效的规程(BGB1,I9,1513)其第2章随着旅客运输法规范的修改,于1981年5月13日进行最后修订(BGB1,I9,428)并通过新的城市铁路施工和运营规程予以代替。
6费用
联邦政府、州和城镇在执行新规程时不会增加过多费用负担,各项变化在相关范围会产生费用,但是它不会导致一般价格水平的提高。
B关于特殊规定
第1章概述
第1节应用范围和一般的概念规定
经常需要的专业概念的说明,以前是通过许多单节符号分散开业,考虑到一目了然的需要,现在汇总到第1节的目录内。
第1条:
第1条内清楚表明,规程的适用范围不仅包括一般语言惯用法意义的城市铁路(有轨电车)而且还包括所有属于“城市铁路”法律概念的铁路。
按照旅客运输法第4节第2条规定,高架和地下铁路悬空铁路或类似的特殊型式的铁路都可作为城市铁路(有轨电车)。
按照基本法第74章规定,联邦政府负责城市铁路的竞争立法。
在施工法方面,如同按照旅客运输法第57节规定这个规程公布授权的产生一样,联邦政府只需要调整施工规程法的铁路专用设备的权限。
各州的通用施工规程法却原封不动,只要根据其自然性有铁路建筑物可以应用就行在建筑物上铁路专门的调整实况特别关系到防火和在发生事故的人员救助可能性。
关于第2句联邦参议院补充的理由:
通过这个规定应该避免州施工规程法和城市铁路联邦施工和运营法之间的冲突。
要避免对同样物体重调整或者无铁路专门理由偏离州施工工程法的调整,这个目标要符合建设,住宅和居住法主管部长和州参议员组成的工作小组的原则,也要符合联邦政府对所渭施工辅助法的决定。
第2条:
对BOStrab的特殊规定来说一个主要的不同点是铁路的车辆是否必须适合于公路的运输还是不必参与公路运输的问题,显而易见为此在旅客运输法第4节规定的“城市铁路的分类,将明显的易于引用的缩写符号引入相应的两个主要范畴主要作法已经在A1和A2之内阐述。
第3条:
“施工”概念的确定用于说明,规程的施工规定不仅适用于新建,也适用于改变原有建筑例如改造、扩建、延展或复建。
第4和5条:
由于“运营“这个概念应用较多,需要明确规定这个概念铁路专门的内容。
这也适用于安全方面特别重要的下属概念”行车作业“。
第6条:
从安全性出发必须对运营服务和行车作业人员的规定小组提出特殊要求,这些要求不必涉及企业所有的工作人员。
“领导人”和“监督领导人”(第4项)的概念摘自现行的BOStrab,属于这部分的人,除了负担人(运营主任)外还有按第8节规定的特殊的部门领导人以及车间主任,货运主任和行车调度员(派班员)“领导人”的概念,按照1972年1月15日制定企业法的第5节第3条规定,用“担任领导的职工”的概念不能完全覆盖。
第7条:
第7条将“运营设备”具体化,按照现行法律由于它的不确定性会对设计带来困难。
第8条:
第8条保留了现行法律的概念规定,但是也明确指出,这个规程的规定不仅仅适用于技术原则。
与普通承认的技术规则相联系从其范围上不是绝对的,而是看作标准或准则。
第2节
对于新技术方面的解决方案具有特殊意义。
第3节对运营设备和车辆制造的一般要求。
在本节内将基本原则(第2节)具体化,阐述对所有运营设备和车辆的规定制造要求。
在一般要求标栏目比现行法律更为完善。
但是这样比较明晰并且与现行的BOSStrab比较,规定的运营设备和车辆的特殊规定可以扣得更紧。
第1条:
一般施工要求和条款基本上与现行法律是一致的,但是它应用的技术范围从概念上更符合相应的施工规范。
按照第1条要求没有绝对无风险的情况。
基本上不可避免和其余风险必须通过技术措施拒予以接受。
第2条:
授受这些规定的动机是运营设备和车辆不断增长的自动化趋势和旅客不懈努力辨认这些型式上不统一设备取得的经验。
第3条:
第2条规定相反,这里涉及旅客和其它非运营人员不得操作的设备。
从这些无权操作的危险程度,必须采取相应的结构措施(例如复盖、锁闭)及采取运营措施(如监视、禁止)。
第4条:
考虑到按规定运营和需要,必须通过工程措施由各个负责运营的人员能识别某些损伤和故障,按照自动化程度主管运营人员,例如司机和调度员在运营作业点,能处理。
第5条:
使用公共交通工具给本条所述人员比其之乘客带来的困难要大得多。
新的规范应保证缓和这一问题。
每种类型都为有残疾乘客无限制地使用的运营设备和车辆,通常是不可能实现的。
对于一些重残者目前增加了特殊运输服务。
对于这部分群众的服务已提供相当好的解决方案。
第6条:
为了改善乘客服务,均衡分配运输负荷和经济合理的运输,需要将相邻客运公司的铁路从运营上进行组合,使一个系统内的车辆可以驶上另一个系统的线路上(运营联合)。
要求在建设市郊铁路时就考虑这一观点,没有不可克服的技术困难,只需在设计时就提出这样的指示。
第4节对运营的一般要求
这个新规定的主要动机是倾向于减少运营人员。
这些要求是有效的并且对其表述与自动化程序无关。
第1条:
运营安全和秩序(第2节第1条)在运营人员使用时,要在人事管理和其它权衡之前优先考虑。
第2条:
本规范引自现行法律。
第3条:
按照自动化情况和程度由司机向其它运营人员或规定装置发出的这些报告,是主管运营单位毫不拖延地干预的先决条件。
第4条:
尽管与摩托化的公路运输比较有非常高的安全性和可靠性,使城市铁路的运营故障,事故和火灾不可能完会避免。
为了在这种情况将损失结果限制到最小范围,必须有相应的辅助计划并基本熟练掌握。
第5节技术监督
在现行的BOStrab内,对技术监督机构的任务和权限分散在许多章节内,编排在一处可一目了然并且使规程紧凑。
第1条:
本规定明确指出,技术监督机构,正如现行法律中所述,作为施工规程机构和运营监督机构进行工作,威胁安全和秩序的现象发生有权采取行动。
第2条:
鉴于现代化城市铁路的复杂的技术,技术监督机构依靠有专门知识的人员或单位实施经济的工作管理,现行法律得到引用。
按照实际情况运营主任属于具有专门知识人员范围。
按照第8节1条,他们负责安全和有秩序的运营管理。
根据规定培训和考试,他们要取得特殊资格证明。
按照第7节第6条规定,计划承担者应该属于具有专门知识的单位范畴。
通常指施工机构,由较高一级的技术管理部门的官员向他们布置这样的任务。
第3条:
技术的飞速发展和合理化的趋势,导致现代化制造工艺的产生。
它与普通的方法往往有很大差异在评价时有特殊的安全风险和困难时,通常要通过特殊的技术规则予以补充(例如对焊接人员培训和监督的特殊要求)。
技术监督机构让企业主证明遵守这种规则的授权,通常是根据州的施工规程法进行。
焊接的特殊型式已在现行的BOStrab中包括。
第4条:
本规定符合现行法律
第5条:
本规定与现行法律基本一致的情况下阐明,在企业主失职情况下技术监督机构有义务决定具体行动。
在此它必须遵守资金比例的原则。
第6节:
例外情况
技术规范必须遵循制定时的技术水平。
为避免对技术发展形成障碍,技术规范通常通过例外授权提供灵活性相应的调整在现行法律也存在(第70节)证明这样做是有效的并且从一般内容考虑也纳入新的BOStrab。
现行法律中规定的联邦交通部长的专门职责,如果影响不局限在一个州之内并且相关的州的最高交通机关达成一致时,允许有例外情况,但是现在不能硬性规定。
因为将来也无法预料这种情况。
所以不进行内容调整。
第2章运营指挥
第7节企业主
按照旅客运输法第13条规定,允许企业主在保证运营安全和效率的情况下完成客运任务。
企业主由此产生的义务基本上从现行的BOStrab中规定,在此规定很明确。
第1和2条:
利用基本原则的指导(第2节)将企业主应该承担的安全和秩序方面的义务,按有轨交通的特点进行了具体化。
运营作业人员的录用和监督方面要认真的义务,特别予以强调。
第3条:
企业主任命运营主任的义务以及负责安全和有秩序地进行运营管理(第8节第1条)与现行法律相一致,无变化。
在现行规范内的这种关系,几十年来证明是有效的,证明BOStrab铁路有较高的安全性,较大的运输能力和可靠性。
第4条:
本规定与现行法律相一致,它考虑到运营主任担当的安全责任。
第5条:
现行的BOStrab规定,企业主有义务为运营主任创造条件,使其能承担较高的安全责任,在此为了具体化,列举了运营主任从安全和秩序考虑必须参与的业务过程。
在现行法律的章节内第6项是经常出现的情况,例如在过程计算机的维修合同内,安全具有特别重要的意义。
在第5条尽管有协调,但是企业主和运营主任之间的义务和责任的关系会产生冲突。
当安全要求和经济制约发生矛盾时,冲突是不可避免的。
这个问题的解决不能通过企业主和运营主任的职责范围一成不变地界定来实现。
两方面只有经常共同来解决这些冲突。
第6条:
目前大型城市有此交通建设计划,特别是隧道和高架线的建设,一般不再由有轨电车企业进行,而由一个集体单位进行。
立法者已考虑到这种趋势,已在1965年纳入旅客运输法的第3节第3条。
针对企业主的所有规范,对“其它”计划承担者也适用。
任命业务领导人的工作对于集体单位来说不在需要,因为国家在进行工程建设时,由于上一级技术管理部门或同级职员负责工程监督。
第7条:
本规定摘自现行BOStrab,这里关系到对旅客运输法第54节必要的具体化。
第8条:
在使用铁路以外设备时企业主的行为规范,在现行BOStrab内仅限桥梁,需要将此规范普遍化,因为还会利用其它设备,如隧道,车向、轨道、接触导线和信号设备。
第9条:
经验表明,第三方在有轨交通运营安全性方面的干预措施很少发生(例如附近居民的施工、管道交叉)。
规范应该保障,企业主在这种情况应向第三方提供保护措施,只要他不是独自在采取这些措施时,在给定的法律状态下,对第三方来说只有企业主可以出面。
但是他必须让安全方面有经验的业务领导人参加。
第8节运营主任
第1条:
运营主任整个责任的提出是为运营安全采取的措施进行全面处理的基本条件。
根据现行法律起草。
第2条和第3条:
要求搞自现行法律
第4条:
基本符合现行法律的规定,要求毫不迟疑地向监督机构(技术监督机构和审批机构)报告重大的运营事件,以保证及时能采取所需的改正措施。
第5和6条:
规定符合现行法律
第9节运营主任的审批
任命的运营主任的审批到目前为止仍执行1953年12月23日制定的有轨电车运营的运营主任审批和考核规则中的规定(BGB1,IS,1590)。
运营主任考核和审批之间的相互关系按照新的法律说明是不合适的,专业上也不必要。
运营主任的考核按照1953年规程的原文进行,企业主任命其作为运营主任并由企业主在技术监督机构申请审批只在特殊情况下,竞争者自己提出申请由技术监督机关进行运营主任考试,然后他通过企业主得到任命。
这个限制不再合法。
基于这个原因,以前运营主任任命的“考试”和“审批”相关联的过程应该脱钩。
审批方式和条件包括在BDStrab第9节内,而给审批提供条件和考试,在特殊的规则(考试规程)内规定。
第1条:
任命运营主任的人事和专业条件文本利用现行的有轨交通运营主任的审批的考试规程基本能满足。
但是明确指出,审批只适用于每个企业,运营主任退出企业无效。
新的法律解释相应的提示“可靠性”的审批条件只能根据实际检验才能否定。
现行法律包括的“最小年龄”审批条件可以取消因为它可以根据考试规则中要求的培训和实践时间得以满足。
第2条:
本规定原则上符合现实法律,但是它考虑到1953年以来相关专业领域产生的很大差别。
第3条:
第3条规定有申请格式。
第4条?
本规定符合现行法律。
第3章运输服务人员
第10节运输服务人员的一般要求
第1—4条:
依照现行法律,要求运输服务人员年龄在18岁以上,智力和身体符合条件,确定适宜与否的方式和期限遵照现行法律不变。
身体条件的标准和极限值(例如听力和视力)根据有说服力的标准,视不同的工作面定。
安全而有秩序地运送旅客不能只是通过计术设备予以保证。
也要求运输服务人员工作可靠。
第5条:
从数据保护法的意义考虑,授权的记录管理的义务,按照现行法律只适用于规定运营服务人员对期内容应该扩大适用性,监督和继续培训,为了通过监督进一步排除人为的安全风险,记录是需要的。
第11节对乘客人员的特殊要求
第1和2条:
要求摘自现行法律
第3条:
对驾驶列车,伴随跟车或发送列车的乘务人员要求在事故地点必须能提出紧急措施,最近已纳入规程。
经验表明,这符合迫切需要并且在类似的法律范围内一视同仁。
第12节乘务人员的培训和考核要求符合现行规定
在技术日趋复杂的情况下,有必要进行基本实践和理论培训以及能力考核和正规再教育。
第13节工作中的态度
第1条:
根据现行法律,教育运营服务人员培养特别认真负责精神。
他们在遵守相应的规范和服务守则的情况下科学把完成日常事务。
第2条:
本规定新设的。
它包括基本行为要求,运营服务人员对乘客正确的态度具有特殊意义。
第3条:
本规定包括在现行法律内。
它的版本与类似规程的相应规范相一致。
第4条:
要求应该保证,运行作业不能应乘务人员可能产生的偏离受到他们工作的影响。
同样这项要求已经成为现行法律的组织部分。
他们也考虑到许多乘客对防止令人厌恶的噪声的需要。
第14节对待病人的态度
第1条:
本规定是新设的,他应阻止由于疾病造成运输能力降低而威胁运营安全。
第2条:
要求符合现行法律,它规定上述乘务人员和服务于乘客的服务人员在遇到传染病时的态度并且对乘客服务如同其它运营服务人员一样。
并防止传染。
第3条:
新增加的要求与其它范围类似的规程的规定相一致。
第4章运营设施
第15节线路定线
第1和2条:
本规范的内容在现行法律中也包括,其适应运输需要的目标是,有秩序进行有轨交通的重要的基本要求,便于残疾人利用车站的设备也属于第1条规定的运输需要。
第2条第2句联邦参议院补充的理由在第1句要大力适应高速发展需要。
这个目标与城市建设的相关条件和目标经常发生冲突。
应该保留权衡的空间。
第3条:
本规定考虑到铁路施工和运营规程(EBO)第12节第1条的相应要求。
第4条:
将现行规程的第19节的内容限制到联权调整是适宜的。
第5条:
单线线路进行双向运输有相当于大的危险性。
第5条要求要考虑到这一点。
作为规定应该这样说,但没有法律约束力。
在一定条件下,特别是在第21,49和51小节内的规定,可以偏离这些要求。
另外,要求限制在单向线路上,不适用于运营联络线,到停车场,作业场和车间的专用线。
第6条:
有轨电车如果能尽可能不受其它交通影响而运营的话。
可以作为大容量交通工具完成它的任务。
正如现行法律所述,这个要求不能无限制地提高,在特殊情况下,例如公路横断面太窄或在人行道范围,将来也应该有所例外。
第16节铁路路基
第
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